RENAULT TRAFIC (1985)

 

En el año 1985 Renault de Argentina presentó el utilitario Trafic, viniendo a cambiar la historia de los vehículos de ese tipo en el país, al punto de que el nombre “trafic” pasó a ser genérico, desplazando a la palabra “Combi” para definir ese tipo de furgones.

 

Si bien el nicho de los furgones comerciales estaba muy desarrollado en Europa, y representado por diversas marcas, en Argentina existía un monopolio dominado por la Kombi de Volkswagen, fabricada localmente entre 1981 y 1986. Al momento de la aparición de la Trafic, representó una competencia para la Kombi para lo cual no estaba preparada técnicamente, ya que sus antiguos diseño y mecánica poco tenían para hacer frente al nuevo concepto de Renault.

 

Las motorizaciones provenían del Renault 18, eran los dos impulsores de 1.4 y 2.0 litros, que se complementaban con carrocerías cortas y largas, vidriadas y cerradas, haciendo un total de seis combinaciones posibles. El tablero era el mismo que equipaba al Renault 11. Todas las versiones contaban con una puerta lateral corrediza.

 

El diseño exterior de la Trafic era llamativo, principalmente por su frontal inclinado, que la favorecía aerodinámicamente. Su forma de caja y sus generosas dimensiones la convirtieron en elegido por los usuarios, ya que la capacidad interior tanto de cabina como de carga eran notables. La Kombi poco pudo hacer ante el nuevo competidor y se discontinuó en 1986 por sus bajos niveles de ventas. 

 

El diseño de la Trafic está emparentado con el del Renault Espace europeo de 1984, que a su vez era un trabajo originalmente destinado a Talbot, por lo cual el "ADN" Talbot se nota en las líneas de la Trafic. 

La cabina contaba con dos o tres asientos. Las versiones minibús con 12 o 18 plazas según fueran de chasis corto o largo. La confiabilidad mecánica y la robustez estructural que demostró tener le permitió dominar el mercado y venderse en grandes cantidades, hasta mediados de la década de los 90s, cuando le tocó competir contra las versiones importadas de Mercedes Benz Sprinter, Ford Transit, Peugeot Master y Fiat Ducato.

 

Las versiones originales contaban con un llamativo conjunto parrilla/radiador que era de plástico y sobresalía de la línea de la carrocería. Ese detalle se modificó en distintos restylings. La Trafic se produjo hasta 2002 en la planta Renault de Santa Isabel, Córdoba, desde donde salieron 99.551 unidades, y fue luego reemplazada por el modelo Master, que venía importado desde Brasil.  

La miniatura es de origen IXO, pertenece a la colección de Inolvidables argentinos 80s-90s, y no tiene retoques.

 

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TC – DODGE GTX – ROBERTO MOURAS (1985)

Los modernos Dodge compactos hicieron su aparición en el TC a fines de los años 60s. Chrysler puso en pista sus modelos Valiant, pero pronto los reemplazó por los nuevos Dodge. 

El primero en competir y ganar en la máxima categoría del automovilismo local, fue un modelo de 4 puertas, piloteado por Juan Manuel Bordeu, en la ciudad de Olavarría.

Tras la aparición de la versión coupé del Polara, prontamente ese vehículo fue puesto en las pistas.

Equipado con el motor Slant Six de 6 cilindros en línea, pronto el conjunto demostró tener aptitudes dignas de tener en cuenta.

A través de los años ha ganado 10 campeonatos de TC, todos obtenidos con el mismo modelo. El primer año de gloria de la marca sería 1983, y el piloto encargado de llevarlo al campeonato fue el piloto Roberto Mouras, aunque en la temporada 80-81, y mediante una desprolijidad de la ACTC se corrió un campeonato con el que se alzó Antonio Aventin, con una máquina similar.

Desde ese año, y por varios mas, Dodge fue protagonista y el coche a batir dentro del TC. Repitió el campeonato en 1984 y 1985. Los coches eran tan superiores al resto, que uno de los duelos más recordados de la década era entre Mouras y Castellanos, ambos con Dodge coupé.

Mouras perdió la vida en un accidente a bordo de un Chevrolet, en la carrera de Lobos, en noviembre de 1992, al estrellarse contra un talud de tierra cercano a la ruta, donde era habitual desarrollar las carreras por entonces.

 Fue declarado campeón post-mortem ese año, y completó 50 victorias en la categoría.

La miniatura representa el Dodge campeón de 1985. La apariencia de los coches por entonces era estándar salvo la trompa aerodinámica de fibra de vidrio. Pertenece al coleccionable TC de Planeta DeAgostini.

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FIAT CROMA (1985)

El modelo Croma fue producido por Fiat entre 1985 y 1996. Se trató del primer modelo del mundo en equipar un motor turbodiesel de inyección directa, tecnología hoy extendida por todo el planeta.

Compartía su plataforma con los Alfa Romeo 164, Lancia Thema y Saab 9000. Su carrocería era tipo “liftback”, con cinco puertas y cinco plazas. El motor era delantero transversal y la tracción delantera.

Presentaba varias alternativas de motor naftero: un 1,6 de carburador y dos válvulas por cilindro de 83CV, y un 2 litros con inyección de combustible, dos válvulas por cilindro, de entre 113 y 120 CV, un 2 litros de inyección y cuatro válvulas en versiones atmosférica y con turbocompresor que llegaba a los 140 y 155CV respectivamente, y un 2,4 litros de 162CV.

Dos motores Diesel, uno de 2,5 litros atmosférico de entre 75 y 83CV, con turbocompresor de entre 90 y 118CV y el 1,9 Diesel con turbocompresor e inyección directa de 90CV.

También fue el primer coche de producción del mundo en incorporar turbo de geometría variable, en 1991. Todos los motores eran de cuatro cilindros a excepción del 2,5 naftero que era de seis cilindros en V.

En 1996 Fiat terminó su producción sin presentar ningún reemplazante, abandonando así el nicho de los coches grandes. Se fabricaron en total unas 450.000 unidades.

La miniatura es marca Norev.

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FERRARI 328 GTB (1985)

El sucesor de los 308 GTB y GTS fueron los Ferrari 328 GTB y GTS.

El 328 se basaba mecánicamente en el anterior 308, pero presentaba pequeños cambios de estilo en su carrocería, y el motor aumentaba su cilindrada a 3.185cc.

Un total de 7400 unidades fueron producidas, hasta que el modelo fue reemplazado por el “348” en 1989.  La nomenclatura “328” se refería a la cilindrada (3,2) y al número de cilindros (8).

Para muchos, se trata del Ferrari más confiable de todos cuantos se hayan producido.

El modelo fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1985. Respecto al modelo que venía a reemplazar, presentaba un ablandamiento de las líneas rectas de su predecesor, con un frontal rediseñado con formas mas curvas. Similar tratamiento presentó la cola. Los parachoques eran ahora de color carrocería.

Los interiores también habían sido rediseñados totalmente. El cuadro de instrumentos también. Disponía de ABS, frenos de discos, suspensiones independientes, amortiguadores hidráulicos y barras antibloqueo delanteras y traseras.

El motor V8 a inyección, proporcionaba una potencia de 270 CV. Estaba unificado a la caja de cinco marchas manual.

La miniatura es Ixo-Fabbri.

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COMPARATIVO 20 - VOLKSWAGEN SEDAN TAXIS (1985)

En México el Escarabajo se fabricaba desde 1964.  En Brasil, desde 1958. Como ya hemos visto, los diseños americanos del coche fueron mucho más conservadores que los últimos que salieron de fábrica en Alemania.

En Brasil, la versión más reciente se fabricó hasta 1986. Se trataba de la “1600 S” de carburador doble. Nunca adoptó las ventanillas de mayor tamaño que tuvieron los europeos, según se afirmaba, debido a que las temperaturas tropicales convertirían el habitáculo en un invernadero. Otras versiones más prácticas sugerían que esto se debía a que Brasil utilizaba las matricerías súper amortizadas que Alemania había dejado de usar.

Entre 1993 y 1996 se volvió a producir por orden del presidente Itamar Franco, a fin de asegurar a las familias de menores recursos el acceso al primer automóvil, aunque su desfasaje temporal y tecnológico hizo que las expectativas de venta no fueran colmadas. El Fusca se despidió definitivamente de Brasil luego de más de 3,3 millones de unidades fabricadas.

La última versión mexicana del “Vocho” tenía como adelantos encendido electrónico, inyección de combustible y catalizador.

En México el Escarabajo se utilizó masivamente como taxi. Para facilitar el ingreso del pasajero, el asiento del acompañante se eliminaba en los vehículos destinados a tal fin. Evidentemente aunque las desventajas de un vehículo de dos puertas para funcionar como taxi son mayúsculas, el bajo costo de mantenimiento, y la nobleza mecánica los hizo elegidos por las flotas.

Las miniaturas que vemos son las aparecidas en la edición Taxis Del Mundo de Altaya. Corresponden a la ciudad de México (la verde) y a Río de Janeiro, la amarilla. Ambas del año 1985.

Como curiosidad, notamos que a pesar de haber podido hacerlo, Altaya no repitió el molde sino que se trata de dos versiones distintas. El sector trasero es el que los diferencia mayormente. En el mexicano aparecen dos salidas de escape, presentando sólo una el brasileño. También aparecen dos líneas horizontales de rejillas de ventilación en la tapa del motor.

Los interiores negros no permiten apreciarlo, pero en el coche mexicano no está el asiento del acompañante, lo que era habitual según lo que leímos más arriba.  Los tapacubos de ambos autos también presentan diferencias. Un apreciable error de Altaya radica en la luneta trasera. En ambas versiones son iguales, pero en la realidad, para 1985 el mexicano tenía la suya de mayor tamaño que la del brasileño.

Algunos retoques artesanales se han hecho: sombreado de agujeros en llantas, pintado de negro en las rejillas de ventilación de los pilares “C”, y un toque de color plata en los zócalos del mexicano, tal cual lo presentaba la versión de serie original. Las ópticas traseras también se han retocado: originalmente eran enteramente de color rojo. Se pintaron también
 las franjas negras en los paragolpes y los pilotos delanteros incluídos en los mismos. 

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VOLKSWAGEN SANTANA (1985)

El VW Santana tomaba su nombre –al igual que muchos Volkswagen- de un viento. Se trata de los vientos de Santa Ana, que soplan en California durante el otoño y principios del invierno. Se trata de un sedán de tres volúmenes basado en la segunda generación del Passat.

Fue presentado en 1981 y se ha fabricado y vendido con distintos nombres en muchos países del mundo, como Alemania, Brasil, México, Argentina, Japón, Namibia, Sudáfrica, incluso en China hasta 2.012. También fue vendido en Estados Unidos y España.

Inicialmente fue concebido como una manera fácil para Volkswagen de hacerse de un vehículo tope de gama situado por encima del Passat, haciendo un rediseño comparable al que ya anteriormente la misma Volkswagen había realizado sobre el Golf para convertirlo en el Jetta o con el Polo para convertirlo en el Derby (el Polo de tres volúmenes que se fabricó en Argentina), consistiendo en tomar el sedán hatchback básico, añadirle una cajuela separada, además de un diseño frontal modificado, diferentes parachoques y acabados más lujosos.

Fue proyectado en un inicio solamente como un sedán de 3 volúmenes y 4 puertas ya que en ésa época los sedanes medianos y grandes de dos puertas habìan dejado de tener la demanda que los habìa caracterizado en el pasado, descontinuándose del mercado en ésas épocas las variantes de 2 puertas de autos como el Audi80 o el Audi 100.

La producción europea finalizó en 1988. La prensa especializada de la época afirmaba que el Santana era demasiado caro, situación que impactó negativamente en sus ventas.

En abril de 1984, Volkswagen do Brasil presenta el Santana al mercado. Sus versiones iniciales son el Santana CS (Comfort Silver), el Santana CG (Comfort Gold) y el Santana CD (Comfort Diamond). Sus carrocerías desde un inicio fueron: Sedán 4 puertas, familiar (que adoptó el nombre de Quantum, también utilizado en los Estados Unidos), y sedán 2 puertas. Esta última variante fue únicamente producida en Brasil aunque algunos fueron exportados a países vecinos.

Tenía como principal competencia al ChevroletMonza, versión local del Opel Ascona. El Santana y el Monza fueron grandes rivales durante la década de los años 80. El nivel equipamiento del Santana era muy completo para la época, ya que según la versión, venía equipado con rádio AM/FM con pasacassette, llantas de aleación, asientos especiales, elevadores de cristales eléctricos, cierre centralizado, dirección hidráulica, aire acondicionado, transmisión automática y un acabado erxclusivo de lujo.

En 1987 se presentó un rediseño estético: los parachoques pasaban a ser de tipo integrales, idénticos a los utilizados por el Passat alemán desde 1985. Esa sería la versión que se fabricaría a partir de ese mismo año en Argentina. Pero ésa es otra historia

La miniatura es del coleccionable brasileño de DeAgostini. Presenta sólo un sombreado en las llantas como retoque.

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PEUGEOT 505 GTi (1985)

El Peugeot 505 fue producido a partir de 1979. Se fabricó en Francia, España, China, Australia, Argentina, México, Nueva Zelanda, y también fue ensamblado en Chile.

En España dejó de fabricarse en 1987, en Francia en 1992 y en Argentina sobrevivió hasta 1994. Aquí no fue presentado como un reemplazo del viejo 504 sino como un complemento más lujoso. Paradójicamente, el veterano modelo presentado en 1969 lo sobrevivió comercialmente.

Se fabricaron un total de 1.351.254 unidades de 505 en todo el mundo.

Fue un coche muy elogiado por su facilidad de conducción y su adaptación a caminos abruptos, por lo cual era muy valorado en países menos desarrollados.

El Peugeot 505 fue uno de los últimos modelos de Peugeot vendidos en Estados Unidos, adonde se presentaban con unos sobredimensionados y antiestéticos paragolpes. Muchos de ellos fueron usados como taxis en Nueva York. En Francia el coche era conocido como el “Mercedes francés” por su comodidad, prestaciones y fiabilidad.

Tenía una variada gama de motorizaciones, nafteras y Diesel, desde los 70 hasta los 180CV de potencia.

El modelo de la maqueta de Ixo Models corresponde a la versión GTi fabricada en Vigo, España. Su motor era de 2.155cc de origen Simca-Chrysler Francia, disponible con turbocompresor e intercooler, con potencias que llegaban a los 180CV.

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