CITROËN DS21 RALLYE LONDON–SYDNEY MARATHON (1968)

 

En 1967 se planificó un raid épico que tenía como objetivo promocionar la industria automotriz británica en todo el mundo. Se trataba de una carrera de 16.500 km entre Londres y Sydney, patrocinada por el periódico Daily Express.

 

El recorrido trataba de utilizar la mayor cantidad posible de caminos terrestres con enlaces en ferry, con la etapa final que significaría cruzar Australia de occidente a oriente. Un par de experimentados pilotos de rally, Jack Sears y Tony Ambrose fueron comisionados para reconocer el terreno, hacer contactos y obtener permisos de gobiernos, clubes automovilísticos y demás autoridades de los países a recorrer.

Los premios eran muy tentadores. Se recibieron 800 solicitudes y solo se aprobaron 100 competidores. Varias marcas oficiales y pilotos privados se ofrecieron a participar, entre ellos Ford de Gran Bretaña, Australia y Alemania, GM de Australia, Rootes, Daf, Volvo, Simca e incluso la rusa Moskvitch. Citroën postuló dos unidades DS 21 de fábrica, y un tercero auspiciado por el Automobile Club de France.

Los coches tenían modificaciones leves respecto de los que salían de fábrica. Los motores se modificaron para poder ser abastecidos por combustibles bajos en octanos, los guardabarros traseros presentaban pasarruedas convencionales para permitir reemplazar las mismas sin quitarlos, los tubos hidráulicos iban dentro del habitáculo, los tableros tenían indicadores adicionales y se equiparon los interiores con barras antivuelco, además de contra con faros y buscahuellas auxiliares.

Un total de 92 autos largaron desde el Crystal Palace de Londres el 28 de noviembre de 1968. Serían largas de contar las innumerables peripecias sufridas por los hombres y las máquinas en tan largo recorrido. Desde problemas mecánicos pasando por aduaneros, policiales, meteorológicos, politicos, piedras arrojadas por espectadores, cansancio, etc.

La performance de los Citroën era sobresaliente. Los pilotos Bianchi y Ogier fueron los de mejor desempeño, hasta que a solo 156 km de Sydney el DS chocó de frente a un Mini particular en una sección de la carretera que se suponía estaba cerrada al público. El DS21 quedó destruído y el piloto Bianchi resultó gravemente herido. Se dijo que los ocupantes del Mini eran un par de policías fuera de servicio en estado de ebriedad.

La carrera fue ganada por el Hillman Hunter de Andrew Cowan. El piloto Claude Ogier aún en una entrevista en 2019 sostuvo que aquel accidente no fue casual sino deliberado para permitir en triunfo del equipo inglés, y por el monto de las apuestas en juego.  

 

La miniatura de Ixo representa aquél DS 21 con el número 87 que casi se adjudica el épico rally.

 

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IME RASTROJERO P64 (1967)

En 1967 el noble Rastrojero recibe un importante restyling que determina la aparición de la segunda generación del modelo. Su apariencia exterior cambiaba radicalmente. Ya no era un utilitario basado en la imagen de una “cupecita de TC” sino que su cabina era más maciza y menos articulada.

En la generación anterior, las ruedas prácticamente libres y los exiguos guardabarros cumplían la función de “juntar la menor cantidad de barro posible” en los caminos de campo. Pero el uso del utilitario se había extendido gracias a sus conocidas virtudes, y ya no se restringía a los ámbitos rurales, por lo que el barro ya no era una cuestión excluyente.

La nueva cabina, de líneas más cuadradas y rectas, era mas moderna y adaptada al gusto dominante. Su imagen no estaba lejos de la de cualquier otra pickup del mundo y había perdido el pintoresquismo de su imagen primigenia.

Se dice que el dieseño fue inspirado en el Fiat 1800 italiano, aunque nada hay que confirme tal versión. Por otro lado se afirma que los trabajos fueron realizados por el propio personal de IME, quienes querían modernizar el producto que fabricaban, aunque por iniciativa propia, sin conocimiento de las autoridades de la empresa.

Esta generación fue llamada “Caburé”, seguramente por la asociación visual que se producía entre las máscaras de las ópticas posteriores del coche y los ojos de esa pequeña lechuza de nuestros campos. Internamente la camioneta recibió nomenclaturas internas que arrancaban en P63 y llegaban hasta P70, designando unidades con caja metálica, cabina-chasis, caja de madera, doble cabina, y todas las combinaciones nombradas tanto con motores Borgward como Indenor.

Los motores Indenor representaron un avance mecánico importante. Borgward seguía proveyendo las cajas de cambio de cuatro marchas. El Diésel Indenor desarrollaba 60CV contra los 42 del Borgward. La cilindrada era de 1.797cc.

El modelo P64 que estamos viendo en el post montaba los últimos motores Borggward. Era vendido como chasis-cabina y se destinaba mayormente a flotas comerciales urbanas. Durante aquellos años los Rastrojero habían colonizado las ciudades y era muy común verlos desempeñarse en un nicho comercial donde no tenían competencia alguna. Si bien a mediados de la década aparecieron camionetas pequeñas derivadas de coches de calle, ninguna tenía motor Diésel, y la economía que esa mecánica les confería las hacía prácticamente imbatibles en cuanto a su costo por kilómetro recorrido.

El Rastrojero iba a tener un nuevo restyling previo al fin de su vida comercial, pero ése será objeto de otra entrada. La miniatura que estamos viendo pertenece a la flota de una empresa de mudanzas de la ciudad de Mar Del Plata, y conforma la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat.

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IKA JEEP T 80 GLADIATOR (1967)

La Gladiator de IKA, presentada en 1965, ya era un éxito de ventas cuando en 1967 se ofrece con un restyling que involucró principalmente a la grilla delantera, que ahora constaba de una pieza enteriza que contenía a los grupos ópticos, y ranuras verticales contínuas en todo el ancho.

En sus dos años de permanencia en el mercado había ganado al público por sus conocidas cualidades de capacidad de carga, suspensiones y confort de marcha. Sus líneas rectas contrastaban con las curvas de sus competidores de las dos grandes marcas, y le permitieron durar largos años en el mercado sin pasarse de moda.

La Gladiator era alta, ancha y espaciosa tanto en su cabina como en su caja de carga. Imponía respeto en el tránsito urbano y descollaba en tareas rurales, porque después de todo se trataba de un Jeep.

La visibilidad era muy buena tanto adelante como para los costados. La trasera se ayudaba con retrovisores de generosas dimensiones, útiles en caso de tener carga en la caja o alguna cúpula.

Las mayores críticas venían por el lado de la falta de potencia de las motorizaciones originales, que la empresa corrigió agregando opciones a la oferta. En los 14 años de su vida comercial, la Gladiator ofreció cuatro motorizaciones: Continental, Tornado, Torino y Perkins Diesel.

La versión T 80 que estamos viendo en esta entrada equipaba el impulsor Tornado Super Power 230, de 6 cilindros con árbol de levas a la cabeza, 3.770cc. y 132 HP de potencia.

Aceleraba de 0 a 100 km/h en 20,2 segundos y alcanzaba una máxima de 131 km/h. El ejemplar que estamos viendo pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat.

Representa una unidad al servicio de la empresa estatal YPF. Contenía en su caja cerrada equipos de precisión para calibrar surtidores, y recorría ciudades y pueblos llevando su apoyo a las estaciones de servicio de la red.

Se trata de una miniatura de muy buena factura, con pintura aplicada en su justa medida, y leyendas identificatorias con la empresa YPF. Tiene una cúpula metálica integrada, y dos portones traseros para acceder al instrumental que llevaba en su interior. Un detalle curioso es que a diferencia de la miniatura de la Jeep Pickup de la serie “Inolvidables” , tiene los pilotos delanteros hechos en acrílico, cuando aquella los traía pintados en la carrocería.

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TC – IKA TORINO 380W “LIEBRE MK II” – EDUARDO COPELLO (1967)

La vertiginosa evolución de los coches de TC de mediados a fines de la década del 60 permitió el surgimiento de impensados bólidos de carreras, originales y únicos en el mundo. Al Torino Liebre le siguió un nuevo modelo en 1967, apodado luego “Liebre 1 ½”, que presentaba elementos novedosos como el acortamiento del chasis y la reubicación del motor, un tanto mas retrasado, para permitir la mejor distribución de pesos, acompañado de nuevos anclajes del mismo al chasis y una mejora notable de las suspensiones. La Liebre 1 ½ era sin embargo un Torino en su aspecto exterior, a no ser por las menor longitud y la trompa aerodinámica ya vista en el modelo Liebre MK I.

Pero en ese mismo año apareció el prototipo “Liebre II”, el cual ya no tenía apariencia de Torino por ninguna parte, si bien presentaba sus emblemas y las ópticas traseras del coche de serie. El diseñador Heriberto Pronello ideó un concepto que pudiera hacer frente a la también rápida evolución de la competencia, los Steven Ford, los Chevrolet Chevitú, Garrafa y Barracuda, que pusieron rápidamente en desventaja a los productos de IKA.

Originalmente nominado como “Pachamama”, el nuevo modelo de Pronello no tardó en ser rebautizado como “Liebre MK II”. Se convirtió en la evolución mas radical que hubiera experimentado un coche de TC en tan poco tiempo, siendo ahora un prototipo nato de competición. Del Torino original, además de los pocos elementos externos ya nombrados, heredaba el motor y la caja de cambios.

Para construir el casco se partió de una carrocería de coupé Torino a la que se le retiró el baúl, la trompa y el techo. El chasis era el de la anterior Liebre 1 ½, con la adición de una estructura tubular reticulada y el techo partía de la base del de un Renault Dauphine y los pasarruedas traseros provenían de una pickup Jeep Gladiator.

El sector trasero del prototipo era lo mas llamativo, ya que lejos de recordar un auto de carreras se parecía mas a un hatchback de calle. Tal diseño, producto del instinto y el empirismo de aquellos desarrolladores, ya que no utilizaban nada parecido a un túnel de viento, resultó ser tan eficaz aerodinámicamente que nunca tuvo que recurrir a elementos adicionales (alerones) para mejorar su tenida en curvas, que era excelente.

La Liebre II debutó el 17 de agosto de 1967, con dos unidades a cargo de los dos pilotos principales de la escuadra IKA: Eduardo Copello y Héctor Gradassi. En su debut recogieron admiración y críticas por partes iguales, provenientes de quienes aplaudían el avance técnico de la categoría y de quienes se resistían al ocaso de las tradicionales coupés americanas de los años 30/40s que iban dejando sus espacios vacíos en las grillas de partida.

Preparadas mecánicamente por Oreste Berta, las Liebres II pronto se convirtieron nuevamente en los coches de referencia y dominadores absolutos de la categoría. El campeonato de 1967 quedó en manos de una de ellas, al mando de Eduardo Copello, y de esa manera se inscribió una nueva marca por primera vez en la historia del TC, distinta a Chevrolet y Ford. 

Eduardo Copello era un piloto de grandes condiciones, ponderadas tanto por Juan Manuel Fangio, su padrino deportivo para su incursión europea, como por el preparador Oreste Berta, quien le confiaba sus productos. De perfil muy bajo, sólo se limitaba a hacer lo suyo siendo muy veloz en las pistas. Ganó 21 carreras en TC, siempre con la marca IKA Torino.

Según los especialistas e historiadores, la Liebre II fue el mejor auto que haya corrido jamás en la categoría TC. Muy pronto las Liebres eran solicitadas por equipos independientes a Pronello, quien se dedicó a construirlas en pequeñas series. La libertad reglamentaria era tal que hasta las hubo en pista con motores Chevrolet 250.

La miniatura de la colección TC de Planeta DeAgostini es una pieza muy esperada, ya que se constituye en un sueño hecho realidad para los aficionados locales. Viene a complementar o reemplazar las numerosas reproducciones artesanales que mal cubrían la demanda debido a su precio lógicamente elevado. En general está bien lograda y plena de detalles, aunque se le puede criticar la rectitud y horizontalidad del techo, porque el modelo original lo tenía más redondeado, alto y con mayor caída hacia atrás. 

El ancho de los neumáticos tampoco es el que más se recuerda en estos modelos, es de suponer que la unidad representada no estaba preparada para autódromo sino para circuitos mixtos de pavimento y tierra o ripio. Le detallé los interiores en color aluminio y el aro del volante símil madera.

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FIAT/SEAT 850 COUPE (1967)

La versión coupé del Fiat 850 fue diseñada en el Centro Stile Fiat.

Compartía el bastidor y las partes mecánicas con la berlina, pero el motor elevaba su potencia de 37 a 47CV.

Los frenos delanteros eran de disco y los traseros de tambor.

Las coupés y los spiders disfrutaron de un gran éxito, ya que sus imágenes recordaban a Ferraris, pero sus tamaños reducidos y sus mecánicas derivadas de un utilitario popular los ponían al alcance de la mayoría.

Esta versión también fue producida en España por SEAT.

La distancia entre ejes era de 2027mm, el largo total 3.610 mm y su peso de apenas 690 kg.

La velocidad máxima que desarrollaba era de 135 km/h.

La miniatura es de Ixo para Altaya.

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TOYOTA 2000 GT SPIDER (1967)

Entre 1967 y 1970 Toyota produjo un deportivo biplaza de Gran Turismo, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965. Se trataba del modelo “2000GT” y fue revolucionario en el sentido de que demostró que los fabricantes japoneses podrían producir un deportivo para competir con los europeos.

La revista “Road & Track” sindicó al GT como “uno de los coches mas emocionantes y agradables que hemos conducido”, y no dudó en compararlo con el Porsche 911.

Hoy por hoy se considera como el primer superauto japonés y el primer coche de aquél país de interés para los coleccionistas. Un ejemplar fue subastado por casi 1.2 millones de dólares.

Gran parte de los trabajos de desarrollo del cochye fueron realizados por la empresa Yamaha. Hay quienes acreditan el diseño a un discípulo de Raymond Loewy, el diseñador germano-estadounidense Albrecht Goertz. Se supone que el diseño de Goertz fue inicialmente propuesto para Nissan, empresa que decidió no seguir adelante con el proyecto. Luego Toyota se interesó por el proyecto, para cambiar la imagen de marca que tenía, la que era tildada de excesivamente conservadora. Lo concreto es que el toque final al proyecto estuvo a cargo del diseñador Satoru Nozaki.

Sólo fueron construídas 300 unidades del modelo 2000 GT, una cifra muy limitada, y comparable a las de los superdeportivos italianos. Se vendieron muchos de ellos en Estados Unidos, donde costaba más que un Corvette, un Porsche 911 o un Jaguar E-Type.

La mayoría de las unidades fueron pintadas de rojo o blanco. Todas eran de carrocería coupé, excepto un par de ellas que salieron de fábrica como convertibles pero jamás se vendieron al público, historia que vamos a referir mas adelante. El motor del coche era un seis cilindros en línea derivado del que equipaba al sedán de lujo “Crown”. Desarrollaba 150 CV y permitía al deportivo llegar hasta los 217 km/h. Chasis, suspensiones y frenos estabas inspirados en los del Lotus Elan. Tenía dos opciones de caja, una manual de 5 marchas y otra automática de 3.

Sabido es que las películas de James Bond eran un magnífico escaparate para los fabricantes de coches de todo el mundo. En el caso de “You Only Live Twice”, de 1967, el agente con “licencia para matar” desarrollaba una aventura en Japón. El escenario era ideal para mostrar al mundo el nuevo deportivo local con proyección internacional, el bellísimo “2000 GT” de Toyota, nacido para competir contra el Jaguar E-Type. Los requerimientos del guión involucraban una persecución donde 007 y la “Chica Bond” de turno escapaban de otro Toyota, un modelo “Crown” en el cual se desplazaban los delincuentes. Para las escenas, era fundamental mostrar las expresiones de los rostros de los actores, tarea harto difícil dentro del habitáculo de un coupé GT, por eso la producción encargó a Toyota la construcción de dos modelos abiertos para utilizar en el filme.

Tales fueron los únicos GT abiertos que salieron de fábrica y no eran convertibles funcionales sino carrocerías adaptadas sólo estéticamente, aunque el resultado final bien ameritó que la fábrica hubiera seriado esa construcción, quizás la historia del modelo hubiera sido diferente.

El modelo es Universal Hobbies y pertenece a la serie de James Bond editada en Argentina con maquetas un tanto antiguas ya, provenientes de esta exitosa serie europea. Afortunadamente no presenta las figuras humanas en los interiores, lo que a mi criterio le hace ganar varios puntos para quienes como en mi caso, solamente rescatamos el valor de la miniatura en sí, sin relacionarla con la película.

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