VOLVO 244 (1986)

La serie 240 de Volvo se produjo entre 1974 y 1993, en más de 2,8 millones de ejemplares vendidos alrededor de todo el mundo.

Estaba disponible en varios tipos de carrocería, y como era costumbre ya, su denominación variaba de acuerdo a la cantidad de puertas del modelo.

Se parecía bastante a la anterior serie 140, ya que compartía muchas partes de la carrocería. Los cambios introducidos apuntaban a mejorar la seguridad pasiva del auto, enfocados principalmente en la deformación de la carrocería en caso de impactos delanteros o traseros.

Los motores también eran mejorados, ahora todos con árbol de levas a la cabeza, en lugar de los antiguos varilleros que utilizaban las anteriores series, y que se remontaban a 1947.

Suspensiones y dirección también habían sido reformadas y actualizadas. El sector frontal tenía el nuevo lenguaje de diseño de la marca, con grandes faros rectangulares. Los parachoques eran ahora también más grandes y gruesos, a fin de absorber mejor los impactos.

Pequeñas modificaciones fueron incorporadas a la serie según el paso de los años durante su extensa vida comercial. Mecánicas y estéticas, también en los interiores. Las cajas eran de cuatro velocidades manual o de tres automática.

Un sistema de inyección de combustible se incorporó en 1977, mejorando el rendimiento y bajando el consumo.

Diferentes niveles de terminación estaban disponibles, y también opciones de carrocería tipo “break” y coupé.

La miniatura es Minichamps.

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VOLVO 144 (1970)

Con la línea PV ya fuera de producción, y con el Amazon transitando el décimo año de vida comercial, Volvo necesitaba un reemplazo. El 120 Amazon había demostrado ser un éxito en su categoría. El nuevo proyecto, llamado 144, iba en dirección de sus antecesores, y hacía incapié en los ítems seguridad, calidad y economía.

Además de contar con los cinturones de seguridad de serie, presentados en el Amazon, el nuevo coche tenía doble circuito de frenos independientes, siendo el primer automóvil de serie del mundo en presentar esta novedad, hoy común en todos los autos de producción del mundo.

El diseñador de la marca, Jan Wilsgaard, tenía presente de que los coches Volvo tenían una larga vida en el mercado, por lo cual su diseño para el 144 debía ser duradero y atemporal. Su lema era “Simple is beautiful”. Y eso era exactamente lo que era el nuevo modelo.

Sus líneas rectas, determinando un claro tricuerpo clásico, han sido el eje del diseño Volvo durante décadas. La elegancia del 144 era indiscutida. Su interior era amplio, luminoso y espacioso. Las grandes partes del coche (puertas, techo, vidrios) se trasladaron sin cambios luego a la serie 240 y con pequeñas modificaciones se mantendrían en producción hasta finales de 1993.

El interior presentaba tablero acolchado, y el centro del volante profundamente empotrado a fin de minimizar daños en caso de accidentes. El cuerpo y el chasis fueron también pensados en función de la seguridad, como una jaula de supervivencia. Soluciones aplicadas al 144 se utilizan aún hoy en todos los coches del mundo, como la columna de dirección articulada y colapsable o la carrocería programada para deformarse progresivamente a fin de absorber y disipar la fuerza del impacto. El motor era el viejo varillero que equipó al PV 444 y su plataforma sólo tenía pequeños cambios respecto a la del 444 y el Amazon. El impulsor era delantero de 85 HP o 115, en los casos en los que contaba con dos carburadores. La tracción era trasera. Los frenos, de discos en las cuatro ruedas. 

El 144 fue el primer Volvo en utilizar las tres cifras para la denominación de los modelos. La primera era para la serie, la segunda para el número de cilindros y la tercera para el número de puertas.

El nuevo Volvo fue unánimemente aclamado por la prensa especializada. “El coche más seguro jamás construído”, “Un coche de la mas alta clase internacional”, “Coche del año”, fueron algunos de los conceptos vertidos acerca de él. Fue contínuamente mejorado y el motor original de 1800cc fue reemplazado luego por un nuevo 2 litros. Las versiones taxi eran muy utilizadas, ya que salían de fábrica con esa configuración especial. Los apoyacabezas de serie también lo tuvieron al 144 como pionero a nivel internacional.

El 144 desapareció en 1975, aunque sus líneas persistieron en el 240. La miniatura es de la serie “Taxis del mundo” de Altaya, con retoques en interiores, máscaras frontales y caño de escape.

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VOLVO PV 544 (1965)

El Volvo PV era un sedán de dos puertas y cuatro plazas, fabricado a partir de 1947. En su primera versión se llamó PV444, y en 1958 se denominó PV544, luego de haberse introducido algunos cambios en el modelo, que justificaron el cambio de denominación.

Su diseño fue criticado como anticuado desde el mismo momento de su aparición en el mercado. Más anticuado aún fue para finales de su producción, en 1967. Durante sus últimos años coexistió con el mas moderno Volvo Amazon, siendo finalmente reemplazado por éste.

El PV tuvo una bien ganada reputación de coche fuerte y robusto. Fue el primer Volvo de configuración monocasco, y también el primero en presentar una estructura monocasco. El motor era originalmente un 1,4 litros (PV444) y se reemplazó por un 1,6 litros en 1957 y en 1962 se equipó con el motor 1,8 proveniente del Volvo P1800.

Exteriormente, el 544 se distinguía de su antecesor en el hecho de presentar un parabrisas panorámico hecho de una sola pueza, en lugar del partido al medio hecho de dos piezas planas. También presentaba sistema eléctrico de 12 voltios reemplazando al anterior de 6.

El P544 fue fabricado también en Canadá, en la planta de Dartmouth/Halifax, siendo el primer Volvo de la historia en producirse fuera de Suecia.

La miniatura de IXO que estamos viendo proviene de una serie de coches de Rally publicados por Altaya. Lo volví a la vida “civil” despintando sus calcas. De su pasado “Racing” le quedaron unos proyectores auxiliares en la calandra (de hecho muchos P544 de calle contaban con ellos), un buscahuellas auxiliar en el parante A del lado del conductor, y dos especies de manijas en la parte trasera del techo que realmente no sé qué función cumplían en el coche de carreras.

Por otro lado, le he pintado los interiores en base a fotos del coche real, y le pinté también el caño de escape.

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FORD TAUNUS 12M TURNIER (1957)

El “12M” fue el primer Taunus de diseño totalmente nuevo de Posguerra.

La versión break estaba orientada a la actividad comercial, por ello se construyeron con equipamiento de lujo y confort mínimo.

El motor que equipaban era el de 4 cilindros en línea y 1.172cc.

Rendía 38CV y su caja era manual de 3 velocidades.

El vehículo se ofreció desde enero de 1957. Tenía dos puertas y portón trasero.

Se lo publicitaba haciendo hincapié en su versatilidad y el ahorro de combustible. Su performance dinámica no era de lo mejor. Las cifras de aceleración eran bastante modestas, pero la mecánica y el espacio disponible se adaptaban al uso para el que el vehículo fue pensado.

La miniatura es Minichamps.

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DACIA 1300 BREAK (1973)

Luego del exitoso lanzamiento del Renault 12 en Rumania bajo la marca local Dacia, la factoría presentó la versión “break”.

Este modelo familiar de cabina extendida hizo su aparición unos tres años después que el sedán. Al principio tuvo una acogida regular, pero con el tiempo se convirtió en el familiar más vendido de Rumania.

Contaba con la misma mecánica que su hermano sedán, es decir el motor delantero longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.289cc.

La caja era de cuatro marchas sincronizadas, y su velocidad máxima de 145 km/h, con un consumo promedio de 8,5 litros de nafta cada 100 km.

Se fabricó en grandes cantidades, muchos de los cuales fueron destinados a la importación, cuyos principales destinos fueron América del Sur, Africa, Corea y Gran Bretaña.

La miniatura es Ist/DeAgostini, con retoques en sus interiores.

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LAMBORGHINI 350 GT (1964)

El Lamborghini 350 GT fue el primer automóvil deporivo de serie construído por Lamborghini, basado en el prototipo 350 GTV.

Apareció por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1964.

Tenia un motor V12 de 3,5 litros, con levas cuádruples. La suspensión trasera era independiente, mientras que Ferrari y otros fabricantes de superdeportivos aún utilizaban ejes rígidos.

La carrocería era semifastback, diseñada por Carrozzeria Touring en Milán. El trabajo de Touring consistió en pasar en limpio las líneas del prototipo diseñado por Scaglione, y a la vez redimensionar el vano motor para que entre el impulsor, que en el prototipo no cabía.

Suis competidores contemporáneos eran el Ferrari 500 Superfast, Iso Grifo y Maserati 3500.

El precio del Lamborghini era ee 5.500.000 liras, muy similar al de sus competidores. Para comparar, el coche popular más vendido del momento, el Fiat 850, valía 750.000 liras.

La miniatura es marca Minichamps.

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LAMBORGHINI 350 GTV (1963)

El 350 GTV nunca pasó de ser un prototipo, pero su importancia radica en que fue el primer automóvil construído por Ferruccio Lamborghini luego de haber estado fabricando tractores.

El coche tenía una carrocería semi fastback, diseñada por Franco Scaglione y construída por Giorgio Neri y Luciano Bonacini.

Una particularidad de su diseño eran los faros escamoteables y los 6 cubos de escape ubicados en la parte trasera. Más tarde la carrocería fue modificada por Touring para la producción en serie.

El 350 GTV fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1963. Estaba pintado de azul metálico y no contenía motor bajo el capó ya que le mismo no entraba en el vano. Años mas tarde fue totalmente restaurado, se modificó el chasis para que el motor encaje y fue pintado de color verde metalizado.

La motorización era un V12  Lamborghini, dispuesto a 60 grados, con 3,5 litros de cilindrada, transmisión manual de 5 velocidades y 360CV de potencia, que podía desarrolar hasta 280 km/h de máxima. El modelo pasó a producción en 1964 con algunos cambios y la nomenclatura Lamborghini 350 GT.

La miniatura es marca Starline.

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COMPARATIVO FIAT 124 COUPE (1969) / PEUGEOT 504 COUPE (1970)

El Fiat 124 Sport Coupe había sido presentado en 1967. Dos años mas tarde aparece su primer restyling, con un frontal semejante al del Fiat Dino, a fin de homogeneizar la imagen de la marca. El diseño había estado a cargo del Centro de Estilo Fiat. El estudio Pininfarina no tuvo intervención en este coche, aunque sí se hizo cargo de la versión Sport Spider. El coupé Peugeot 504 sí había sido diseñado por Pininfarina. Y lo que veremos en esta entrada son las semejanzas entre estos dos coches. 

Evidentemente ambos diseños coinciden en las principales líneas y aún en algunos detalles llamativos. Se puede decir que se trata de coches de "dos voúmenes y medio" debido a la poca importancia del que corresponde al baúl respecto al del motor, mucho más desarrollado. 

En la vista aérea notamos que los coches pertenecen a segmentos distintos, el Fiat derivaba del poco pretencioso 124, con motores de cuatro cilindros. El auto francés estaba apuntado a un segmento superior y su vano motor podía alojar al V6 de la marca. Los habitáculos se presentan de similar dimensión en cuanto al largo, mientras que en el ancho el Peugeot ofrecía mas espacio. 

En la vista frontal, notamos que ambos recurren a los dos pares de ópticas. Redondas en el ejemplar mas antiguo, más parecidas a rectángulos en el otro. Ambos complementan con una grilla de plástico negro con logo central. 

Las líneas de cintura son similares. Las lunetas inclinan en ángulos semejantes, son parecidos también las ventanas fijas traseras, los ventiletes, el detalle cromado en el zócalo, los paragolpes traseros envolventes. 

En esta vista notamos que ambos poseían manillares empotrados, siendo un detalle no muy frecuente para la época. El inserto del pilar C en la carrocería se da en ambos casos en un sector que se corresponde con la parte final de las ruedas traseras. Llamativamente el diseño de las llantas es casi igual, de rayos dobles, sólo que el francés tiene ocho rayos mientras que el italiano seis. 

En la vista trasera observamos que ambos presentan grupos ópticos integrales rectangulares, apl.icados sobre un panel recto. Las tapas de baúl no invaden ese panel, como era costumbre, terminaban justo por encima. 
A muchos les ha llamado la atención la falta de correspondencia de estilo entre el coupé 504 y la berlina. Sin embargo, si a algún despistado se le planteara que se trata de una evolución, o una generación posterior al 124 Sport Coupé, seguramente se sentiría satisfecho con la explicación. Sin dudas un diseño muy agradable, moderno y novedoso para su tiempo, que bien valió replicarlo y estilizarlo para que se pueda disfrutar doblemente. 


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