IME RASTROJERO F71 (1974)

 

La historia del utilitario Rastrojero F71 se remonta a los días de la fábrica IASFe (Industrias Automotrices Santa Fe), ubicada en las proximidades del aeropuerto de Sauce Viejo, donde se produjo por muy poco tiempo un utilitario de la marca DKW.

 

Al cerrar sus puertas la fábrica de Sauce Viejo, la empresa estatal IME adquiere en 1967 las matrices del utilitario y las adapta para contener el motor Diesel que montaba el resto de los productos de la marca Rastrojero.

 

Con el nombre Rastrojero F71 se lanza al Mercado en versiones pick up, furgón y minibus. Se fabric durante una década al cabo de la cual habían sido producidas 3.276 unidades.

 

Se trataba de un utilitario de diseño agradable, ágil y económico. El motor era el conocido Indenor de 1.948cc y 68CV, ubicado entre los asientos delanteros, al cual se accedía mediante una tapa interior.

 

El ruido y el calor que generaba el impulsor Diesel eran una verdadera incomodidad en el interior, y hacía que su uso continuado se tornara muy incómodo. El Minibus contaba con capacidad para 12 ocupantes, y tenía tres puertas.

 

Los frenos eran de tambor en ambos trenes, con doble circuito hidráulico. El minibus traía una elevación extra en el techo respecto del furgón, para hacer más habitable su interior, y ventanillas vidriadas en ambos laterales.

 

La miniature pertenece a la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat, reproduce una unidad de transporte escolar del año 1974 y tiene retoques artesanales en interiores.

 

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RENAULT TRAFIC (1985)

 

En el año 1985 Renault de Argentina presentó el utilitario Trafic, viniendo a cambiar la historia de los vehículos de ese tipo en el país, al punto de que el nombre “trafic” pasó a ser genérico, desplazando a la palabra “Combi” para definir ese tipo de furgones.

 

Si bien el nicho de los furgones comerciales estaba muy desarrollado en Europa, y representado por diversas marcas, en Argentina existía un monopolio dominado por la Kombi de Volkswagen, fabricada localmente entre 1981 y 1986. Al momento de la aparición de la Trafic, representó una competencia para la Kombi para lo cual no estaba preparada técnicamente, ya que sus antiguos diseño y mecánica poco tenían para hacer frente al nuevo concepto de Renault.

 

Las motorizaciones provenían del Renault 18, eran los dos impulsores de 1.4 y 2.0 litros, que se complementaban con carrocerías cortas y largas, vidriadas y cerradas, haciendo un total de seis combinaciones posibles. El tablero era el mismo que equipaba al Renault 11. Todas las versiones contaban con una puerta lateral corrediza.

 

El diseño exterior de la Trafic era llamativo, principalmente por su frontal inclinado, que la favorecía aerodinámicamente. Su forma de caja y sus generosas dimensiones la convirtieron en elegido por los usuarios, ya que la capacidad interior tanto de cabina como de carga eran notables. La Kombi poco pudo hacer ante el nuevo competidor y se discontinuó en 1986 por sus bajos niveles de ventas. 

 

El diseño de la Trafic está emparentado con el del Renault Espace europeo de 1984, que a su vez era un trabajo originalmente destinado a Talbot, por lo cual el "ADN" Talbot se nota en las líneas de la Trafic. 

La cabina contaba con dos o tres asientos. Las versiones minibús con 12 o 18 plazas según fueran de chasis corto o largo. La confiabilidad mecánica y la robustez estructural que demostró tener le permitió dominar el mercado y venderse en grandes cantidades, hasta mediados de la década de los 90s, cuando le tocó competir contra las versiones importadas de Mercedes Benz Sprinter, Ford Transit, Peugeot Master y Fiat Ducato.

 

Las versiones originales contaban con un llamativo conjunto parrilla/radiador que era de plástico y sobresalía de la línea de la carrocería. Ese detalle se modificó en distintos restylings. La Trafic se produjo hasta 2002 en la planta Renault de Santa Isabel, Córdoba, desde donde salieron 99.551 unidades, y fue luego reemplazada por el modelo Master, que venía importado desde Brasil.  

La miniatura es de origen IXO, pertenece a la colección de Inolvidables argentinos 80s-90s, y no tiene retoques.

 

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IME RASTROJERO SM-81 (1972)

La historia del Rastrojero Frontal SM-81 se remonta a la empresa Dinborg S.A, que produjo bajo licencia el camión liviano Borgward B-611. Dicha empresa era una asociación entre Borgward Argentina y la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA), y además producía los modelos Borgward Isabella.

Los utilitarios frontales Borgward B-611 se produjeron hasta el cierre de la casa matriz alemana. En 1966 Industrias Kaiser Argentina (IKA) toma la posta en la producción del frontalito, con la marca Jeep, leve restyling mediante, que incluyó la modificación de unas molduras y de la parrilla. Seguía manteniendo el motor Borgward D301 E1 de cuatro cilindros y 1.797cc, que erogaba una potencia e 50CV.

Bajo la marca Jeep sólo se produjeron pocas unidades (las fuentes difieren en el número final)  en alternativas nafta y Diésel, por lo cual es muy difícil hoy día toparse con algún sobreviviente.

En el año 1971, I.M.E. se hace de la matricería al haber sido discontinuado por IKA y produce el mismo utilitario con la marca Rastrojero, siendo ésta la tercera con la que el mismo vehículo fue vendido en el país.

Se produjeron con cajas de metal, de madera, y chasis para carrozar. La capacidad de carga era de 2 toneladas. El motor diesel era el Indenor XD-4 88, de cuatro cilindros en línea, 68HP de potencia y 1.948cc, el mismo que utilizaban las camionetas Rastrojero.  Se produjo entre 1971 y 1978 en un total de 1.93 unidades.

El cierre de IME produjo el fin de la producción de todos los Rastrojero, tanto en versión pickups como camiones livianos. Sin embargo la historia del noble “Frontalito” no terminaría aún, puesto que pese a su desfasaje en el tiempo se fabricó nuevamente entre los años 1989 y 1995 bajo la marca Ranquel.

La miniatura es de la serie “Reparto y Servicio” de la editorial Salvat. Cuenta con retoques en las llantas y eliminé también la publicidad que tenía en los laterales, para convertirlo en un vehículo estándar.

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VOLKSWAGEN T2 (1973)

La segunda generación del Volkswagen Transporter tenía notables mejoras técnicas con su antecesoras, aunque mantenía las principales cualidades de su antecesora. Se convirtió rápidamente en un nuevo fenómeno mundial y se mantuvo en producción durante décadas en México y Brasil.

En 1967, al tiempo que VW de Alemania presentaba una nueva generación de Escarabajo, mostró al mundo una renovación total del modelo Transporter. Al punto que pasó de denominarse T1 a T2. Su imagen era más actual. El parabrisas plano partido en dos dejó lugar a otro mas amplio y panorámico, curvo y de una sola pieza. Ofrecía así una mejor visibilidad y una mayor sensación de espacio interior.

La distancia entre ejes de 2.400mm se mantenía, aunque aumentó ligeramente todas sus medidas. Era mas larga, mas ancha y mas alta. Su puerta lateral pasó a ser corrediza de serie, lo que aumentaba notablemente tanto la capacidad de carga como la accesibilidad al compartimiento.

El motor, de idéntica configuración que la serie enterior, aumentaba de 1.500 a 1.600cc., pasando de 44 a 48CV. La caja de cambios y la suspensión traseras eran totalmente nuevas. Mejoraba así la performance en casos de viajar cargada y los problemas de estabilidad de la generación anterior pasaron a la historia.

Fiel a la política de la marca, aún sin variar su apariencia exterior, las majoras mecánicas y técnicas fueron constantes a través de los años. La cilindrada fue variando entre 1,6  1,7  1,8  y 2 litros. Hubo versiones Diesel y con inyección electrónica en algunos mercados.

A partir de 1973 los intermintentes delanteros pasaron a ser cuadrados y a estar ubicados en los extremos de la grilla de ventilación del habitáculo, en la parte inferior del parabrisas.

La producción mexicana del modelo se inició en octubre de 1970. A diferencia de Alemania, donde su nombr era “Kombi”, en México se la denominó “Combi”. La versión mexicana era idéntica a la alemana, a diferencia del caso de la T2 brasileña, que en realidad era un restyling de la T1. También se produjo en Argentina con partes de carrocería importadas desde Brasil, en el contexto de la adquisición de la Chrysler local por parte de la marca de Wolfsburgo.

La producción mexicana de la T2 cesó en 1995. La miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada por Planeta DeAgostini.

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FORD FALCON ECONOLINE (1963)

Las Ford E-Series, también conocidas como Ford Econoline y Ford Club Wagon eran una gama de camionetas y vans de tamaño completo producidas desde 1960. Se han fabricado un total de cuatro generaciones durante 58 años, siendo el segundo vehículo mas longevo de la marca después de la serie F.

Fue un modelo muy exitoso en cuanto a ventas, destinado principalmente al equipamiento de flotas comerciales. La primera generación debutó el 21 de setiembre de 1961, sobre bocetos de diseño que databan del año 1957. Se produjo entre 1961 y 1967.

De la misma manera de que el Volkswagen T1 se basó en el modelo Beetle, el Ford Econoline de primera generación se construyó sobre la plataforma del Ford Falcon, de ahí que en algunos lugares se la denominara Ford Falcon Econoline. Para adaptar el motor a la distancia entre ejes de 90 pulgadas (la mas corta para un Ford desde 1908) se hubo de ubicar el impulsor detrás del eje delantero, entre ambos asientos.

Inicialmente equipaba la planta motriz de seis cilindros en línea y 144 pulgadas cúbicas del Falcon, el que rendía 170 HP., asociado a una caja manual de tres marchas. Posteriormente se fueron incorporando otros impulsores conforme se variaba la oferta del Falcon, asociados en algunos casos a cajas de cuatro velocidades.

A diferencia del Falcon, el Econoline contaba con ejes rígidos delanteros y traseros, con resortes de hoja para las cuatro ruedas. En su diseño y configuración tomó muchos elementos prestados del exitoso Volkswagen Tipo 2, como los asientos delanteros ubicados por delante del eje, en un estilo denominado “cabover”. Otros elementos estéticos fueron tomados de su primo británico, el Ford Thames, antecesor del Transit.

La ubicación del motor permitió dejar mucho espacio para pasajeros y cargas, y obtener un piso plano con gran distancia al techo. La primera generación del utilitario se ofreció en varias configuraciones, cuatro versiones de pickup de carga, furgón con y sin ventanas, y con y sin puertas laterales. Hubo además una variante “larga” con 18 pulgadas extras detrás del eje trasero.

El bus de pasajeros era una de las opciones mas populares, y es el que estamos viendo en estas fotos. Tenia cinco asientos mas espacio de carga, o la opción de ocho asientos. Se comercializó también con el nombre de Club Wagon o Mercury Club Wagon, y competía en el nicho de los vehículos familiares “station wagon” o “rurales” como se denominaban en Argentina. La segunda generación reemplazó a la primera en el año 1968, pero ya construida sobre la plataforma de las pickups F100.

La miniatura pertenece a la colección “Grandes Autos Memorables” editada por DeAgostini de México. Tiene retoques en espejos retrovisores y en interiores.

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IME RASTROJERO F 71 (1974)

Las raíces de la empresa estatal IME se remontan a la anterior IAME, la misma que compartía instalaciones con la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y que nucleaba factorías dedicadas a rubros tan disímiles como aviones, motores a reacción, instrumentos y equipos para aviones y automóviles, paracaídas, hélices, máquinas, herramientas, tractores, motocicletas, lanchas y veleros.

Luego de 1955 IAME pasó a llamarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación en Aeronáutica). En 1958 se asoció con Borgward Argentina y formó Dinborg Industrias Argentinas Automotrices S.A.C.I.F. Esta empresa comenzó a fabricar un utilitario frontal que venía a cubrir la creciente demanda del sector comercial urbano, que exigía el movimiento de mercaderías y servicios.

Aquel frontal era el Borgward B611, el cual sin dudas merecerá una entrada específica y su correspondiente miniatura. En 1969 Industrias Automotrices Santa Fe lanzó un utilitario DKW del cual se construirían pocas unidades debido al cierre de esa factoría. IAME, que se había convertido desde 1967 en IME (Industrias Metalúrgicas del Estado) tomó el diseño del DKW y lo empezó a producir en su planta cordobesa, denominándolo F 71.

El nuevo utilitario tenía una imagen moderna y atractiva. Se lo produjo en varias versiones, como doble cabina, minibus, pickups de caja de madera o metálica, furgón y chasis con cabina.

El Rastrojero F 71 se fabricó durante una década. Tenía el motor ubicado debajo del puesto de conductor. Esa configuración liberaba mucho espacio destinado a carga, pero como contrapartida producía mucho ruido y calor en el habitáculo. Se accedía al motor por una tapa ubicada entre las dos butacas delanteras.

La caja de carga era plana, de piso bajo, y de tres metros de largo. Se accedía a la misma por medio de dos portones traseros. Podía cargar hasta 1.560 kg. El peso del vehículo en vacío era de 1.300 kg.

Los frenos eran de tambor en ambos ejes, con doble circuito hidráulico. La caja de cambios era Borgward, con cuatro marchas hacia delante y reversa. El impulsor Indenor era de cuatro cilindros refrigerado por agua, de 1.948cc, que erogaba una potencia de 68CV.

Este utilitario dejó de producirse en el año 1979. La miniatura es de la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat. Tiene la publicidad de la popular bebida “Bidú Cola” y está muy bien terminado. Tiene algunos retoques menores en sus interiores.

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RENAULT ESPACE SERIE 1 (1984)

A partir de 1984 Renault produjo el monovolumen Espace, en cuatro generaciones, estrenadas en 1984, 1991, 1998 y 2002. Las tres primeras fueron producidas por Matra en Romorantin-Lanthenay, Francia.

El Espace se considera el primer monovolumen moderno. Una curiosidad es que se trata de un diseño de Talbot de fines de los 70s, y los genes Talbot de su ADN son perfectamente apreciables en su diseño exterior. 

Su diseñador era el inglés Fergus Pollock, que estuvo trabajando para la subsidiaria británica de Chrysler, en Coventry. Luego Matra (afiliada a Simca) entró a aportar al diseño. En 1978, mientras los trabajos del proyecto estaban adelantados, Talbot y Simca fueron vendidos a PSA, cuyos ejecutivos decidieron que el concepto del Espace era muy arriesgado y tenía un coste muy alto para su producción, por lo tanto el mismo fue derivado a Matra.

El Espace francés fue finalmente lanzado bajo la marca Renault en 1984. Chrysler produjo una versión para Estados Unidos que vió la luz un año antes, en 1983.

Al principio la novedad no impactó de inmediato sobre el público, al punto de que se temió por un estrepitoso fracaso comercial y financiero. En el primer mes de ventas, sólo se entregaron 9 unidades. Solamente a los dos años de producción se llegó a rentabilizar la inversión, y fue a partir de 1989 cuando las ventas se dispararon a cifras considerables.

En los años subsiguientes el coche fue un éxito y el segmento que inauguró fue pronto ampliamente aceptado pro el público. PSA al fin tuvo que incursionar en él a mediados de la década de los 90s, con los Citroën Evasion/Peugeot 806.

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

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