TC – CHEVROLET “EL CUADRADO” – RICARDO PEDUZZI (1962)

En la década de los 60s el TC comenzaba a transitar una etapa de transición entre las viejas “cupecitas” de Entreguerras a los autos compactos contemporáneos. En medio de aquel aggiornamiento de la categoría, y entre tanto prototipo e invento de “entrecasa”, había siempre lugar para las sorpresas.

El corredor Félix Peduzzi se había accidentado gravemente con una coupé Chevrolet en el Gran Premio de 1962. Los restos retorcidos del bólido habían quedado en los fondos de su taller. La carrocería y el chasis quedaron destruídos, pero el motor era recuperable, y su hijo Ricardo se lo pidió, junto con la caja, el diferencial y hasta las ruedas, a fin de instalar todo éso en un viejo casco de Chevrolet 1929 de calle.

El joven Ricardo armó su “hot rod” con la intención de “divertirse”. Tal era la caótica reglamentación del TC en aquellos años de transición, que inscribió aquella cafetera para competir en la máxima categoría del automovilismo local. Así debutó y a poco la gente apodó “El Cuadrado” a aquel esperpento automotriz, debido a su silueta poco ortodoxa.

Era un coche singular desde todo punto de vista. Sus líneas resaltaban por entre las del resto del parque automotor de la categoría. Desafiaba todos los conceptos aerodinámicos habidos y por haber. Apostaba a la fuerza bruta de su impulsor ya que su carrocería no ayudaba para nada. Pesaba 1.130 kg., es decir que su relación peso/potencia era muy favorable. Su motor Chevrolet de seis cilindros en línea fue a partir de 1968 reemplazado por un impulsor Tornado con caja ZF original de Torino.

El piloto se ubicaba adelante, en el centro del habitáculo, y el copiloto detrás de él, en una disposición extraña que sin embargo exigió una modificación por parte de la categoría para que se adapte el habitáculo a fin de que ambos pudieran situarse lado a lado de manera convencional.

En aquellos tiempos las carreras se repartían entre circuitos pavimentados y duros caminos de tierra, pero el Cuadrado estaba pensado sólo para los primeros. Su chasis aligerado de eje rígido con ballestas longitudinales delanteras y traseras tenía un diferencial trabado que obligaba a doblar de costado, haciendo “drifting” permanentemente, por lo cual se hallaba mucho más a gusto en pistas trabadas con muchas curvas que en tramos rectos de ruta de velocidad plena. “Un auto increíble, feo pero simpático”, así se refería Ricardo Peduzzi a su Frankenstein mecánico, sobre el cual sin embargo, tenía mucha confianza depositada.

El 13 de marzo de 1966, en la cuarta carrera del calendario, hizo su debut el Cuadrado, en una carrera que ganó Rubén Di Palma en el autódromo de Buenos Aires. En su debut, el coche llegó penúltimo, y nada hacía creer a la prensa y al público que ese tipo de auto pudiera tener algún logro deportivo de importancia. Sin embargo, el Cuadrado tuvo su día de gloria. El 10 de abril de 1966, en el autódromo de Río Cuarto, y a sólo un mes de su penúltimo puesto el día de su debut, el Cuadrado ganó la carrera de aquella ciudad cordobesa, siendo ésa su única victoria en su trayectoria de tres años en el TC.

Pasadas las temporadas, las modificaciones reglamentarias dejaron al auto sin chances de seguir participando. Peduzzi siguió compitiendo por algunos años mas en categorías zonales siendo en 1972 campeón del TC del Oeste. En el año 2015 un primo de Peduzzi, Carlos Grammatica, con la ayuda de sus tres hijos y con partes originales del Cuadrado, construyó una réplica del coche, que es la que se puede observar hoy en día en distintos eventos y exposiciones temáticas, generando la misma admiración que en el principio de esta particular historia.

La miniatura es de la colección TC de Planeta DeAgostini, no tiene retoques, es una excelente y esperadísima pieza, que abre las puertas a otras joyas “no campeonas” de la categoría, pero que escribieron la historia de la misma.   

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COMPARATIVO BMW 600 / DE CARLO 600

Este comparativo es uno de los más extraños que hemos visto en el blog, debido a que se ponen lado a lado dos maquetas que pretenden representar el mismo coche, pero cuyas inmensas diferencias hacen poner en duda ese propósito. Se trata del BMW 600 de Schuco (anaranjado con techo blanco) y la versión argentina fabricada por De Carlo (rojo), 

Lateralmente se nota a la miniatura de Schuco mucho más baja que la de Ixo. Se la ve como pegada al piso, y con sus ruedas muy cubiertas por los guardabarros. El mecanismo operable de la puerta delantera exigió de la matriz mayores espesores en el pilar "A", lo que lo hizo irreal y muy distinto al original. El Ixo también está mejor resuelto en ese sector. El alemán presenta el vidrio lateral corredizo abierto, lo que es un lindo detalle que agrega interés a la miniatura. El de Salvat lo tiene cerrado. La moldura lateral que acompaña la curva de la óptica delantera, se prolonga en la carrocería en el de Schuco, y no en el de Salvat, allí está la miniatura alemana más cerca de la realidad que la realizada para Argentina por la editorial española. 

Las defensas delanteras son un elemento que señalaba una diferencia entre ambas versiones, y están bien representada en las dos maquetas. Las ópticas del Schuco son más pequeñas que lo que deberían ser representadas en 1/43. Los parabrisas también son bastante distintos, mas corto y alto el del BMW y más bajo y ancho en el De Carlo. La insignia central es bastante similar en los dos casos, los limpiaparabrisas están realizados en relieve en el alemán, y son piezxs independientes en el Salvat. Caso inverso para la manija de la puerta. 

En el sector trasero las diferencias son muy notables, y esta vista es la que más denota los errores de representación. Las lunetas parecieran corresponder a dos coches diferentes. La insignia portaluces de patente son aceptables. Las rejillas de ventilación son distintas y menos visibles en el Schuco, hubieran merecido un aplique de ocolor negro como sí tiene el Salvat. También se notan las diferencias en las defensas, el De Carlo adoptaba protectores verticales adicionales para cumplir con las reglamentaciones locales de homologación. Los pilotos traseros tienden a asemejarse, con un poco de buena voluntad. 

En esta vista de tres cuartos traseros se nota también la falta de la moldura lateral de prolongación de la óptica delantera. La curvatura del sector bajo trasero de la carrocería es más pronunciada también en el Schuco que en el Ixo. 

Desde el aire se siguen apreciando las múltiples diferencias, que sería interminable enumerar. Sobresalen la curvatura de la parte inferior de luneta y parabrisas, el tamaño de las ópticas delanteras, el  grosor de los parantes delanteros, el ancho del marco superior de la puerta frontal, la curva trasera de la carrocería, las dimensiones del techo, las proporciones y ubicación de la insignia delantera. 

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IES SUPER AMERICA (1987)

Luego del modelo “América”, la Industria Eduardo Sal-Lari S.A. se propuso llevar la evolución del viejo 3CV unos pasos mas adelante. El objetivo era seguir introduciendo mejoras al modelo precedente. Estas reformas no eran ahora sólo de maquillaje, sino que se convirtieron en las más radicales que hubiera recibido algún 2CV a lo largo y ancho del mundo. El viejo y conocido chasis de origen Citroën se descartó y se reemplazó por otro más convencional, diseñado por Heriberto Pronello.

La nueva estructura era de tubo central y cuadernas transversales montado sobre suspensiones de parrillas y ballestas transversales con amortiguadores telescópicos hidráulicos montados en posición oblícua. El motor era el bicilíndrico de 635cc alimentado por carburador de dos bocas y ahora con encendido controlado electrónicamente. Su potencia era de 32CV.

El habitáculo era completamente nuevo y el moderno tablero de material plástico. Presentaba indicadores de agujas y numerosos testigos luminosos. El volante, de menor radio y mejor grip y el resto del tablero también eran nuevos y no tenían nada que ver con los del modelo América ni con los anteriores 3CV. La palanca de cambios ahora se ubicaba en el piso y el sistema de arranque incluía una tarjeta plástica electrónica que era a su vez un dispositivo antirrobo. Los tapizados eran textiles sobre asientos y butacas de nuevo diseño y agradable ergonomía.

No hubo cambios en el sistema de dirección, que seguía siendo de piñón y cremallera, suficientes para los 520 kg del coche. Los frenos delanteros pasaron a ser de discos. Las llantas pasaban de 13 a 14 pulgadas de diámetro.

Se había eliminado la rejilla de ventilación que tenían las versiones anteriores debajo del parabrisas, logrando aumentar la superficie de éste y mejorando la visibilidad. En consecuencia los limpiaparabrisas eran ahora de mayor longitud y trabajaban en sentido contrario a los del modelo precedente.

Las prestaciones seguían siendo modestas. Exteriormente conservaba las novedades aparecidas en el América, que eran los faros embutidos en carcasas plásticas cuadrangulares de color carrocería, parrilla plástica, pilotos traseros rectangulares, inscriptos en una moldura plástica que atravesaba todo el ancho de la zaga. El modelo tenía anagramas que lo identificaban como “América Súper”, es decir una versión mejorada del América. Pero se lo conoció masivamente como “Super América”.

El coche, aunque parezca increíble, tuvo un historial deportivo pintoresco. Se creó la “Fórmula IES” en el automovilismo deportivo local, conformada exclusivamente por autos de la marca, que solía acompañar a categorías mayores en todo el país, brindando espectáculos realmente atractivos, por las particularidades dinámicas que tenía el coche, que le permitían gozar de una envidiable tenida en curvas por ejemplo.

Para el ambicioso ingeniero Sal-Lari éste era el paso previo a la producción de un modelo a priori llamado “Latinoamericano”, que sería un coche pensado para ser producido por partes en distintos países de la región y factible de ser ensamblado en todos ellos, para bajar costos y apuntar a la masividad como primera motorización familiar. Pero los costos de desarrollo de los modelos recientes de la marca (América, Super América, Gringa, Gringo) no pudieron ser recuperados por las ventas, y la crisis hiperinflacionaria de 1989 terminó dando por tierra con todas aquellos planes, debiendo cerrar sus puertas no sin algunos problemas legales en el medio y a posteriori. Los últimos modelos de Super América salieron de fábrica en 1990.

Paralelamente en una Argentina atravesando por sus consabidas y estructurales crisis económicas, las demás terminales a pedido del gobierno ofrecieron versiones económicas y básicas de sus modelos más baratos y amortizados, por lo cual salieron a competir al ruedo modelos muy simplificados de Renault 12, VW 1500, Falcon y Fiat, esta última marca fabricó en “Brio”, modelo idéntico al147 brasileño de primera generación que nunca se había fabricado aquí. Este último competía en el nicho del Super América y por poco dinero mas, ofrecía una tecnología bastanes años mas adelantada además de una imagen mas moderna. Al Brío se lo compraba más con el cerebro, al Super América con el corazón. Aún así, era difícil para una pequeña empresa independiente competir contra Sevel, que era la que fabricaba Fiat y Peugeot y era una de las mas grandes del momento.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80s/90s” de Salvat. Y es muy bienvenida porque la serie ya casi completa la producción total de IES (faltaría a la fecha solamente el minijeep “Gringo”) y es un buen complemento para el modelo América, que ya era parte de la colección. Tiene retoques de color en los interiores.

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CITROËN 2CV (1960)

Como ya hemos visto reiteradamente en el blog, la historia grande de la automoción de Posguerra fue escrita paradójicamente por los pequeños coches “populares”, que eran producidos por pequeños fabricantes, y también por las grandes marcas que vieron en ese nicho naciente, la posibilidad de sobrevivir financieramente a la gran crisis económica producto de la conflagración mundial.

El arma de Citroën para adentrarse en ese mundo fue el mítico modelo 2CV, que a la postre terminó siendo el verdugo de todos los microcoches de producción limitada y cuasi artesanal. Pero no sólo el éxito del 2CV se dio en las arruinadas economías del Viejo Mundo, sino también en la eterna y crónicamente arruinada economía argentina.

Originalmente Citroën presentó el 2CV en el país mediante unidades importadas desde Francia y Bélgica. Pero muy pronto se comenzó a fabricar el modelo en Jeppener, provincia de Buenos Aires, mientras se acondicionaba la planta de Barracas, con mayor capacidad. En 1959 se fabricaron 200 unidades entre berlinas y furgonetas. En 1969 la cifra se elevó a 972 y en 1970 ya se llegó a los 4.000 vehículos salidos de fábrica.

El motor del primigenio 2CV argentino era de 425cm3 y 12,5 HP. Este modelo tenía el pilar trasero ancho, al igual que el de su hermano francés. En 1963 ganó una tercera ventanilla lateral ubicada en ese pilar.

Las cuatro puertas del coche eran livianas y con ángulo de apertura de 180 grados. Ocupaban prácticamente todo el largo del habitáculo. Los asientos eran de calce anatómico perfecto, ya que estaban conformados por bandas elásticas recubiertas de tapizado. Todos los asientos se podían retirar en una sencilla maniobra, convirtiendo el coche en un utilitario de carga, en un biplaza o en un monoplaza. La capacidad interior era notable.

La palanca de cambios se ubicaba en el tablero, en una configuración original y única. La información del tablero era escasa y minúscula. Tenía una compuerta de entrada de aire debajo del parabrisas, protegida por tela metálica. Los faros sufrían en su horizontalidad dependiendo de si el coche llevaba o no carga y pasajeros. Por lo tanto un comando regulaba su altura desde el habitáculo.

Luego de presentar unos cambios estéticos y mecánicos en 1963, el modelo 2CV se siguió produciendo an Argentina hasta la llegada de su reemplazante, con mejoras tales que llevaron al coche a cambiar de nombre. El “3CV” se empezó a fabricar en el país en 1969.

La miniatura pertenece a la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de la editorial Salvat.

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COMPARATIVO BORGWARD ISABELLA

El modelo Isabella fue presentado en Alemania en 1954. Tardíamente, 8 años después comenzó a producirse en Argentina. Sus líneas austeras, racionales y muy teutonas, no se habían pasado de moda y el coche no desentonaba con otros similares que se ofrecían en el mercado local como Peugeot 403 o IKA Bergantín. 

Comparamos las dos versiones del coche, la fabricada en Alemania y la versión local, en miniaturas de las marcas SE Modell e Ixo/Salvat respectivamente. Desde el aire vemos bastante similitud entre ambas miniaturas, sin grandes diferencias dimensionales. Todas las piezas de carrocería y los vidrios aparentan ser idénticas salvo una anomalía notable en la geometría de la tapa del baúl a la altura de la luneta. En el modelo alemán describe una curva siguiendo las líneas del vidrio, en el modelo argentino esa pieza termina recta. Aquí caben dos posibilidades, un error en la maqueta de Salvat, o bien una modificación local de la matricería del coche original. Quizás algún lector pueda echar luz sobre el asunto.  La miniatura de Salvat también presenta una línea recta en el arranque de la curvatura del baúl, que no se replica en la miniatura europea, donde la curva es fluída, tal cual era en el modelo real.

Los frontales son muy similares. El modelo alemán corresponde al que se vendió en Argentina previamente a su producción local. Las parrillas presentan algunas diferencias en cuanto al número de lamas horizontales cromadas. En el coche europeo el logo romboidal aparece coloreado, en el de Salvat para la colección local no. Tampoco presenta esos postizos cromados en la parte superior de los guadabarros, que alojaban unos pequeños pilotos de giro. Y a propósito de pilotos, los que trae la miniatura de Salvat que están parcialmente ocultos por los paragolpes, son moldeados en la carrocería. En el de la miniatura de SE son insertos acrílicos.  

En la vista trasera se aprecia una diferencia en los acrílicos de las ópticas. En las del coche argentino éstas son transparentes en su parte inferior, totalmente rojas en el alemán. Ambos poseen un par de "ojos de gato", que en el  argentino no tienen muy clara su función, ya que las defensas los ocultan.  Ambos presentan una molduta en la parte superior de las patentes, de diseño muy similar. 

Los elementos que contienen los pilotos traseros eran dos piezas cromadas postizas, que están muy bien materializadas en la maqueta de SE, en el Salvat en cambio están pintados en la carrocería con pintura aluminio, lo que combinado con el color poco contrastante de la carrocería, hace perder el efecto. Es extraña esta resolución "low cost" ya que Ixo realizó oportunamente esa pieza como elemento separado en la versión coupé del Isabella.

Las llantas de ambos son muy similares, y los dos traen bandalines blancos en los neumáticos de fábrica. El autito europeo tiene sus interiores coloreados de serie, el nacional fue retocado artesanalmente. 

Mi miniatura de Salvat perdió su patente en alguna parte de su periplo desde China hasta mi domicilio, aunque la tenía. También la presenta su par alemana. Los paragolpes del argentino responden a la normativa de la época, con defensas superiores complementarias. También posee espejo retrovisor de serie a diferencia de su par europeo.  Los capós de ambos tienen una línea superior media que están resueltas de idéntica manera, una moldura en la matriz con un inserto cromado en el frontal. Los limpiaparabrisas del Salvat son los normales, de plástico cromado, los de la otra miniatura son de metal fotograbado. 

Las líneas laterales son muy parecidas en ambas miniaturas. Los pilares "C" muestran una leve diferencia que se encuentra dentro de los límites lógicos de tolerancia entre dos maquetas con muchos años de diferencia. Las líneas del ventilete están resueltas al viejo estilo, en el mismo material del molde en la miniatura SE. En el Salvat son mucho mas realistas, materializadas como acostumbra la marca en la misma pieza acrílica de los vidrios. 

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BORGWARD ISABELLA (1961)

La empresa Borgward comenzó sus actividades en Argentina importando sus productos desde Alemania. Entre ellos estaba el modelo Isabella, que el público local ya conocía, con la marca Borgward Hansa.

Cinco años después, la empresa local Dinborg S.A. comenzó a producir el modelo Isabella bajo licencia de Carl F.W. Borgward G.M.B.H. de Bremmen, la entonces Alemania Occidental. La fábrica de partes de carrocería estaba en la provincia de Córdoba, mientras que los motores se hacían en la planta de Isidro Casanova, provincia de Buenos Aires.

A pesar de ser un modelo gestado en los años 50s, las líneas del Isabella eran muy racionales, sin barroquismos inútiles y superfluos. Las curvas dominaban la composición, y le otrogaban fluidez y elegancia, lejos del estilo predominante en aquellos años del otro lado del Atlántico.

Por su tamaño se ubicaba en la oferta automotriz nacional de aquellos años como un “mediano grande”, y por su precio, como un auto caro, prestigioso y de alto nivel. Se trataba de un sedán de dos puertas y tres volúmenes, de los cuales el morro era considerablemente mas largo que el baúl. El asiento enterizo delantero permitía acomodar allí eventualmente a un sexto pasajero, aunque sin las comodidades como para enfrentar un viaje largo.

La posición de manejo era cómoda, gracias a varias regulaciones que tenía el asiento. Tenía instrumental completo y bien visible. La palanca de cambios estaba ubicada en la columna de dirección. La calefacción era muy buena y también tenía una función de desempañador del parabrisas.

El motor, de ubicación delantera, era de cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza, refrigerado por agua. En las versiones estándar rendía 60CV, pero hubo una deportiva cuya potencia se elevaba a los 73CV que permitía estirar la velocidad máxima de 137 a 150 km/h. Estructuralmente, el coche era monocasco con dos falsos semichasis donde se anclaban los trenes delantero y trasero. La suspensión trasera era independiente, siendo el único coche de producción nacional que presentaba este adelanto técnico.

El Borgward estaba destinado a competir contra el Peugeot 403. A nivel deportivo, el rendimiento del Isabella en las categorías de automovilismo nacional era muy bueno. 

Las condiciones económicas del país y de Dinborg en particular hicieron que los planes de producción no se ajustaran finalmente a la realidad. La idea de la empresa era producir 500 ejemplares en 1960, 2.000 unidades al año siguiente, 3.000 en 1962 y 1963, para estabilizarse en 4.000 a partir de 1964. Contrariamente a esto, llegaron a producirse solamente 3.000 unidades en total, hasta el cierre definitivo de Dinborg.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y hace gala de un muy buen molde. Tiene todos los detalles que distinguieron al Isabella nacional de su par alemán. Y como siempre, los acostumbrados retoques de color en escape e interiores.

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