GURGEL CARAJAS TR (1986)

El Carajás fue el mayor utilitario fabricado por Gurgel, y para muchos el mejor Gurgel jamás construído. Había varios modelos de producción limitada, especialmente destinados a uso militar, pero la versión TR, de techo duro, fue el úmico producido en serie. Fue el primer vehículo de Gurgel con motor delantero y tracción trasera, el primero en utilizar motores refrigerados por agua y el primero también que no se basó en plataformas VW sino que incluyó sus propias soluciones técnicas en ese rubro.

La intención de Gurgel era proporcionar un modelo para un nicho de mercado que no poseía ningún representante en Brasil, y era el segmento de las luego llamadas SUV. Se trataba de un cómodo vehículo de lujo, espacioso, versátil y muy resistente. Para tal fin, carroceros privados transformaban las grandes pick ups Ford y Chevrolet, y lo único parecido que se encontraba en el mercado era la anticuada Chevrolet Veraneio.

El Carajás era más moderno, liviano, pequeño y ligero que aquéllas. Fue un auténtico precursor del estilo materializado unos años después en la región por el exitoso Ford Ecosport. Reunía las cualidades de un auto y un “jeep”. A pesar de sus dimensiones exteriores exiguas, su diseño absolutamente “cuadrado” y su construcción de chasis tubular lograban un inusual espacio interior que sorprendía a quienes tomaban el primer contacto con el vehículo.

Su frontal estaba bien diseñado y tenía inspiración norteamericana. Su aspecto era agresivo y moderno. En el interior, el asiento del acompañante se desplazaba por rieles para dar acceso a las plazas traseras. Poseía varias entradas de aire desde el exterior, los asientos estaban bastante elevados y los pisos y paneles totalmente alfombrados, brindándole un confort inusual para esta clase de vehículos.

Sus motores originales eran de origen VW, de gasolina de 1,8 litros y 85 CV, de alcohol de 1,8 litros y 97 CV (proveniente del Santana) y un Diesel de 1,6 litros y 50CV, proveniente de la VW Kombi. A partir de 1989 sólo el motor a gasolina sobrevivió. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y el ingenioso sistema de tracción y bloqueo lo convertía en adecuado para el uso Off-Road, con un costo mucho menor que si hubiera sido un típico “4x4”.

Se decía que el Carajás era apto para el uso en carretera a velocidades crucero no mayores de 100 km/h. La aerodinamia le jugaba en contra a velocidades mayores. Para los terrenos accidentados no era tan adecuado como sus antecesores, los X12 y X15. En la ciudad su principal contra era el grosor de los pilares, que atentaban contra la buena visibilidad. El vehículo fue muy utilizado por agencias gubernamentales y flotas de empresas estatales. Una posterior versión alargada y de cuatro puertas  fue usada por la policía.

Algo que se criticaba al vehículo era el hecho de tener el techo pintado de negro, lo que en Brasil producía un calentamiento extra y evitable del habitáculo. Otro problema era que en los primeros modelos la visibilidad hacia delante se veía dificultada para conductores de menos de 1,80m de altura, debido a la ubicación de la rueda de repuesto. En 1987 ésta se ubicó debajo del capó, solucionando el problema.

En 1989, Gurgel capitalizaba el 75% del mercado de los “jeeps” en el país vecino, mientras que el Toyota Bandeirante ocupaba el otro 25%. Aunque el Carajás no era barato, costaba bastante menos que el Bandeirante. En 1990, la apertura de las importaciones hizo que los Gurgel no pudieran afrontar el ingreso de vehículos similares de Oriente, terminando repentinamente su producción. Algunos ejemplares salieron de fábrica en 1991, pero por encargue.

La miniatura es de origen Ixo para la colección “Carros Inesqueciveis do Brasil”.

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