LOTUS EUROPA SPECIAL (1972)

Lotus Cars construyó el modelo Europa (Lotus tipo 46, 47, 54, 65 y 74) entre los años 1966 y 1975.

Su concepto se originó en 1963, mediante dibujos realizados por el ingeniero Ron Hickman, de la Lotus Engineering, para el proyecto de competición del Ford GT40. Cuando ese contrato se perdió con Lola Cars, Chapman decidió utilizar el diseño altamente aerodinámico de Hickman como base para un nuevo modelo de motor central destinado a suceder al Lotus Seven.

A mediados de los 60s, la configuración de motor central estaba establecida como óptima para los coches Grand Prix, sin embargo casi ningún coche de careras la utilizaba. Lotus planificó al Europa como modelo de producción a gran escala. Como todo Lotus de la época, respetaba a rajatabla el principio de la marca: “Simplificar y añadir ligereza”.

Usaba un chasis de acero inoxidable ligero y minimalista, doblado y soldado. El cuerpo era de fibra de vidrio moldeado, combinación usada por primera vez en el Elan de 1962. La carrocería estaba unida al chasis con tornillos, a fin de simplificar el procedimiento para reparaciones.

El motor era al principio un Lotus-Ford Twin Cam de 1557cc y 105CV. En 1972 se introdujo una caja de cambios de origen Renault de 4 velocidades. Posteriormente se equipó con una motorización “Big Valvle” de 126 caballos de fuerza.

La versión “Special” tenía el mismo motor pero dos carburadores Dell´Orto. Su caja de cambios era de cinco velocidades. Su velocidad máxima llegaba a los 198 km/h. con un peso de sólo 740 kilogramos.

Hubo una versión estadounidense del Europa Special cuyos únicos cambios eran unos frenos más grandes. A fines de 1975 cesó su producción y se habían construído 9.230 Europas en todas sus versiones.

 La miniatura es marca Kyosho.

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VOLKSWAGEN 1300 L (1980)

Mucho se ha escrito, incluso en este blog, acerca de la historia del icónico Escarabajo de Volkswagen. En esta entrada sólo nos referiremos a su paso por Argentina, vendido por la marca alemana en sus concesionarios oficiales, luego de la compra de Chrysler Fevre Argentina.

Si bien en nuestro país no era un desconocido, habían entrado las primeras unidades desde Alemania en la década de los 50s, su presencia estaba lejos de ser masiva.

A partir de 1979, VW importó el Escarabajo desde Brasil. Nunca tuvo un nombre, sino que se lo conocía con la potencia de su motor en Argentina: VW 1300. Los impulsores eran los clásicos tetracilíndricos bóxer refrigerados por aire. La vesión 1300 contaba con 1.285cc.

Llegaba a los 110 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 38,9 segundos. Su consumo promedio era de 8 litros cada 100 km. Su limitada performance lo hacía apto para el uso citadino, pero un tanto peligroso para el uso rutero, por su dificultad para efectuar sobrepasos y los largos trayectos que necesitaba para los mismos.

El Escarabajo brasileño vendido en Argentina tenía algunas diferencias respecto al original, había sufrido los cambios sucesivos en parabrisas, ópticas, luneta, etc. En los interiores, había ganado una moderna plancha plástica, pero mantenía su espartano equipamiento de indicadores, que se limitaban a un gran velocímetro circular central y un medidor de combustible. Tenía radio AM/FM y un gran volante plástico, con el escudo de Wolfsburgo en su centro. La palanca de cambios se ubicaba en el piso, entre las butacas delanteras. Estas eran criticadas por ser muy bajas, y dificultar la ya de por sí limitada visión al exterior.

Presentaba los típicos estribos laterales forrados en goma, y las luces de giro sobre los guardabarros delanteros. Tenía frenos de discos adelante, y las ventanas traseras presentaban vidrios basculantes.

Si bien el Beetle batió récords de venta en todo el mundo, teniendo presencia en múltiples países, en Argentina nunca fue el “coche popular” que fue en el resto del mundo. Sus ventas fueron en el período 1979 – 1982 de sólo 8.000 unidades. El precio elevado (el equivalente a U$S 15.920) y las pobres prestaciones en relación con coches de la competencia de cilindrada similar hicieron que los consumidores no se inclinaran por el Escarabajo.  A partir de 1982, el cierre de las importaciones obligó a la terminal a reemplazar la oferta por el viejo Dodge 1500, ahora con el logo de VW, siendo el único sedán de la marca hasta la aparición del modelo Gacel.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y es otra agradable sorpresa, ya que también se trata de un molde nuevo, distinto y mejor al que conocimos en las colecciones “Taxis del Mundo” y “Carros Inesquecíveis do Brasil”. Presenta mejores proporciones y nivel de detalles, a la vez que aparecen cosas inéditas como la manija de apertura del baúl hecha de una pieza independiente, y los calcos en las ventilaciones de los pilares C y tapa del motor, que agregan calidad a la maqueta.

Tiene retoques artesanales en interiores, escape, llantas, zócalos del estribo, y banda blanca en los neumáticos hechas en vinilo. En definitiva, no se trata de un Escarabajo más en 1/43, de los cientos que existen, sino de uno totalmente nuevo y distinto a todos, muy bien hecho, con finos detalles como los que ya apuntamos, a los que se suman los finísimos rebordes cromados en los vidrios y las ópticas traseras policromadas, y que enriquece cualquier colección, aún una temática dedicada al histórico coche.

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ASTON MARTIN DB 2/4 (1954)

El Aston Martin DB2 / 4 era un gran tourer vendido por Aston Martin desde 1953 hasta 1957. Estaba disponible como un 2 + 2 hatchback, como un Drophead Coupé (DHC) y como coupé de 2 plazas, techo duro y tres volúmenes. Un pequeño número de spiders fueron construídos por Bertone a partir de encargos de compradores privados.

El DB2 / 4 se basó en el DB2, al que reemplazó. Los cambios incluyeron un parabrisas envolvente, paragolpes más grandes y faros auxiliares.

El motor de origen Lagonda fue inicialmente el mismo 6 cilindros en línea diseñado por W. O. Bentley y utilizado en la versión Vantage del DB2.

Tenía 2.580 cc, rindiendo 125 hp. Posteriormente se agregó a la oferta otro de 2.922cc de 140CV, con el cual el auto llegaba a desarrollar una velocidad máxima de 193 km/h. .

Se produjeron en total 565 unidades, sumando todas las versiones disponibles.

Un motor de 2,9 litros de DB2 / 4 probado por la revista británica The Motor en 1954 tenía una velocidad máxima de 190,5 km / h y aceleraba de 0 a 100 km / h en 10,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 12.3 L / 100 km.

El modelo DB2 / 4 Mk II, introducido en 1955, ofrecía un motor opcional de válvulas grandes, de alta compresión (8.6: 1) capaz de producir 165 CV.

La miniatura es Dongguan, una marca nueva que es una excelente sorpresa por su altísima calidad y su precio bastante accesible.

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FACEL VEGA FV2 CABRIOLET (1956)

La empresa FACEL, cuya sigla significaba “Forges et Ateliers de Construction d`Eure et de Loire”, produjo sus propios modelos de autos de lujo, además de haber trabajado en prensado de autopartes para Ford de Francia, Simca, Delahaye y Panhard.

A pesar de que las grandes maras de lujo como Talbot Lago, Delage y Bugati habían desaparecido después de la Guerra, Jean Daninos, el presidente y fundador de Facel, era un soñador que veía lugar para los deportivos exclusivos destinados a una clientela selecta aún en los difíciles años de la Posguerra y lidiando contra una legislación que favorecía a los fabricantes de coches económicos.

El convertible FV2 fue presentado en el Salón de París en octubre de 1955.

Tenía un motor Chrysler Typhoon Hemi V8 con caja Powerflite de tres velocidades. El carburador era un Carter de cuatro bocas.

El impulsor, de 4,5 litros de cilindrada equipaba originalmente a modelos De Soto americanos. Su potencia de fábrica era de 170 bph El sistema eléctrico era de seis voltios.

Tenía ruedas de radio de origen Robergel. Los tapizados eran de cuero. El tablero era de chapa pintando, imitando un enchapado de nogal.

La miniatura es de origen Ixo.

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CITROÉN TRACTION 11M (1955)

Los Citroën Traction Avant 11M fueron coches muy utilizados como taxis en muchas ciudades de cuatro continentes.

Eran elegidos por su economía, gran espacio interior, y su precio relativamente bajo en relación a otros modelos contemporáneos de Posguerra, los cuales iban apareciendo con diseños actualizados, mientras los Traction mantenían su imagen de antes de la Contienda, que ya empezaba a pasarse de moda.

Los Traction de Posguerra comenzaron a fabricarse tras la reconstrucción de las bombardeadas instalaciones francesas, en 1947. También se produjo en Bélgica e Inglaterra. A las 155.000 unidades fabricadas antes de la Guerra se sumaron otras 400.000 después del Conflicto.

Famosos por el uso que le dieron los “maquis”, rebeldes franceses durante la ocupación alemana, luego de la Guerra se popularizaron grandemente.

Si bien en los años 30s muchos colores estaban disponibles, a partir de 1947 se ofrecía exclusivamente color negro, debido a la racionalización forzoza de recursos durante la Reconstrucción de Europa.

Sus magníficas prestaciones, su aptitud para el tránsito urbano y su amplio espacio trasero, producto en gran parte a la ausencia de túnel de cárdan, lo hicieron aptos para su uso como taxi en ciudades tan distantes como París, Saigón o Montevideo.

La miniatura de Ixo-Altaya representa una unidad que prestó servicio en la ciudad de Madrid, decorada con colores y accesorios característicos de esa ciudad y de esa época.

Tiene los interiores pintados artesanalmente.

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CITROEN TRACTION 11 N (1953)

La importancia del Citroën Traction en la historia de la automoción es crucial. No sólo se trató del primer coche de tracción delantera producido en grandes series sino que tenía otras innovaciones inéditas en la industria, que luego se generalizaron.

Tenía carrocería monocasco, barras de torsión, motor con válvulas a la cabeza, suspensión independiente y cilindros lubricados. Todo ello fue equipamiento de serie en coches que aparecerían décadas después. Puede decirse que el “Traction Avant” fue el primer automóvil moderno del siglo XX.

Sin embargo, para montar tantas novedades en un solo coche, Citroën tuvo que empeñarse financieramente, lo que lo llevó a la quiebra mucho antes de recoger los frutos económicos que tan revolucionario coche indefectiblemente hubo de brindarle. 

André Citroën falleció seis meses después de haber tenido que vender su empresa a Michelin, sin poder disfrutar del fruto de su ingenio. Más de 12 modelos distintos del coche aparecieron en los 22 años de su producción.

El que nos ocupa en esta entrada es el aparecido en 1952. Tenía una modificación en la tapa del maletero, que lo hacía parecerse más a los modelos americanos de las décadas del ´30 y el ´40.

Sin embargo, aún con esa incorporación tardía, no se ganaba mucho espacio ya que la rueda pasaba a estar adentro del compartimiento del baúl, ocupando parte del volumen del mismo.

El perfil del coche cambiaba, pero ya estaba muy desfasado respecto a las nuevas tendencias de coches compactos estilo “pontón” que comenzaron a verse en los años 50s. Las últimas unidades de Traction Avant recibieron las suspensiones hidroneumáticas que serían luego ofrecidas por su sucesor, el DS.

La miniatura es de la marca Vitesse.

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CITROÉN TRACTION AVANT 11 LÉGERE (1936)

En 1936 el Traction Avant 11 Légere sufrió algunos cambios internos y externos. Se diferenciaba del 7 al ser un poco mas largo y mas ancho.

Tenía diferencias también en parachoques y guardabarros delanteros, éstos eran más anchos que en los del modelo del año anterior.

Como en todos aquellos modelos, la denominación “Legére” alcanzaba a todos los de las distancias entre ejes mas cortas.

También tenía distinto diseño en los laterales del capó (presentaba rejillas de ventilación verticales corridas, similares a las del 15 Six) y tapa de baúl, lo que permitía el acceso al mismo desde el exterior. Otro elemento distintivo son los limpiaparabrisas que pasaban a ubicarse en la parte inferior de los vidrios.  

Todas las direcciones eran ahora de piñón y cremallera. 

En 1937 el 11 Legére se convirtió en 11 BL. En 1940 cesó su producción a causa de la Guerra.

Los 11 CV fueron construídos también en Bélgica y en Inglaterra, tanto antes como después de la Guerra. Cuando se reinició su fabricación en 1946, luego de la Contienda, el único color disponible para el 11 CV era el negro, situación que se prolongó hasta 1953, año en el que también se podía conseguir en gris oscuro.

La miniatura es de la marca Norev.

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