ALFA ROMEO 164 3.0 V6 (1992)

El Alfa Romeo 164 fue diseñado por Pininfarina, y producido por la marca italiana entre 1988 y 1997.

Reemplazaba tanto a los anteriores Alfa Romeo 90 como a los Alfa Romeo Alfa 6.

Fue presentado al público por primera vez en 1987 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Se consideraba al “164” como el primero de una nueva generación de Alfa Romeo. Eran parte del desarrollo conjunto por parte de FIAT (dueña de la marca en esos años) de los Saab 9000, Lancia Thema y Fiat Croma, a fin de reducir costos.

El diseño de este coche tienen una historia particular. El encargo de Alfa Romeo a Pininfarina consideraba no basar las líneas del nuevo coche en otras preexistentes de la marca sino empezar desde cero en una hoja en blanco. Pero se dio la situación de que Pininfarina había estado trabajando en el diseño que se destinaría al Peugeot 405, los cuales no habían sido aún aprobados por la casa francesa. Debido a la premura de Alfa Romeo por tener finalizado el proyecto, Pininfarina adaptó rápidamente los bocetos existentes que Peugeot no había aprobado a la imagen de marca de la casa italiana.

Poco después Peugeot confirmó a Pininfarina la aprobación de su proyecto para su 405, dando origen a uno de los malentendidos más famosos del mundo del diseño. A causa de esta situación, y al terminar pareciéndose tanto los dos productos finales, Peugeot decidió dar por finalizada la relación de décadas con el estudio Pininfarina.

Las versiones de seis cilindros en V y tres litros de capacidad cúbica fueron producidas en varias series. Para 1992, que es el año al cual pertenece la miniatura de Minichamps que estamos viendo, había tres opciones disponibles con esa motorización: uno de 12 válvulas, y dos de 24 válvulas, con potencias de 200, 211 y 232 caballos respectivamente. 

El 164 fue un coche exitoso en Europa. Fue elegido por los conductores que buscaban una berlina deportiva y de grandes prestaciones, y que estaban un poco cansados de las líneas conservadoras de los coches alemanes de ese segmento.

Un total de 273.857 unidades del 164 fueron producidas. Fue además el último Alfa Romeo en venderse en los Estados Unidos.

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LANCIA APPIA SERIE 3 (1959)

La tercera generación del Lancia Appia hizo su aparición en el Salón de Ginebra de 1959. El diseño era obra de Piero Castagnero, quien había diseñado la serie anterior, y combina partes redondeadas con otras rectas.

La parrilla vertical ahora se hace horizontal, y sus volúmenes de tricuerpo aparecen más afilados que en la generación anterior.

Puertas adentro, el espacio se hizo mas generoso. Presentaba tapizados de cuero y un nuevo instrumental, que incluía la posibilidad de adaptar cualquier autorradios estándar.

Un embrague automático Saxomat era opcional, a cambio del pago de 90.000 liras extras. La potencia del motor se elevó a 48 HP mediante un aumento en la relación de compresión. También había cambios en diámetros de llantas. Los frenos fueron mejorados. La velocidad máxima pasó de 128 a 132 km/h.

El motor seguía siendo el 4 cilindros en V de 1089cc. La transmisión era trasera con caja de cuarta. La distancia entre ejes era de 251cm. y su peso en ordfen de marcha, 960 kg.

Esta tercera serie se produjo entre marzo de 1959 y abril de 1963. En 1961 sus ventas comenzaron a descender y en 1962 la tendencia se acentuó. Su imagen denotaba antigüedad y la competencia con modelos importados era feroz.

Fue reemplazado en la oferta de la marca por el modelo Fulvia.

La miniatura es marca Norev.

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FIAT DUNA S (1988)

El Fiat Duna fue un coche del segmento B producido en Italia y Sudamérica, y vendido en mercados de Agrentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Venezuela e Italia. En Algunos países fue llamado Fiat Premio. Existió en versiones de dos y cuatro puertas, y era un derivado directo del Fiat Uno, en la práctica, se trataba de un Uno tricuerpo. También estaba la versión “Weekend”, que era una rural de cinco puertas, y al final de su vida comercial se agregó una pickup, aunque algunos la consideran derivada del Uno y no del Duna, que para el caso la diferencia sería imposible de determinar.

Una particularidad del Duna en Argentina fue que aquí fue presentado con anterioridad al Fiat Uno (En Italia el Uno se vendía desde 1983) por lo cual el público no lo consideró “un Uno con cola” sino que al Uno lo tomó en su momento como “Un Duna sin cola”.

Se destacaba por su silueta en cuña, y por ser el primer auto de la década de los 80s en presentar la línea de “baúl alto”, lo que provocó que su particular silueta no fuera del agrado de todos, y que necesitara de un acostumbramiento del público a la misma, cosa que ocurrió luego de que la modalidad se impusiera en muchos coches de finales de esa década y principios de la de los 90s, y fuera regla en caso de sedanes regionales derivados de bicuerpos de origen europeo.

El baúl alto le confería una excelente capacidad (insólitos 503 litros), y fue uno de los ítems en los que el Duna se destacó. Otra de sus características eran la amplitud interior, apta para cuatro pasajeros cómodamente instalados, y la buena visibilidad hacia delante y los costados que proporcionaba su gran superficie acristalada. La única escobilla limpiaparabrisas era una novedad y cumplía adecuadamente su función.

En Argentina el Duna sólo se produjo en su versión de cuatro puertas, en diferentes variantes de equipamiento. Fue producido por SEVEL, y venía a reemplazar al veterano Fiat 128 Super Europa. De este coche tomaba su motor, el confiable y aún moderno 1.300cc. con el cual también se vendía en Italia. Su presentación al público en Italia fue en 1986, y se fabricó allá hasta 1991. En Argentina se presentó en 1988 y se produjo hasta 2001, adaptando aquí dos restylings sucesivos que no se vieron en el Viejo Continente, uno en 1992 y el último en 1997.

La versión que estamos viendo en la miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat corresponde al Duna S, que era la base de la oferta, complementada con los SC y SCV. (“Super”, “Super Confort” y “Super Confort Veloce”). Existía además la SD que era un S pero con motor Diesel también de 1300cc. La versión SCV fue reemplazada mas adelante por la SCR.

El Duna S era el caballo de batalla de SEVEL, que por aquellos años peleaba el mercado de autos chicos con Fiat y de medianos con Peugeot, a excepción del Regatta, que era un mediano de Fiat. Nuevas versiones y motorizaciones fueron apareciendo en el transcurso del tiempo. El Duna S era básico, carecía de cuentavueltas y de medidor de temperatura del motor, además de no tener aire acondicionado ni espejo retrovisor derecho. Todos esos elementos aparecían en la versión SC.

El coeficiente de penetración aerodinámica del Duna era muy bueno (Cx 0,34) y eso favorecía su velocidad máxima y su consumo contenido. El motor había sido muy probado y mejorado durante la extensa vida del 128 y se mostraba muy adecuado para el nuevo coche. Aceleraba de 0 a 100 en 15 segundos y llegaba a una máxima de 150 km/h.

A la miniatura de origen IXO se le debe reconocer la fineza y exactitud del molde, y la cantidad de detalles tenidos en cuenta para replicar la versión argentina del modelo. Falla en los interiores totalmente negro, como es norma en esta colección. Los he pintado y retocado también los agujeros en llantas, al tiempo que pinté el escape de color plata.

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OPEL OLYMPIA REKORD (1957)

El nuevo Opel Olympia Rekord presentado el 13 de agosto de 1957 llevaba la letra “P” en su nomenclatura. La “P” significaba “Panorama” en alusión al parabrisas panorámico que ofrecía como novedad, al igual que la luneta envolvente. Oficialmente nunca se llamó P1, pero con la aparición del modelo P2, retrospectivamente se le asígnó el número 1 para diferenciarlo de su sucesor.

De perfil recordaba a su primo británico, el Vauxhall Victor, presentado el año anterior.

El Olympia Rekord P1 se vendió muy bien, logrando el segundo lugar en ventas en Alemania, detrás del imbatible y más económico VW Escarabajo.

La vida del P1 fue relativamente corta, ya que en 1960 apareció su reemplazante, el moderno Rekord P2. Aunque el modelo P1 se siguió comercializando hasta 1962, como entrada de gama, con algunos adornos menos y llamado simplemente “Opel 1200”.

Contrastando con su carrocería moderna, debajo del capó estaba un motor que en muy poco difería de aquél presentado en el Olympia Rekord de 1937. La potencia aumentó un poco en base a la mayor compresión, aunque los escasos 50HP eran insuficientes para muchos usuarios. Opcionalmente se podía pedir el coche con un impulsot de 1.680cc con una potencia declarada de 55CV.

Como curiosidad, cabe apuntar que el coche se produjo también en Biel, ciudad de Suiza. Desde 1937 Opel venía ensamblando modelos Olympia en ese lugar. A diferencia de los modelos producidos en Alemania, los de origen suizo venían con el motor mas grande, de 1.680cc y 55HP. Llevaban asimismo mas cromo en los exteriores, la pintura era de dos tonos y el color del techo siempre era blanco.

Los coches suizos sólo se vendían en aquel país, y se cree que sólo una decena de ellos sobrevive al día de hoy. Posteriormente el Rekord suizo fue identificado como “Opel Rekord Ascona. La denominación Ascona se retomó más de una década después para un nuevo modelo mediano de la marca.

El Opel Olympia Rekord fue reemplazado en agosto de 1957 por el nuevo Rekord P1, más grande y con un estilo más racionalista.

La miniatura es Minichamps y representa uno de los Olympia Rekord P1 "Ascona" producidos en Suiza. Es complementaria de la miniatura de IXO que podemos ver en este enlace.

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VAM/AMC GREMLIN (1974)

A los orígenes del pintoresco AMC Gremlin hay que rastrearlos en el principio de la década de los 60s, cuando luego de un período de recesión, los grandes fabricantes americanos replantean sus estrategias y producen nuevos modelos “compactos” para gastar menos. Así nacieron los Ford Falcon, Chevrolet Nova y Chrysler Valiant principalmente, inaugurando un nuevo e inédito segmento en el contexto de la industria norteamericana.

A principios de los años 70s, dos factores confluyen para que el mercado se interese nuevamente por los compactos: la Crisis del Petróleo y el ingreso de importados europeos y japoneses. La empresa AMC, que tenía mas tradición en la fabricación de compactos con sus modelos “Rambler”, se especializaba en la gama media y baja del mercado americano, ofreciendo modelos de buena relación precio/producto desde la década anterior. No es de extrañar que AMC fuera la primera compañía americana en construir autos “chicos”, inaugurando así un nuevo nicho, para competir especialmente con el Escarabajo de VW, cuyas ventas superaban por entonces el millón de unidades anuales sólo en los Estados Unidos.

Los AMCPacer y Gremlin fueron los primeros autos “chicos” de la historia de la industria de los Estados Unidos. Era toda una apuesta riesgosa construir coches familiares con motores de menos de 4.000 cc y de largo menor a los 4 metros. La compañía tenía pensado discontinuar los modelos Rambler, y para ello había presentado recientemente el modelo “Hornet” para competir en la franja de los “Pony cars”. Aunque se trataba básicamente de un Rambler con carrocería rediseñada, no parecía el arma ideal para pelear contra el Beetle de VW y a la oleada de japoneses.

En 1966 el jefe de diseño de AMC, Dick Teague, había pensado producir una versión acortada del Hornet, a los efectos de presentar un nuevo producto y un nuevo nicho con la mínima inversión, y aprovechando elementos existentes para reducir costos de desarrollo y producción.  El diseño consecuente era muy particular y “jugado”. El nombre elegido fue igual de pintoresco: “Gremlin”, que designa a un duende travieso.

En 1968 un prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York, para testear la recepción del público a un concepto tan radical. Para alegría de los directivos de AMC, la acogida del público fue mas que favorable, aún cuando el auto era estéticamente muy reprochable: Un capó muy largo y desproporcionado en relación a su cola trunca. La compañía hacía hincapié no en su estética sino en sus virtudes como utilitario versátil, ayudado por su portón trasero.

La produccón en serie comenzó en 1970. No tardaron en aparecer sus problemas, relacionados con su origen, que no era un desarrollo desde cero sino una adaptación de apuro y con poca inversión. La desproporción de pesos producía problemas de tenida y freno. En el interior, las plazas delanteras eran cómodas, porque eran las del Hornet, pero la historia no era la misma en las traseras, que tenían diseño específico, y eran muy incómodas e insuficientes, producto del acortamiento de la distancia entre ejes y el abrupto final de la carrocería. Para peor, el consumo no había mejorado con las reformas, sino que seguía devorando mucho combustible en relación con su tamaño, lo que no terminaba de justificar todas las “cirugías mutiladoras” que había sufrido el original Hornet.

Para 1971 el coche se mejoró, con un motor de origen Chrysler mas eficiente y económico, al tiempo que mejoró los frenos y la dirección. También tenía como opción un V8 que lo convertía en un verdadero misil de las carreteras, compitiendo con los mismísimos Muscle Cars en cuanto a prestaciones. En 1977 equipó como alternativa un mmotor de origen VW, de 2,2 litros, que reducía más el consumo pero a costa de resignar performance, convirtiéndolo en una “tortuga” de las carreteras. En ese año se aceleró su decadencia. Ahora no sólo competía contra el Beetle sino contra su sucesor, el novísimo Golf, frente al cual el Gremlin nada podía hacer, ni desde sus mecánicas ni desde su imagen. 

El Gremlin terminó su historia en 1978 sin haber sido un súper ventas. Es mas, se lo considera como el auto de producción mas feo de todos los tiempos, pero se le reconoce el mérito de haber sido un pionero y un proyecto arriesgado que no terminó en desastre. También demostró que una parte importante del mercado estaba dispuesta a sacrificar glamour en nombre de la economía y la practicidad. La historia había cambiado para siempre con la aparición de Gremlin en Estados Unidos. Se produjo además en Canadá y e México, en este último país mediante la filial VAM. Allí sobrevivió algunos años mas que su hermano estadounidense, y llegó a tener rediseños propios e inéditos en frontal y pilares C. La miniatura corresponde a un ejemplar fabricado por VAM, y pertenece a la colección de autos memorables mexicanos, los cuales estoy consiguiendo gracias a la excelente y servicial predisposición del colega mexicano David Lara. Tiene retoques en llantas e interiores.

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