TC – CHEVROLET CHEVY – FRANCISCO ESPINOZA (1980)

 

En el año 1979 La Asociación Corredores de Turismo de Carretera (ACTC) pasaba a fiscalizar sus propias competencias, decretándose así la completa separación de esa entidad del Automóvil Club Argentino (ACA), que regía el resto de las categorías.

 

Además del terremoto politico institucional, ese año rigió una prohibición para disputer competencias en rutas, por lo cual los Falcon hicieron valer sus mejores condiciones para girar en autódromos, arrancando con ventajas el campeonato.

 

Pero cuando se reanudaron las competencias en semipermanentes ruteros, los Chevrolet volvieron a repuntar. 

Uno de ellos, auspiciado por el empresario Antonio Alegre (posteriormente electo presidente del club de fútbol Boca Juniors) era piloteado por Francisco Espinoza, un piloto de muy bajo perfil que tampoco descollaba en los podios.

 

Su primera Victoria sucedió en el semipermanente de Coronel Pringles, donde luego de la desclasificación del local Esteban Fernandino, Espinoza se alzó con el triunfo.

 

Sumó puntos en otras carreras pero la Gloria de la temporada se la llevó al quedarse con el Gran Premio Cuatro Provincias, largado el 22 de junio desde las puertas mismas de la ACTC. El recorrido comprendía Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén. Con ese triunfo Espinoza se consagró campeón en un año poco convencional, caracterizado además por la casi nula participación de Ford en la mayoría de las carreras.

 

Habiendo corrido previamente con un Torino preparado por Berta, Espinoza compitió con Chevrolet en la temporada 79/80 pero no pudo estrenar el número 1 con esa marca, ya que al año siguiente emigró a Ford. Solamente dos victorias en todo su historial le permitieron quedarse con aquel extraño Campeonato.

 

La miniatura es de la colección TC de Planeta/DeAgostini y tiene algunos retoques de color negro en toma de aire y llantas.

 

 

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CITROËN 2CV BIJOU (1960)

 

El curioso modelo “Bijou” era la interpretación británica del famoso Citroën 2CV. Fue diseñado por Peter Kirwan-Taylor, responsable también de las líneas del Lotus Elite. Su trabajo estilístico fue más que interesante, porque a pesar de ser un coche totalmente distinto y original, no deja de tener un aire de familia con modelos como el DS o el Ami6, especialmente visto desde atrás.

 

Tenía configuración de coupé de dos puertas, y a pesar de montarse sobre la plataforma original del 2CV, tenía 47 cm. menos de altura total que aquél.

 

Debido a que el 2CV encarnaba en plenitud el espíritu francés en cuanto a concepción de automóviles, se pensó que ese estilo no sería exitoso en el Reino Unido, por lo cual se intentó con este propio diseño, pensando que estaría más a tono con el gusto conservador del potencial cliente del otro lado del Canal de la Mancha. 

 

Su carrocería, hecha de piezas de fibra de vidrio, era producida originalmente por los talleres “Whitson & Co.”, aunque luego los trabajos fueron encargados a otro fabricante que asegurara la provisión en tiempo y cantidad de las piezas solicitadas.

 

La misma empresa Citroën tenía su factoría en Slough, Inglaterra, y de allí salieron los Bijou, en un proceso de montaje muy artesanal, ya que las piezas de fibra de vidrio debían ensamblarse a mano y a menudo exigían un trabajo extra de recorte y pulido ya que ninguna era exactamente igual a la otra, por la propia tecnología de ese material.

 

Debido a ese componente cuasi artesanal, el Bijou era muy caro en relación al producto final. Valía el 50% mas que un Ford Popular, siendo éste un coche de cuatro puertas y de acero, más al gusto del usuario británico.

 

Con respecto del 2CV original, el Bijou era mas veloz y consumía menos combustible debido a sus dimensiones exteriores, pero su pobre desempeño dinámico le jugaba en contra. Para peor, la aparición del Austin Mini terminó de darle el golpe de gracia a sus ventas, ya que también éste resultaba mas barato y competía en el mismo nicho de mercado.

 

El Bijou se fabricó entre 1959 y 1964, pero sólo salieron de fábrica 207 ejemplares, de los que aún se conservan 40. La miniatura es de la trunca colección “2CV of the world” lanzada en Europa. Sólo el volante venía colore4ado de fábrica, por lo que completé los interiores pintando alfombra, partes visibles de carrocería y tapizados. 

 

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CHEVROLET C-10 APACHE (1961)

 

La versión 1961 de la camioneta C-10 de Chevrolet, denominada “Apache”, fue el primer vehículo producido en serie por General Motors de Argentina, aprovechando un régimen especial de promoción del gobierno desarrollista de Arturo Frondizi, que beneficiaba impositivamente la fabricación local de este tipo de utilitarios.

 

Era una camioneta moderna, confortable y tecnológicamente avanzada. Compitió con las Ford F100, la Dodge D100 y un poco mas tarde con la Jeep Gladiator. Su lanzamiento local se produjo apenas unos meses después de su presentación en Estados Unidos. General Motors inauguraría a continuación también la producción de automóviles, con el modelo Chevrolet 400 en 1962.

 

Tenía una cómoda cabina, con asiento enterizo capaz de alojar cómodamente al conductor y dos pasajeros. La letra “C” de su nomenclatura indicaba tracción simple, y el nombre “Apache” a la más liviana de la serie en Estados Unidos. Las primeras unidades se equipaban con la caja angosta (“Stepside”) mientras que posteriormente también aparecieron con la ancha o “Fleetside” como la de la maqueta de la colección Salvat.

 

Su cabina tenía el parabrisas llamado “panorámico”, que era un elemento común en los automóviles americanos de los años 50s. El capó mostraba dos grandes protuberancias horizontales, demasiado aparatosos para alojar en su centro a los pilotos delanteros. Entre medio de ellos el logo del moño. Un escalón mas abajo la parrilla reticulada flanqueada por dos grupos ópticos con un par de faros cada uno.

 

Podía transportar 720 kilos, y su equipamiento incluía limpiaparabrisas eléctrico, viseras parasoles, inflador de pie y crique, a lo que opcionalmente se le podía agregar calefacción y radio.

 

El motor era originalmente el Thriftmaster de origen estadounidense, que fue reemplazado en 1962 por uno de fabricación nacional de 230 pulgadas cúbicas (3.770cc).

 

Tenía suspensiones independientes en el tren delantero y eje rígido atrás. Los frenos eran de tambor tanto adelante como atrás. La caja era de tres marchas y su velocidad máxima era de 140 km/h y el consumo promedio era de 7,5 litros de nafta común cada 100 km.

 

La miniatura tiene retoques artesanales de color en interiores, y también le levanté la suspensión trasera, ya que sale del blíster un tanto baja en ese sector, perdiendo incluso la horizontalidad del chasis respecto del suelo.

 

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CITROËN 2CV CITRONETA (1970)

Llamada “Citroneta” o “Citrola”, esta versión tan especial del 2CV sólo fue producida en Chile. En los años setentas llenó las calles del país trasandino, siendo el vehículo elegido por las familias para su primera motorización.

 

Compartiendo piezas y mecánica con el conocido 2CV, la parte original era la zaga, donde el fabricante chileno modificó la carrocería a fin de convertir el coche en un tres volúmenes poco convencional.

 

La Citroneta original tenía dos puertas, pero luego se adaptó la solución funcional también a los vehículos de cuatro.

 

El motor era el conocido bóxer refrigerado por aire de 602cc y 33HP. La velocidad crucero era de 60 km/h.

 

La Citroneta fue producida en la planta que la marca francesa poseía en Arica, y desde el principio contó con este rediseño local, realizado bajo la premisa de que el vehículo fuera útil tanto para el campo como para la ciudad.

 

Unos años después, la caja abierta que tenían las primeras unidades pasó a ser un maletero cerrado con tapa, que no era mucho mas grande que un cajón, apto para llevar desde frutas hasta gallinas o lechones.

 

El techo, a diferencia de los originales 2CV era de metal. La Citroneta (acrónimo de “Citroën” y “Camioneta”) fue un éxito de ventas, siendo en su época el vehículo más económico de todos los que se vendían en Chile.  

 

La producción de las Citronetas se discontinuó en 1973. La miniatura es de la serie “2CV of the world” y no tiene retoque alguno, así de completa y bonita sale de su caja.

Agradezco al colega chileno Gonzalo Salinas las gestiones para conseguirla y enviarla.

 

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CITROÉN 3CV M28 (1978)

 

La última versión del 3CV argentino era la llamada “M28”, lanzada en el año 1978, y que hacía alusión a la incorporación de los últimos desarrollos sobre el bóxer bicilíndrico, que por entonces copiaba al utilizado en el Viejo Continente.

 

Aunque el motor M28 se utilizaba en Argentina desde 1969, nunca había sido utilizada esa denominación en el nombre del modelo.

 

Exteriormente se identificaba por unos calcos adheridos a sus cinco puertas, lo que le daba una apariencia más atractiva, y una parrilla de plástico negro con los dos chevrones moldeados en la misma. Posteriormente muchos dueños de 3CV adquirían los calcos para “actualizar” sus viejos modelos, por lo cual no era sencillo identificar los auténticos M28 de los múltiples “clones” que andaban por las calles.

 

Otra novedad eran los tapizados de cuerina “Balkana”, detalle que también se repitió en la cobertura de lona, en algunas unidades, aunque este elemento con el tiempo era reemplazado por autopartes estándar de color negro.

 

El modelo M28 era una buena alternativa para familias que aspiraban al primer cero kilómetro, aunque competidores mas modernos lo habían relegado y se lo veía como una antigualla totalmente desfasada en el tiempo.

 

A finales de 1979 se discontinuó, y debido a la situación económica abandonó sus operaciones en el país. A partir de 1983 la firma autopartista IES retomó la producción del coche a partir de piezas de stock.

 

El M28 tenía también una diferencia en la mecánica. Gracias a la utilización de un nuevo carburador Solex, el motor de 602cc alcanzaba los 35 caballos de fuerza, mejorando la performance de los modelos precedentes. También tenía ventilaciones en las llantas, heredadas de su primo Ami 8.

 

La velocidad máxima era de 115 km/h y el rendimiento era de 13,5 km/l.

 

La miniatura es de la serie Autos Inolvidables Argentinos y trae los interiores coloreados, aunque a la lona la he retocado porque originalmente era de un color amarillo muy similar al de la carrocería.

 

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FIAT DUNA SCX (1989)

 

A pesar de los duros datos de la economía argentina en el año 1989 (plena hiperinflación), la terminal Sevel sorprendió con el lanzamiento de una versión deportiva del Fiat Duna.

 

Basado en los modelos SCV, pero con elementos deportivos adicionales, el Duna SCX se posicionaba como el modelo más “picante” de su segmento. Tenía un gran spoiler delantero con luces auxiliares y un alerón trasero, además de una franja roja que lo rodeaba por los laterales y la cola. Sus llantas de aleación eran de nuevo diseño.

 

Equipaba el mismo motor de 1,5 litros de origen Lancia que ya se conocía desde el 128 Super Europa. Pero tenía más nervio y velocidad final que aquél. La máxima llegaba a los 170 km/h.

 

Este Duna había sido desarrollado por IAVA (Industria Argentina de Vehículos Avanzados) y vino a ser en la práctica el continuador del último 128 IAVA que pertenecía a la serie "Europa", ya que el "Super Europa" no dispuso de una versión IAVA de serie, a pesar de haber sido desarrollado un prototipo del mismo, que nunca pasó a producción. 

Mientras la sigla SCV original refería a Super Confort Veloce, la SCX del derivado significaba Super Confort Extreme. 

Sólo se fabricaron 500 unidades del Duna SCX, con la intención de venderlos en el lapso de siete meses.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80-90” de Salvat.

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SEAT CORDOBA (2000)

 

A finales del siglo pasado entraron a Argentina vía importación algunos modelos de SEAT, la marca española perteneciente al conglomerado Volkswagen. Para reforzar la presencia de la marca (poco conocida aquí) en el mercado, y aprovechando la plataforma del Polo Classic, se decidió producir en la planta de General Pacheco el modelo Córdoba, primo hermano de aquél.

Se lo posicionó un escalón por encima del Polo, agregándole equipamiento y mecánicas más modernas. El modelo correspondía al estrenado en España en 1999. Al Córdoba local lo acompañó el furgón Inca, derivado de él.

 

Las motorizaciones que recibió eran un naftero de 1,6 litros y 100CV, y dos Diesel: un SDi de 68 y un TDi de 90CVs respectivamente.

El diseño exterior lo hacía ver más moderno que el Polo Classic aunque compartiera con aquél varios elementos. El frontal era mucho mas agradable, y el baúl estaba complementado con un alerón de serie en todas las versiones y ópticas mas grandes.

Con gran cantidad de piezas importadas de España, durante los primeros meses la producción fue escasa. La demanda del mercado era poca y también se presentaron inconvenientes en la adaptación al modelo de los nuevos motores.

A pesar de los incentivos propuestos desde la empresa para financiar la compra del vehículo a fin de incentivar las ventas y el posicionamiento de la marca en el mercado, El Córdoba nunca colmó las expectativas, y para peor le tocó ser contemporáneo con la crisis de la Convertibilidad de 2001, tras la cual los volúmenes de ventas de cero kilómetros se desplomaron.

Pese a la dura circunstancia que le tocó atravesar en cuanto a ventas, el SEAT Córdoba era un buen producto, con excelentes mecánicas, que al principio eran importadas para luego nacionalizarse en su producción y equipar a otros modelos de la marca..

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat.

 

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