SIAM ARGENTA (1963)

 

El Siam Di Tella era un auto de bien ganada fama de confiable, elegante y de buena relación precio/producto, sumado a su sofisticada imagen, su robustez y durabilidad.

 

La fábrica no tardó en plantear una pickup derivada de él, como reemplazo de la Siam Argenta de primera generación, también basada en un Austin inglés, en aquel caso del A60 Pick up, que se había producido localmente entre 1961 y 1963.

 

La nueva camioneta era idéntica al sedán Di Tella 1500 hasta su pilar B, aunque las líneas directrices de la carrocería se mantuvieron en su caja de carga, resutando así un conjunto armónico e integrado. Vale decir que el desarrollo fue completamente local, ya que nunca existió en el Reino Unido una pickup derivada del Riley 4/68, auto que sirvió de base para el Di Tella 1500.

 

Esta Argenta de segunda generación se fabricó entre 1963 y 1966, y pronto fue un éxito de ventas. Se trataba de un utilitario con tecnología moderna, con imagen de coche de segmento alto, y con un acorde motor.

 

Tenía una capacidad de carga de 500 kilos. Detrás del asiento enterizo había un espacio portaobjetos y la rueda de auxilio estaba montada debajo del piso. A diferencia del sedán, montaba los espejos retrovisores sobre los guardabarros delanteros, en una posición adelantada, típica del gusto inglés.

 

Medía 4,59 metros de largo, 1,61 de ancho y 1,51 de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros, 2 centímetros más que el sedán. La caja de cambios era de cuatro marchas con palanca al volante. El motor desarrollaba una potencia de 55 HP. La suspensión delantera era independiente y la trasera con amortiguadores y elásticos longitudinales. Su marcha era confortable aún en ruta y sin carga.

 

Entre las dos generaciones de Argenta se vendieron algo más de 11.000 ejemplares, de los cuales el 80% corresponden a la que estamos viendo, perteneciente a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Tiene retoques de pintura en interiores.

 

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SIAM DI TELLA TAXI DE BUENOS AIRES (1963)

El coche producido por la empresa SIAM, originario de la British Motor Corporation, resultó ser un éxito inmediato. Producido en la planta de Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, algunas partes de su carrocería se estampaban en Avellaneda. Siam Di Tella llegó a tener trece plantas industriales y nueve mil empleados. El complejo industrial producía además de electrodomésticos, motoniveladoras, cargadores frontales, locomotoras Diésel y eléctricas.

Por sus excelentes cualidades, el coche fue elegido por los taxistas. De hecho, de las 14.500 unidades producidas, 3.870 fueron taxis. Se trataba de un coche orientado a la familia y el confort, de gran capacidad interior y comodidad.

Tenía un excelente servicio de service de posventa, avalado por una extensa red de concesionarios a lo largo y ancho del país. Al ser un coche familiar, su velocidad máxima era escasa: 117 km/h. A cambio de eso tenía un buen rendimiento, demandando apenas poco menos de 10 litros cada cien kilómetros en el uso citadino.

Sus asientos eran cómodos y su baúl, amplísimo. Como curiosidades, tenía en su interior tres ceniceros: uno en el tablero y dos en los respaldos de los asientos posteriores, pero carecía de encendedor. Otra de las críticas era que no poseía apoyabrazos en puertas delanteras, que el embrague era un tanto celoso y que la distancia de los asientos de las plazas traseras al techo hacía un tanto incómodo el viaje de personas de más de 1,75m de altura.

En la ciudad de Buenos Aires, en el proceso de recambio de los coches de tracción animal a los de motor de combustión, el taxi fue muy importante. En 1923 había en las calles mas taxis que autos particulares. El primer modelo utlizado masivamente como taxi en Buenos Aires fue el Mercedes 170, apodado “Hormiga negra”. Luego los modelos Siam Di Tella y Peugeot 404 tomaron la posta.

Tan popular fue el Siam entre los taxistas que la cultura popular le dedicó algunos homenajes. Los más conocidos son una estatua de bronce que inmortaliza a un taxista con su Di Tella, en la ciudad de Buenos Aires, y la famosa telenovela “Rolando Rivas, taxista” que paralizaba el país las noches en las que era emitida.

El Siam Di Tella que estamos viendo, que pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicios” de la editorial Salvat, rescata aquel ícono de las calles porteñas. Por más que el Di Tella común ya hubo aparecido en la colección “Inolvidables”, esta unidad es una muy agradable sorpresa.

Tiene los aditamentos típicos que se utilizaban en los taxos de principios de los 70s, como ser la visera sobre el parabrisas, los deflectores en las ventanillas laterales, que permitían llevar las ventanillas apenas abiertas en días de lluvia sin que la misma penetre al interior, para evitar el empañamiento de los cristales.

También posee los típicos “filetes”, líneas doradas que recorren el frente y los laterales, una cinta argentina pintada en el capó, el emblema luminoso de Taxi en el techo y las matrículas en las puertas, ambos elementos que fueron obligatorios y reglamentarios a partir de los meses previos al mundial de fútbol de 1978. Complementan el conjunto las bandas blancas en los neumáticos y un elemento estético cromado que forraba los pilares C. Lo complementé con sombreado de parrilla y pintura en interiores.

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AUSTIN J2 (1955)

Con los nombres Morris Commercial J2, Austin J2 y Austin 152 se conoció una furgoneta lanzada por la British Motor Company en 1955.

Se trataba de una van de cabina avanzada, que se produjo hasta 1967. Era el primer furgón comercial inglés que utilizaba ese concepto, que permitía mayor capacidad de carga.

Se accedía al vano motor mediante una tapa de chapa, ubicada entre los asientos de conductor y acompañante, lo qie producía molesto ruido en el interior, acompañado de un intenso calor a medida que se recorrían kilómetros.

Su motor era de gasolina, al principio de 1.489cc, llevado luego a 1.622cc.

Hasta 1961 esta nueva furgoneta era ofrecida junto con la anticuada y mas pequeña Morris Commercial Type J.

Fue utilizado como furgón, pick up, minibus y camper. Además de fabricarse en el Reino Unido fue ensamblada también en Australia.

La miniatura es Vanguards.

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AUSTIN PRINCESS VANDEN PLAS 1300 LIMOUSINE (1968)

El Austin Princess Vanden Plas apareció en 1963 como la opción lujosa del exitoso BMC ADO16. En sus variantes 1100, 1275 y 1300 se fabricó hasta 1974 con 43.741 ejemplares producidos.

La versión Mark II se presentó a finales de 1967 y se construyó hasta 1971. Presentaba un motor mas grande, de 1275cc, que ya equipaba a los Mini Cooper S y AustinHealey Sprite.

El Vanden Plas Princess se presentó en octubre de 1968, junto con los MG, Wolseley y Riley. Este último se discontinuó en 1969 y con él la marca Riley, que sería seguida por Wolseley en 1970, dentro de la reestructuración de la BMC, luego British Leyland. Coincidentemente, también la aristocrática marca Vanden Plas tuvo su Canto de Cisne en esta generación.

El Princess Vanden Plas era un compendio de elementos lujosos reunidos dentro del cuerpo del ADO16 MKII. Su nombre ya se asemeja a un título de nobleza, y su frontal muy aristocrático tiene el estilo de otros coches ingleses contemporáneos de mayor alcurnia.

Sus pisos estaban alfombrados con alfombras de lujo, los tapizados eran de cuero de Connoly, y los apliques de panel de instrumentos y puertas, de fina madera de nogal. La tradición y la modernidad se mixturaban en este coche de clase media con pretensiones de aristócrata.

El espacio interior era generoso, producto del mismo concepto del Mini aplicado a un coche mediano. La distancia entre ejes era importante, el vano motor pequeño, por la ubicación transversal del impulsor, y a pesar de no contar con un volumen para baúl tenía generoso espacio de carga.

La miniatura es de la marca Vitesse y como curiosidad, presenta en el respaldo de los asientos delanteros, sendas bandejas tipo avión, con dos copas y una botella.

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LTI TX1 TAXICAB (1998)

Los planes para reemplazar el anticuado FX4 databan desde 1984. Pero Carbodies no lograba contar con el capital necesario para desarrollar el proyecto, por lo cual se limitaba a seguir introduciendo mejoras a la vieja línea que ya tenía tres décadas de antigüedad, a pedido de los usuarios.

En 1984 el holding London Taxi International (LTI) se había hecho cargo de la producción. Sin embargo hubo que esperar mucho tiempo todavía, hasta que un modelo totalmente nuevo apareciera en las calles.

El LTI TX1, presentado a fines de 1997 era un coche curioso, que mantenía las líneas generales de su ilustre antecesor, aunque modernizadas. Conceptualmente eran idénticos, y su imagen conservadora cayó muy bien tanto a conductores como a clientes de los taxímetros londinenses.

Las primeras unidades fueron prestadas a taxistas a fin de evaluar la ponderación del coche, tanto de profesionales del volante como de clientes. Las críticas no pudieron ser mejores, todos admiraban su funcionalidad y el respeto a la tradición y a la imagen colectiva que se tenía del típico taxi inglés.

Estaba impulsado por un motor Diesel de origen Nissan, que fue reemplazado a principios del Siglo XXI para adecuarse a los contínuos cambios en las normas Euro.

El TX1 fue reemplazado por el TXII en el año 2002.

La miniatura es de la marca Vitesse.

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AUSTIN FX4 TAXICAB (1965)

En 1958 Austin presenta el modelo FX4, que sucedía al FX3 (producido entre 1948 y 1958). El FX4 fue diseñado por Austin en colaboración con Mann & Overton, el concesionario de taxis de Londres que lo encargó y se hizo cargo de la mitad de los costos. Era el primer taxi londinense que tenía cuatro puertas, ya que las anteriores versiones presentaban un lateral abierto del lado de la vereda, para el ingreso de pasajeros y equipaje.

El FX4 tenía chasis independiente, suspensión delantera independiente y doble circuito de frenos hidráulicos. Los motores originales eran de marca Austin, a gasolina, de 2.199cc. Con el tiempo la mayoría de los FX4 utilizaron impulsores Diesel. Hasta mediados de 1970 las cajas eran mayoritariamente manuales.

En 1969 recibió sus primeros retoques. Heredó pilotos delanteros y traseros de los Austin/Morris 1100/1300. Algunos elementos de confort se agregaron al habitáculo, y se corrigieron algunas falencias del modelo original.

En 1971 el motor Diesel de 2.178cc fue reemplazado por una versión mas grande, de 2.5s0cc. Ese motor demostró ser mas aficiente asociado a una caja automática, por lo cual progresivamente se vendieron menos ejemplares con caja manual.

En 1973 se discontinuó definitivamente el motor a gasolina. Todas las unidades salían de fábrica con impulsores Diesel. Ese mismo año la empresa la construcción del FX4 pasó a estar a cargo de Manganese Bronze Holdings. Se adicionaron también pequeñas mejoras al producto.

En 1982 la British Leyland vendió Austin a la India, por lo tanto Carbodies tomó a su cargo la construcción del FX4. Los motores Austin ya no existían, y fueron reemplazados por otros de origen Land Rover de potencia y cilindrada similar. Los modelos pasaron a llamarse FX4R (R de Rover) Se agregaron dirección asistida y servofrenos, pero sus rendimientos eran pobres, lo que granjeó al modelo una mala reputación. Algunos propietarios terminaban sustituyendo los motores Rover por otros de marca Mazda, lo que mejoró en gran forma el rendimiento del vehículo. Otra alternativa era un motor Perkins, que tenía fama de ruidoso y tener muchas vibraciones, que eventualmente agrietaban el chasis.

Para recuperar ventas, Carbodies importó de India el viejo motor Austin. Esos modelos eran los llamados FX4Q. Se construyeron hasta 1998, cuando se presentó su sucesor, el LTI TX1.

La miniatra es Ixo/Altaya, del coleccionable “Taxis del Mundo”.

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AUSTIN A40 FARINA COUNTRYMAN (1959)

La BMC presentó el Austin A40 en 1958, y la versión Countryman en 1959. Austin se había fusionado con la BMC en 1952, pero el A40, contrariamente a lo que solía pasar, sólo se vendió como Austin y no con las otras marcas que componían el entramado de la British Motor.

La versión Countryman es una versión temprana de lo que se conoció luego como “hatchback”, que combina muchas de las virtudes de una berlina y de una break en un mismo cuerpo.

Tenía mucho espacio para los pasajeros traseros debido al techo extendido, además de una excepcional cantidad de espacio para el equipaje.

Mientras la luneta era fija, la tapa del maletero se bajaba para abrir. Los asientos traseros se podían plegar, lo que permitía la configuración de dos asientos y un gran volumen de carga.

El diseño era similar al de los Austin/Morris Oxford y Cambridge, y al igual que aquellos, también había sido realizado en Italia por Pininfarina. Hasta entonces los diseños de Pininfarina estaban enfocados a autos de gran lujo. Era la primera vez que el prestigioso estudio ponía su firma a un coche de orientación popular y masiva. La denominación A40 había sido utilizada en Austins anteriores, pero el nombre “Farina” era nuevo en este coche.

El A40 sustituía al antiguo A35, del que heredó gran parte de su tren de rodaje. La suspensión delantera era independiente, y con resortes semielípticos en la trasera. Los frenos eran de tambor. Su velocidad máxima era de modestos 107 km/h.

La miniatura es marca Vanguards.

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