FIAT 147 SORPASSO (1982)

 

Diez años habían pasado desde la presentación del Fiat 127 italiano cuando hizo su aparición el modelo surgido del proyecto 147 en Brasil. No se trataba del mismo auto con algunas modificaciones, sino prácticamente de un auto distinto, repasado punto por punto.

 

La carrocería había sido reforzada en muchas partes, ganándose este coche el calificativo de “El fuerte de Fiat”. En Argentina la versión CL equipó un motor más potente que en Brasil, ya que aquí heredó el de 1.116cc del 128. La capacidad del tanque se llevó a 53 litros, lo que le otorgó una autonomía de 600 kilómetros, nuevo sistema de escape, molduras de protección laterales y cristales de puertas enterizos, sin ventilete. Tenía además asientos traseros reclinables que aumentaban la capacidad del baúl a 1070 dm3, amortiguador en el portón trasero y luneta térmica.

 

La versión Sorpasso heredaba la tradición de los 128 IAVA, y la mejoraba, si tenemos en cuanta que ahora se trataba de una configuración más deportiva que la de aquel familiar de 4 puertas. A la fortaleza estructural que el 147 traía de fábrica, se le agregaban a su favor 80 kilos menos respecto del 128, y un motor de 1.300cc de 90CV de potencia, lo que convertía en un combo explosivo. Tenía la cámara de combustión en la tapa de cilindro modificada, un carburador de doble cuerpo de apertura simultánea y nuevo múltiple de admisión y escape.

 

También se había trabajado en la aerodinamia. El fente presentaba un spoiler y la cola un deflector, para mejorar la performance. Las llantas de aleación (conocida en los 128 IAVA) calzaban cubiertas de perfil bajo para mejorar su desempeño en ruta. Franjas decorativas, zócalos plásticos laterales y faros auxiliares delanteros completaban el conjunto.

 

En el interior el tablero de instrumentos estaba integrado por velocímetro, odómetro parcial y total, cuentavueltas, indicador de temperatura de agua, presión de aceite y nivel de combustible, lentículas luminosas de información, espejo lateral con comando interno y volante deportivo.

 

La aparición del Sorpasso causó una revolución en el mercado local, ya que no se parecía a nada. No existían deportivos de su tamaño, y para poder compararlo con algún otro en cuanto a potencia y velocidad, había que remitirse a caros modelos importados de segmentos superiores. Quienes lo manejaron dan fe de sus grandes cualidades deportivas, un coche capaz de “hacer patinar” sus ruedas delanteras, en primera, segunda y tercera marchas, pero teniendo suficiente elasticidad como para circular en cuarta a 40 km/h y de ahí remontar súbitamente sin esfuerzos. No había otro auto de serie del mercado local que lo igualara en cuando a performance deportiva. Su relación peso/potencia era insuperable.

 

La velocidad máxima era de 160 km/h, muy alta para un chiquitín como éste. Sin embargo, y a pesar de haber sido originariamente concebido en Europa como un coche citadino de baja cilindrada, el 147 Sorpasso era un auto que en ruta y a altas velocidades se comportaba perfectamente bien. Su tenida y estabilidad direccional eran propias de coches de mayor tamaño. El tren delantero completo era heredado del 128 IAVA, y por lo tanto su frenada también era efectiva y segura. Además en las curvas se comportaba de manera neutra aún tomándolas a gran velocidad. 

 

Contrariamente a lo que se supondría a priori, el Sorpasso no era un auto gastador de combustible. Por el contrario, los trabajos realizados en aerodinamia hicieron que aún el impulsor más grande con el que contaba, mejorara los registros del motor brasileño que no llegaba a los 1000 cc. Fue uno de los pocos autos de la industria nacional que logró bajar la marca de los 10 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

 

El Sorpasso estaba disponible en cuatro colores: rojo, negro, plata y verde jade. Se produjo hasta 1984 en un total de 403 unidades, aunque el año en el que más modelos salieron de fábrica fue 1983. En ese mismo año recibió una caja de cambios de cinco marchas. Luego se vendieron los kits de transformación para aplicar a 147 de serie, por lo cual en algún momento fue difícil distinguir entre un Sorpasso original y otro transformado.

 

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80s / 90s.

 

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PICK UP FORD F100 (1982)

La exitosa camioneta F100 de Ford, que se venía fabricando en Argentina desde 1959, presentó localmente una nueva generación en 1982. El modelo presentado aquí en ese año correspondió a la producción nacional de la versión que había aparecido en Estados Unidos en 1980.

Muchas unidades habían entrado vía importación con el nombre de “Ranger” y se vendían como tope de gama, coexistiendo en la oferta local con la generación anterior. La nueva Ranger tenía líneas más rectas y angulosas, y se basaba en una nueva plataforma, por primera vez desde 1965.

A partir de 1982 la nueva generación se fabricó localmente, aunque sus principales cambios eran estéticos. Los elementos mecánicos prácticamente eran los mismos que el utilitario venía ofreciendo en anteriores generaciones.

Cuatro motorizaciones estaban disponibles: El motor V8 (que también compartía con el recientemente discontinuado Fairlane). Ese motor tenía 4.785cc, con una potencia de 180 HP. El motor de seis cilindros también estaba disponible, que compartía con el Falcon. Se trataba del impulsor de 3.620cc de 120 HP. Y por último, estaba disponible un Diesel Perkins de cuatro cilindros y 3.333cc, de 68CV.

La caja de velocidades era de tres marchas, la suspensión delantera tenía el conocido sistema “Twin I Beam” y resortes helicoidales, la trasera de eje rígido con elásticos longitudinales. La capacidad de carga era de 500 kilogramos, que ya empezaban a resultar escasos en relación a camionetas de segmentos inferiores.

Esta generación de la F100 se produjo hasta 1987.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, de los 80s y 90s. Tiene retoques de pintura en interiores, escapes, máscaras de ópticas y pilotos delanteros.

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FORD FALCON GHIA 3.6 (1982)

En 1982 el destino del Ford Falcon era muy incierto. Ya se vislumbraba el final de la vida comercial del veterano modelo, cuyas líneas principales poco habían cambiado desde su lanzamiento local, en 1962.

A pesar de su antigüedad, el Falcon seguía siendo el coche mas vendedor de Ford y uno de los “top seller” del país. No tenía competencia en su segmento, ya que era un nicho en desaparición para esa época. Sus grandes rivales de la década anterior, como Chevrolet sedán, Torino y Dodge Coronado ya se habían dejado de fabricar, sin reemplazantes. Los modelos importados que habían entrado al país a principios de la década eran en su gran mayoría de motorizaciones de cuatro cilindros, por lo cual el Falcon con su configuración de seis en línea prácticamente era un fósil mecánico viviente.

En 1982 aparece el sexto restyling del modelo. Restyling como los que nos tenía acostumbrados a ver el Falcon, es decir, pequeños cambios estéticos en su exterior, que afectaba principalmente a faros y parrilla. Tales retoques provocaban que sus detractores insistieran en que se trataba del mismo auto que fuera concebido a finales de la década de los 50s.

Pero sus defensores argumentaban que detrás de esos cambios estéticos menores había dos décadas de desarrollo y perfeccionamiento de su maquinaria, lo que hacía que el producto pudiera exhibir pergaminos que lo acreditaban como el auto más probado y confiable del mercado.

El rediseño de 1982 estaba basado en la imagen del nuevo Taunus, presentado en el país el año anterior. No sólo inspirado sino que lisa y llanamente tomaba los mismos elementos de aquél, en el caso de las ópticas traseras, por ejemplo. El Taunus europeo derivaba del Ford Granada, y de éste tomaba también las llantas de aleación, que fueron utilizadas también en el Falcon modelo 1982. Los espejos retrovisores también eran idénticos a los del Taunus.

Presentaba paragolpes cromados con punteras plásticas y topes de goma. La parrilla era de barras plásticas longitudinales. Los faros delanteros rectangulares estaban flanqueados por pilotos de giro color naranja. Las manijas de las puertas eran embutidas, como en la serie precendente. 

Juntamente con las versiones mas equipadas del Taunus, eran los dos únicos modelos que ofrecían techo vinílico en Argentina, modalidad que estaba cayendo en desuso en esos años. El techo de vinilo estaba disponible en tres colores, bronce, negro y azul.

Perdía los ventiletes en las ventanas delanteras, y ganaba una luneta térmica. En el sector trasero las ópticas heredadas del Taunus estaban unidas por una plancha de color negro. El tope de gama se llamó “Falcon Ghia”, ocupando el lugar que hasta la generación anterior tenía el “Futura”. Aparecían elementos plásticos a manera de ventiletes en el parante “C”. Cumplían la función de deflectores para intentar mejorar mínimamente la pobre aerodinamia del coche.

Puertas adentro todo era nuevo. Tablero, asientos, tapizados. Los espejos retrovisores eran de comando interior. La dirección era servoasistida y mejoraba la performance de la dirección hidráulica de la generación anterior, especialmente en ruta y a altas velocidades. El aire acondicionado era opcional aún en las versiones Ghia y las suspensiones traseras eran de elásticos, siendo el único auto del mercado en ofrecer en ese año tan antigua configuración.

El motor del Falcon Ghia era el de 3,6 litros de 132 HP. Otras versiones equiparon el 3.0, el 2.3 de cuatro cilindros del Taunus ofrecido sólo en 1983 e incluso un raro 2,4 Diesel de origen italiano cuya provisión por parte del autopartistas era deficiente, lo que hizo a que muy pocas unidades salieran de fábrica con ese impulsor, cuya potencia era además insuficiente para mover el peso del coche.

Gracias al cambio de imagen, y a pesar de los malos pronósticos en cuanto a su performance comercial frente a la competencia, en 1983 el Falcon se transformó por quinta vez en su historia en el auto mas vendido de Argentina. En 1985 sus ventas comenzaron a decaer, por lo cual Ford comenzó a eliminar elementos costosos de su equipamiento. Así, sucesivamente fueron desapareciendo el motor 221 (3,6 litros), los tapizados de cuero, las manijas cromadas y el techo vinílico. Para la época de Autolatina (fusión regional con Volkswagen) Ford sigue restando calidad al Falcon. Desaparecen las llantas de aleación y aparecen tazas plásticas similares a la del Sierra. Para 1990 se eliminan todos los cromados y el modelo Ghia pierde las butacas delanteras, presentando un anacrónico asiento enterizo. En Setiembre de 1991 sale de la fábrica de General Pacheco el último Falcon argentino, luego de ser producidas 494.209 unidades en 30 años.

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s” es de muy buena factura, y le he hecho algunas modificaciones. Levanté un poco las suspensiones ya que la llanta trasera no era completamente visible tras el guardabarros. El tren delantero viene un poco atrasado y también queda la rueda parcialmente tapada, por lo cual lo adelanté un tanto. Pinté los interiores, el escape, agregué antena y desempañador trasero.

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TALBOT MATRA RANCHO (1982)

El "Rancho" era un particular vehículo todoterreno, que con pocos recursos desarrolló el grupo francés Matra, derivándolo de los modelos Simca 1100.

Estaba inspirado en el éxito del Range Rover, pero su precio era sensiblemente inferior. 

Se trataba de un Simca 1100 carrozado como una especie de “break” con techo trasero elevado.

Se presentó en 1977 y se convirtió prontamente en un modelo exitoso, aunque sus buenas ventas no alcanzaron a revertir los resultados negativos en los balances de la Chrysler Europa.

La producción del Rancho se continuó hasta 1984 sin mayores cambios, y salieron de fábrica un toral de 57.792 unidades, ente ellas algunas series limitadas como la llamada “Surf”.

El chasis del vehículo provenía de la pickup Simca 1100. el resto de la carrocería estaba hecho de fibra de poliéster. Salpicadero y asientos delanteros también provenían del modelo Simca 1100 GLS.

El motor era el llamado “Poissy” de cuatro cilindros, 1442cc y 80CV, y a diferencia de otros todoterrenos, sólo contaba con tracción delantera y nunca hubo versiones de tracción integral.

La miniatura es de origen IXO.

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SEAT FURA CRONO (1982)

El exitoso Fiat 127 fue fabricado también por la española SEAT. Tal fue el grado de aceptación de este pequeño coche en la Madre Patria, que se siguió produciendo por parte de SEAT, aún bajo la tutela de Volkswagen, y cuando las licencias de Fiat habían caducado.

El pequeño “supermini” había sido rediseñado cuando apareció la versión “CL”, que era muy parecido al 147 brasileño o al Brio argentino. La tercera versión del modelo ya se asociaba más a los modelos Fiat Spazio de Sudamérica. 

El nuevo capó era envolvente, solución técnica y estética que luego se trasladó a los modelos Uno y Duna regionales. Los grupos ópticos eran rectangulares y una parrilla plástica ocupaba todo el espacio entre ellos. Remataban el conjunto dos pilotos de giro laterales de color ámbar.

El lateral ya había perdido la línea de cintura curvada hacia arriba a la altura de las ventanas traseras, y las líneas ahora eran idénticas a la de los productos sudamericanos. Incorporaba caja de cinco marchas de serie, y motores provenientes de los SEAT 850.

Siguiendo con las analogías entre los 127 y 147, en España también existían versiones “picantes” que se podían asociar con los IAVA argentinos. Se denominaban “Crono”, y no sólo eran privativos del 127. A propósito, la denominación del modelo fue mutando de “127 Fura” a “127 Fura Crono” y directamente “Fura Crono” cuando las nomenclaturas numéricas de Fiat se eliminaron por completo.

El modelo se construyó hasta 1986, cuando fue reemplazado por el novísimo SEAT Ibiza. La serie Crono presentaba unos elementos estéticos exteriores que lo diferenciaban de las convencionales. Como era usual en los 80s, las piezas postizas de plástico negro eran la forma más simple, barata y más a mano para “maquillar” diseños un tanto anticuados. Llantas especiales, anchos zócalos laterales, un alerón en el techo y otro en la puerta trasera eran los agregados que convertían al Fura en un Crono. Spoiler, antinieblas y calcos laterales complementaban la decoración.

El motor del Fura Crono era el del SEAT 124, con cilindrada de 1,4 litros, 75CV de potencia, el cual se las arreglaba para llevar el pequeño bólido de 0 a 100km/h en 10,8 segundos, alcanzando una máxima de 160 km/h, cifras muy meritorias aún para coches actuales de ese nicho.

Estaba disponible sólo en tres colores: rojo, negro y plata, como el de la colección española “Nuestros Queridos Coches” que estamos viendo, producido por IXO para Altaya.

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OPEL REKORD E2 CARAVAN (1982)

En 1982 la línea Rekord E recibe una reestilización leve con el objetivo de mantener vigente el modelo. Los cambios no fueron muchos, pero alcanzaron para proyectar su vigencia unos años mas, hasta 1986. El Rekord E fue el más longevo comercialmente de toda aquella recordada serie.

El cambio mas notable se registraba en el capó, que perdía las nervaduras longitudinales y ahora era una pieza sin relieves, suavemente curvada.

En la parte frontal, en nuevo capó avanzaba sobre la parrilla, dejando las ópticas en una línea superior respecto a ésta, que reducía su tamaño. Las luces delanteras seguían ofreciéndose flanqueadas por los pilotos de giro, pero ahora eran más grandes y de forma trapezoidal. Los espejos retovisores también eran de mayor área.

El vehículo mantenía todas las ventajas de la serie previa, pero ganó en modernidad e imagen. Tan logrado fue su estilo que fue la Caravan de Opel de mayor vigencia de la historia.

También se ofrecía en versiones de tres y cinco puertas. La que estamos viendo corresponde a la de cinco. El motor era de gasolina de 1.897cc., y rendía 74 HP.

Pesaba en vacío 1.145 kg, lo mismo que la versión anterior, pero podía transportar entre pasajeros y equipaje, un total de 675 kg, 55 mas que la serie precedente, según información del fabricante.

Su motor mas potente también le permitía mejorar su velocidad máxima, llegando a los 152 km/h. Su elasticidad también había mejorado, demorando 18,5 segundos en alcanzar los 100 km/h con partida detenida, mejorando esa marca en tres segundos respecto a la versión E1.

La miniatura es Ixo para la editorial alemana Eaglemoss.

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VOLKSWAGEN 1500 1,8 (1982)

Luego de que la marca Volkswagen comprara la Chrysler Fevre Argentina, en 1980, el único sedán mediano que se encontraba en producción era el exitoso Dodge 1500. Debido a su popularidad y aceptación por parte del público, Volkswagen continuó con su producción con cambios mínimos. El coche pasó a llamase “Dodge Volkswagen 1500”.

Para 1982 el auto se relanzó ya con la nomenclatura “Volkswagen 1500”. Se trató del primer y único automóvil Volkswagen del mundo en no haber sido diseñado originalmente por la compañía. La nueva versión del coche tenía una serie de elementos exteriores que lo diferenciaban de los anteriores.

No se trataba de una generación nueva sino de un restyling a partir de piezas plásticas postizas, que al estilo de lo que hacían otras marcas en esos años, intentaban modernizar el auto, disimulando la antigüedad de sus líneas.

En el frontal, una nueva máscara incluía grandes ópticas rectangulares, flanqueadas por importantes pilotos de giro de acrílico naranja. Nuevos parachoques plásticos envolventes delanteros y traseros reemplazaban las antiguas defensas de metal cromado.

Los parantes de las puertas iban pintados de negro mate, nuevos espejos retrovisores de material plástico, y una piza plástica postiza en los pilares C cubrían las antiguas rejillas de ventilación ubicadas en ese sector. En la parte trasera, nuevas ópticas de formas rectas y mayor supeficie reemplazaban a las de la generación anterior, y un elemento plástico reflectante las unificaba, a la altura de la cerradura del baúl.

Nuevas llantas complementaban su nuevo aspecto exterior. Puertas adentro también habían mejoras, que comprendían un leve rediseño del tablero de la generación presentada en 1979, y nuevas butacas y tapizados.

Mecánicamente el coche presentaba un rediseño de la suspensión delantera, lo que lo que aumentó un tanto su despeje al suelo en ese sector, y agrandó la trocha. Los motores disponibles eran de 1,5 y 1,8 litros. La caja era de cuatro marchas, los frenos delanteros a disco y la tracción trasera.

La miniatura reproduce una versión 1,8 que a lo largo de su existencia dispuso de tres potencias diferentes. El coche tenía 4,26 metros de largo, 1,63 de ancho y 1,36 de alto, con una distancia entre ejes de 2,49 metros. El tanque de nafta tenía capacidad para 45 litros. Esta generación también tuvo versión de carrocería “break” o rural.

En 1985 incorpora la caja automática de cuatro marchas, y mas adelante, en 1988, la manual de cinco, de origen Hummer, que también equipaba modelos Ford, ya que por entonces VW ya se había fusionado regionalmente con la marca norteamericana para conformar Autolatina. En 1987 salió a la venta un modelo básico con menor equipamiento y aspecto exterior mas austero, a fin de convertirse en la oferta de entrada de gama de la marca. 1990 fue el último año de producción del “Milqui”, ese año incorporó agunos elementos del VW Gacel, modelo que ya se producía desde 1985 y se situaba un escalón por encima del “1500”. Desde su origen en 1971 hasta su salida de las líneas de montaje en 1990, el “1500” vendió un total de 262.668 unidades.

 La maqueta de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” es realmente preciosa, y de proporciones perfectas. Nada se le puede reprochar, y todos son elogios. Han reproducido acertadamente todos los detalles, y además viene a inaugurar el nicho de los restylings locales a coches que de esta manera se iban diferenciando de los originales que los habían precedido y que eran copias casi idénticas de sus pares extranjeros. Este VW 1500 es un producto solamente hallable en nuestro país, y tiene bien merecido este esperado homenaje en escala 1/43.

Le realicé los acostumbrados retoques, que incluyeron coloreado de interiores y caño de escape, sombreado de llantas y un poco de color plata en los interiores de los faros para disimular los pines de anclaje que eran demasiado notorios.

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