TC – IKA TORINO 380W “LIEBRE MK II” – EDUARDO COPELLO (1967)

La vertiginosa evolución de los coches de TC de mediados a fines de la década del 60 permitió el surgimiento de impensados bólidos de carreras, originales y únicos en el mundo. Al Torino Liebre le siguió un nuevo modelo en 1967, apodado luego “Liebre 1 ½”, que presentaba elementos novedosos como el acortamiento del chasis y la reubicación del motor, un tanto mas retrasado, para permitir la mejor distribución de pesos, acompañado de nuevos anclajes del mismo al chasis y una mejora notable de las suspensiones. La Liebre 1 ½ era sin embargo un Torino en su aspecto exterior, a no ser por las menor longitud y la trompa aerodinámica ya vista en el modelo Liebre MK I.

Pero en ese mismo año apareció el prototipo “Liebre II”, el cual ya no tenía apariencia de Torino por ninguna parte, si bien presentaba sus emblemas y las ópticas traseras del coche de serie. El diseñador Heriberto Pronello ideó un concepto que pudiera hacer frente a la también rápida evolución de la competencia, los Steven Ford, los Chevrolet Chevitú, Garrafa y Barracuda, que pusieron rápidamente en desventaja a los productos de IKA.

Originalmente nominado como “Pachamama”, el nuevo modelo de Pronello no tardó en ser rebautizado como “Liebre MK II”. Se convirtió en la evolución mas radical que hubiera experimentado un coche de TC en tan poco tiempo, siendo ahora un prototipo nato de competición. Del Torino original, además de los pocos elementos externos ya nombrados, heredaba el motor y la caja de cambios.

Para construir el casco se partió de una carrocería de coupé Torino a la que se le retiró el baúl, la trompa y el techo. El chasis era el de la anterior Liebre 1 ½, con la adición de una estructura tubular reticulada y el techo partía de la base del de un Renault Dauphine y los pasarruedas traseros provenían de una pickup Jeep Gladiator.

El sector trasero del prototipo era lo mas llamativo, ya que lejos de recordar un auto de carreras se parecía mas a un hatchback de calle. Tal diseño, producto del instinto y el empirismo de aquellos desarrolladores, ya que no utilizaban nada parecido a un túnel de viento, resultó ser tan eficaz aerodinámicamente que nunca tuvo que recurrir a elementos adicionales (alerones) para mejorar su tenida en curvas, que era excelente.

La Liebre II debutó el 17 de agosto de 1967, con dos unidades a cargo de los dos pilotos principales de la escuadra IKA: Eduardo Copello y Héctor Gradassi. En su debut recogieron admiración y críticas por partes iguales, provenientes de quienes aplaudían el avance técnico de la categoría y de quienes se resistían al ocaso de las tradicionales coupés americanas de los años 30/40s que iban dejando sus espacios vacíos en las grillas de partida.

Preparadas mecánicamente por Oreste Berta, las Liebres II pronto se convirtieron nuevamente en los coches de referencia y dominadores absolutos de la categoría. El campeonato de 1967 quedó en manos de una de ellas, al mando de Eduardo Copello, y de esa manera se inscribió una nueva marca por primera vez en la historia del TC, distinta a Chevrolet y Ford. 

Eduardo Copello era un piloto de grandes condiciones, ponderadas tanto por Juan Manuel Fangio, su padrino deportivo para su incursión europea, como por el preparador Oreste Berta, quien le confiaba sus productos. De perfil muy bajo, sólo se limitaba a hacer lo suyo siendo muy veloz en las pistas. Ganó 21 carreras en TC, siempre con la marca IKA Torino.

Según los especialistas e historiadores, la Liebre II fue el mejor auto que haya corrido jamás en la categoría TC. Muy pronto las Liebres eran solicitadas por equipos independientes a Pronello, quien se dedicó a construirlas en pequeñas series. La libertad reglamentaria era tal que hasta las hubo en pista con motores Chevrolet 250.

La miniatura de la colección TC de Planeta DeAgostini es una pieza muy esperada, ya que se constituye en un sueño hecho realidad para los aficionados locales. Viene a complementar o reemplazar las numerosas reproducciones artesanales que mal cubrían la demanda debido a su precio lógicamente elevado. En general está bien lograda y plena de detalles, aunque se le puede criticar la rectitud y horizontalidad del techo, porque el modelo original lo tenía más redondeado, alto y con mayor caída hacia atrás. 

El ancho de los neumáticos tampoco es el que más se recuerda en estos modelos, es de suponer que la unidad representada no estaba preparada para autódromo sino para circuitos mixtos de pavimento y tierra o ripio. Le detallé los interiores en color aluminio y el aro del volante símil madera.

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RENAULT CARAVELLE (1959)

El Renault Caravelle era la versión de exportación del Renault Floride. Apuntado principalmente al mercado estadounidense e inglés, que fue donde el modelo recibió el nuevo nombre.

En Estados Unidos el VW Beetle estaba teniendo un éxito creciente y Renault buscaba posicionar a su modelo Dauphine para disputar el liderazgo con el pequeño producto alemán. El esquema “todo atrás” se repetía en ambos modelos.

El pedido de un deportivo basado en el Dauphine fue realizado por la cámara de concesionarios Renault de Estados unidos, a fin de reforzar la imagen del Dauphine entre los entusiastas y posibles compradores. El elegido fue el modelo Floride, pero su nombre no sería popular en 49 de los 50 estados de la Unión, a excepción del de Florida, obviamente.

Fue por eso que se decidió utilizar el nombre Caravelle para los modelos destinados a la exportación al País del Norte.

A diferencia del Floride, el techo duro del Caravelle tenía una caída distinta en el sector trasero, permitiendo mas lugar para las cabezas de los ocupantes de esas plazas.

En marzo de 1962 el Caravelle recibió el motor del nuevo Renault 8, de 956cc. Esta mejora se sumaba a una revisión total de las suspensiones desde 1960, que le confería mejor agarre en curvas. También, el nombre Caravelle reemplazó al de Floride en todos los mercados a partir de 1962.

En 1964 recibió el motor de 1.108cc del Renault 8, de 54CV. Con esa motorización llegaba a una velocidad de 143 km/h y se convirtió en rival directo de los TriumphSpitfire ingleses.

Durante 1968, y a causa de la caída de las ventas y la aparición de competidores mas modernos, Renault retiró el Caravelle del mercado.

La miniatura es marca Norev.

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RENAULT FLORIDE (1959)

El Renault Floride se dio a conocer en en Salón del Automóvil de París del año 1958. Se trataba de un trabajo del carrocero Pietro Frua, de Carrozzeria Ghia sobre la estructura del Renault Dauphine.

Las unidades destinadas a los mercados de Estados Unidos y Gran Bretaña se denominaron “Caravelle”, donde llegaron un año después de su presentación en Europa.

El coche era un coupé 2 + 2, y se vendía en las opciones de Descapotable y Convertible de techo duro desmontable.

Compartía la distancia entre ejes con el Dauphine, pero sus voladizos mas largos incrementaban la longitud total, siendo también mas ancho que aquél.

El motor era el 845cc refrigerado por agua, de cuatro cilindros, de ubicación trasera, pero el carburador Solex tenía una boca de 32 mm, en comparación con la de 28mm del que equipaba al Dauphine.

La potencia nominal era de 40HP en el caso de las unidades firmadas por Gordini. La caja de cambios era de tres marchas pero opcionalmente se podía pedir una de cuatro, que de hecho fue la más solicitada por los compradores.

En 1962 todos los Floride pasaron a llamarse Caravelle, unificando la nomenclatura con los modelos de exportación a los países angloparlantes. A partir de ese año también presentaron frenos a discos en las cuatro ruedas.

En 1964 recibió el motor de 1.108cc del Renault 8, de 54CV. Con esa motorización llegaba a una velocidad de 143 km/h y se convirtió en rival directo de los TriumphSpitfire ingleses.

Durante 1968, y a causa de la caída de las ventas y la aparición de competidores mas modernos, Renault retiró el Caravelle del mercado.

La miniatura es marca Norev.

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MATRA D-JET V (1966)

El deportivo D-jet era un coche francés originalmente diseñado y vendido por René Bonnet. Conocido como “Bonnet Djet”, fue el primer auto de producción con motor central del mundo.

Se fabricó en diferentes versiones entre 1962 y 1967, y se vendió bajo una variedad de nombres, entre ellos “René Bonnet D-jet”, “Matra Bonnet D-jet”, “Matra Sports D-jet” y “Matra Sports Jet”.

El nombre “D-jet” obedeció a que Bonnet pensaba que los franceses no pronunciarían correctamente la palabra “Jet”, de ahí la adición de la “D”.

Estaba impulsado por un motor de 1.108cc y 65CV, el mismo que equipaba al Renault 8. La caja de cambios provenía de la furgoneta Renault Estafette. Esta combinación le dio al auto una velocidad máxima de 165 km/h.

En la última versión del auto, el motor era de origen Gordini. El cuerpo de fibra de vidrio era hecho por Matra, y estaba montado sobre un chasis de acero. La suspensión era de avanzada, siendo totalmente independiente, con frenos de discos en las cuatro ruedas.

Medía 4200mm de largo por 1500 de ancho y 1200 de altura. Su peso era de sólo 660 kg. Tenía dos plazas, ya que la motorización ocupaba el espacio que hubiera sido destinado para los asientos traseros.  

Cuando Bonnet tuvo problemas financieros, Matra, que proveía de las carrocerías, se hizo cargo de su empresa René Bonet Automobiles y de sus deudas en octubre de 1964. El ex diseñador de Simca, Philippe Guédon se hizo cargo de las modificaciones de diseño que sufrió el original Bonnet Djet para convertirse en el definitivo Matra D-jet.

Los modelos producidos por Matra se llamaron D-jet V y Djet VS, este último con motor Gordini. Las últimas versiones se denominaron Jet 5 (motor Renault 8 Major 1.108cc), Jet 5 S (motor 1.108 Renault Gordini) y Jet 6 (motor Gordini 1.255cc). El modelo fue reemplazado en la oferta de Matra en 1970, por el modelo Matra 530.

La miniatura es de origen Ixo.

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PONTIAC FIREBIRD TRANS AM HARDTOP COUPE (1977)

El modelo de 1977 del Pontiac Firebird Trans Am, tenía tres configuraciones, la coupé tradicional que estamos viendo en esta entrada, la semitarga que vimos en otraentrada del blog, y la convertible.

Las líneas del Trans Am del 77, caracterizadas por su frontal inclinado y sus cuatro faros triangulares inscriptos en dos tomas de aire separadas, fueron mantenidas con modificaciones leves hasta 1981.

El Trans Am tenía una presencia imponente, si bien ya estaba lejos de ser el coche musculoso y super potente de sus primeras versiones. La serie del 77 ya padecía las restricciones reglamentarias gubernamentales para evitar que estas máquinas siguieran siendo las armas mortales que supieron ser en base a sus excesivas potencias y escasos elementos de seguridad.

Las versiones del 77 traían dos opciones de motores V8, de 185 y 200 HP, asociados ambos con cajas de cambio manuales de cuatro velocidades. La dirección era asistida hidráulicamente pero los frenos a discos sólo estaban disponibles en las ruedas delanteras.

En todas sus versiones, fueron fabricados 68.745 unidades del Trans Am 1977. Hubo algunas ediciones especiales, como era común en esta línea de Pontiac, pero el denominador común de todas ellas era el famoso dibujo del “Screaming Eagle” de la mitología indígena norteamericana.

En este caso estamos viendo una miniatura de la marca Motormax, la cual he ponderado muchas veces aquí en función a sus buenos moldes, aunque falle en las terminaciones y de hecho sean poco mas que juguetes. Pero el caso es que disfruto de transformar esos cuasi juguetes en miniaturas un poco más ambiciosas y que puedan compartir vitrinas con sus parientes de precisión.

En este caso es mucho lo que he tenido que hacer, y el resultado no es el que esperaba, en parte por mi vista cada vez más ineficiente (los años no vienen solos!) y también por un defecto notable de la matricería en el sector frontal. El plástico negro con el que se materializó la parrilla doble tiene un reborde que originalmente viene pintado de color plata, pero que no representa de manera feliz el filete del auto original, que estaba bien pegado a la carrocería. En el caso de la maqueta, el encastre no tan delicado entre el plástico y el metal hace que esa línea aparezca divorciada de la "chapa". Tuve que despintarla y representarla con fibrón plata indeleble en el borde de la carrocería, como debiera haber sido de fábrica.

Lamentablemente de esa manera las parrillas quedaron sobredimensionadas y las ópticas muy separadas de la parte de metal, cuando debieran estar mucho mas cerca. Respecto de las ópticas, no vienen pintadas de fábrica, sino moldeadas en el plástico negro. Hube de realizarlas con pintura plateada y barniz transparente sobre la misma.

Los interiores eran negros, procedí a pintarlos en base a fotos de Trans Am de color naranja. La maqueta tiene un filete perimetral de color oro, que no he podido encontrar en ninguna foto de Pontiacs originales del 77. No quise borrarla porque está muy bien hecha en la maqueta y no descarto que realmente hayan existido unidades con ese aditamento, ya que la cantidad de series limitadas y especiales del modelo ha sido muy grande.

Las ruedas de la miniatura reproducen muy bien en sus formas a las “snowflake” que equipaban originalmente al modelo, pero vienen pintadas de cromado brillante, lo que las desmerece mucho. Procedí a repintarlas con una combinación de color aluminio y bronce, como las verdaderas. Recorté también los ejes, un par de milímetros en cada trocha, ya que las ruedas sobresalían mucho y no quedaban en una posición constante, sino que iban de un lado al otro por el exceso de "juego" entre las llantas y la base plástica. Retoqué algunas hendiduras, como la que rodea la toma de aire del capó, y le dí color a los pilotos laterales traseros, que eran de carecían de otra pintura más que la de la carrocería.

Los apenas incipientes escapes superpuestos laterales también recibieron pintura plateada. Otro problema de la miniatura es la pieza trasera que representa las ópticas, realizadas en un acrílico rojo enterizo. Allí tuve que hacer el trabajo más complicado que era pintarla de color carrocería y dejar a la vista sólo las líneas horizontales de las pequeñas y alargadas ópticas del modelo verdadero. Una placa portapatentes negra completa el trabajo.

Las últimas fotos son de la miniatura tal como sale de su caja. Es bueno tener en cuenta que en Argentina estos Motormax son de las pocas miniaturas importadas que se consiguen fácilmente, y que su precio es la mitad del de los coleccionables de kiosco de Salvat o 

DeAgostini.

Dedico esta entrada al amigo Ale Venerando, argentino radicado en Italia, gran fanático de estos “pajaritos” como él los llama, y experto en el tema, a quien recurrí para informarme a la hora de hacer los retoques.

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IES 3CV AMÉRICA (1986)

Cuando Citroën deja de producir en Argentina, en el año 1979, un autopartista, el ingeniero Eduardo Sal Lari, propietario de la empresa Daher Boge, compra la mayoría accionaria de la filial local de la automotriz francesa y la licencia para seguir fabricando en el país. La operación financiera se realizó en 1982 y en 1983 ve la luz el primer 3CV con la marca IES, construído con autopartes de stock. Luego coordinó a los proveedores para que siguieran abasteciendo de los componentes necesarios para no parar la producción.

Los nuevos modelos eran idénticos a los anteriores, pero salían al mercado con la marca y el logotipo IES. Poco tiempo pasó para que el viejo y noble 3CV apareciera con un restyling que involucraba capó, parrilla, zócalo y ópticas traseras, y ópticas delanteras. El nuevo diseño incluía una parrillaa plástica que constituía una sola pieza con el nuevo paragolpes frontal, mientras que el posterior también era ahora de plástico y envolvente. En el sector trasero seguía equipando el portón con luneta incluída, heredado del Dyane 6l, que las últimas versiones del 3CV argentino ya habían presentado, convirtiendo a aquel modelo como el único derivado mundial del 2CV en ser un auténtico "5 puertas". 

El nuevo modelo se denominó “IES 3CV América”. El nombre no era antojadizo. Entre los planes del ingeniero Sal Lari estaba producir el modelo a gran escala, y exportarlo a los países limítrofes para convertirse en el coche familiar más barato y vendedor del subcontinente. En realidad no le faltaban argumentos. En un momento en que aún las normativas de seguridad activa y pasiva eran una utopía en esta zona del mundo, el viejo y confiable 3CV con su imagen aggiornada y algunas mejoras mecánicas como el encendido electrónico, tenía armas como para cumplir con el objetivo de su creador.

Apoyado en la historia y la simpatía que el 3CV generaba en el público argentino, el nuevo modelo se vendió bien, y sus argumentos de venta eran su bajo costo, su gran economía de combustible y la posibilidad de acceder a un cero kilómetro por muy poco dinero. Además en su segmento carecía de competencia, ya que cualquier auto chico de entonces se situaba muy por encima en el precio, y el nicho no estaba ocupado más que por el Fiat 147 Brio por ese entonces.

En febrero de 1986 en el Hostal del Lago, en Palermo, ciudad de Buenos Aires, se hizo la presentación a la prensa y a los concesionarios de la marca del nuevo modelo America, que se fabricaba en la planta de Mercedes, provincia de Buenos Aires.

Tanto en el interior como en la mecánica no había cambios respecto al 3CV M28, el último modelo fabricado por Citroën Argentina y luego por IES, con excepción del mencionado sistema de encendido electrónico y una mejora en las butacas. En cuanto al aspecto externo, hubo admiradores y detractores por partes iguales. 

El diseño original había sido afectado en gran medida, principalmente con los nuevos faros cuadrados inscriptos en una carcasa plástica adherida a los guardabarros, o el nuevo conjunto parrilla/parachoques. Era evidente que ya no se traraba de la armonía original del diseño, pero que también aquél había quedado muy pasado de moda y el aggiornamiento se imponía, aún por cuestiones de marketing.

No le fue mal a IES en sus comienzos. El 3CV América se vendió muy bien, y tal éxito encaminó a Sal Lari a encarar nuevos proyectos. A los productos que ofrecía además, que eran los Safari (un Mehari rediseñado) y IES Carga (el antiguofurgón AK400) se le agregaron luego los utilitarios Gringa, Gringo y el modelo Súper América, que reemplazó al que estamos viendo, pero ésa es otra historia que será contada oportunamente cuando Salvat lance en la colección alguno de esos modelos, que están en carpeta de la editorial.

En cuanto a la miniatura, se trata de un repaso mínimo de la que se vende en Europa desde hace un par de años como parte de la colección “2CV of the World”, incluso presenta el mismo color. Está muy bien lograda y no hicieron falta retoques externos más allá del coloreado del caño de escape. Los interiores no corresponden a este modelo, sino al siguiente, el Super América, pero como eran de cuerina negra no se aprecian desde el exterior. En cambio ese hecho es una esperanza a favor de la próxima aparición del Súper América en la serie.

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