FORD FALCON GHIA 3.6 (1982)

En 1982 el destino del Ford Falcon era muy incierto. Ya se vislumbraba el final de la vida comercial del veterano modelo, cuyas líneas principales poco habían cambiado desde su lanzamiento local, en 1962.

A pesar de su antigüedad, el Falcon seguía siendo el coche mas vendedor de Ford y uno de los “top seller” del país. No tenía competencia en su segmento, ya que era un nicho en desaparición para esa época. Sus grandes rivales de la década anterior, como Chevrolet sedán, Torino y Dodge Coronado ya se habían dejado de fabricar, sin reemplazantes. Los modelos importados que habían entrado al país a principios de la década eran en su gran mayoría de motorizaciones de cuatro cilindros, por lo cual el Falcon con su configuración de seis en línea prácticamente era un fósil mecánico viviente.

En 1982 aparece el sexto restyling del modelo. Restyling como los que nos tenía acostumbrados a ver el Falcon, es decir, pequeños cambios estéticos en su exterior, que afectaba principalmente a faros y parrilla. Tales retoques provocaban que sus detractores insistieran en que se trataba del mismo auto que fuera concebido a finales de la década de los 50s.

Pero sus defensores argumentaban que detrás de esos cambios estéticos menores había dos décadas de desarrollo y perfeccionamiento de su maquinaria, lo que hacía que el producto pudiera exhibir pergaminos que lo acreditaban como el auto más probado y confiable del mercado.

El rediseño de 1982 estaba basado en la imagen del nuevo Taunus, presentado en el país el año anterior. No sólo inspirado sino que lisa y llanamente tomaba los mismos elementos de aquél, en el caso de las ópticas traseras, por ejemplo. El Taunus europeo derivaba del Ford Granada, y de éste tomaba también las llantas de aleación, que fueron utilizadas también en el Falcon modelo 1982. Los espejos retrovisores también eran idénticos a los del Taunus.

Presentaba paragolpes cromados con punteras plásticas y topes de goma. La parrilla era de barras plásticas longitudinales. Los faros delanteros rectangulares estaban flanqueados por pilotos de giro color naranja. Las manijas de las puertas eran embutidas, como en la serie precendente. 

Juntamente con las versiones mas equipadas del Taunus, eran los dos únicos modelos que ofrecían techo vinílico en Argentina, modalidad que estaba cayendo en desuso en esos años. El techo de vinilo estaba disponible en tres colores, bronce, negro y azul.

Perdía los ventiletes en las ventanas delanteras, y ganaba una luneta térmica. En el sector trasero las ópticas heredadas del Taunus estaban unidas por una plancha de color negro. El tope de gama se llamó “Falcon Ghia”, ocupando el lugar que hasta la generación anterior tenía el “Futura”. Aparecían elementos plásticos a manera de ventiletes en el parante “C”. Cumplían la función de deflectores para intentar mejorar mínimamente la pobre aerodinamia del coche.

Puertas adentro todo era nuevo. Tablero, asientos, tapizados. Los espejos retrovisores eran de comando interior. La dirección era servoasistida y mejoraba la performance de la dirección hidráulica de la generación anterior, especialmente en ruta y a altas velocidades. El aire acondicionado era opcional aún en las versiones Ghia y las suspensiones traseras eran de elásticos, siendo el único auto del mercado en ofrecer en ese año tan antigua configuración.

El motor del Falcon Ghia era el de 3,6 litros de 132 HP. Otras versiones equiparon el 3.0, el 2.3 de cuatro cilindros del Taunus ofrecido sólo en 1983 e incluso un raro 2,4 Diesel de origen italiano cuya provisión por parte del autopartistas era deficiente, lo que hizo a que muy pocas unidades salieran de fábrica con ese impulsor, cuya potencia era además insuficiente para mover el peso del coche.

Gracias al cambio de imagen, y a pesar de los malos pronósticos en cuanto a su performance comercial frente a la competencia, en 1983 el Falcon se transformó por quinta vez en su historia en el auto mas vendido de Argentina. En 1985 sus ventas comenzaron a decaer, por lo cual Ford comenzó a eliminar elementos costosos de su equipamiento. Así, sucesivamente fueron desapareciendo el motor 221 (3,6 litros), los tapizados de cuero, las manijas cromadas y el techo vinílico. Para la época de Autolatina (fusión regional con Volkswagen) Ford sigue restando calidad al Falcon. Desaparecen las llantas de aleación y aparecen tazas plásticas similares a la del Sierra. Para 1990 se eliminan todos los cromados y el modelo Ghia pierde las butacas delanteras, presentando un anacrónico asiento enterizo. En Setiembre de 1991 sale de la fábrica de General Pacheco el último Falcon argentino, luego de ser producidas 494.209 unidades en 30 años.

La miniatura de la colección “Autos Inolvidables Argentinos 80/90s” es de muy buena factura, y le he hecho algunas modificaciones. Levanté un poco las suspensiones ya que la llanta trasera no era completamente visible tras el guardabarros. El tren delantero viene un poco atrasado y también queda la rueda parcialmente tapada, por lo cual lo adelanté un tanto. Pinté los interiores, el escape, agregué antena y desempañador trasero.

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OPEL OLYMPIA CABRIOLET (1951)

Una de las tres versiones del Opel Olympia producido en la Posguerra era el cabriolet, complementario de los sedanes y los familiares.

Esta versión cabriolet se produjo entre 1950 y 1952. Tenía la característica de poseer los marcos de las puertas en forma de arco, mantenidos para bajar costos de replanteos estructurales y permitir el uso de mayor cantidad de partes comunes con el sedán.

A principios de la década del 50 General Motors se hizo cargo de Opel, por lo tanto no era casual que el rediseño del Olympia se acercara tanto al gusto norteamericano.

Profusión de cromados y curvas, y palanca de cambios al volante eran características de los coches americanos que pronto adquirieron los productos de Opel.

Al igual que su hermano sedán, el cabriolet tenía idéntica mecánica. El motor de 1,5 litros y 37CV alcanzaba una modesta máxima de 110 km/h.

En la escala de precios, el sedán de cuatro puertas valía 6.600 marcos alemanes de su época, mientras que el cabriolet llegaba a los 6.800 y el familiar a los 7.350.

La miniatura es Minichamps.

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OPEL OLYMPIA (1952)

El primer Opel Olympia se fabricó entre 1935 y 1940. Su nombre era un homenaje a los Juegos Olímpicos que se desarrollarían en Berlín en 1936. El coche era revolucionario ya que era el primero fabricado en Alemania con chasis monocasco de acero. Esta tecnología reducía el peso del vehículo en unos 180 kilos respecto a otro de igual forma y tamaño dotado de chasis y carrocería separados.

Aquella primera generación se produjo entre 1935 y 1940. En 1937 se introdujo un motor nuevo de 1.488cc y válvulas a la cabeza, que rendía 37 HP, y su velocidad máxima alcanzaba los 120 km/h.

El cuerpo del coche había recibido un restyling. Sobresalía por el recurso estilístico de empotrar las ópticas en el morro, sobre los guardabarros, idéntica solución a la aplicada en el modelo Kadett.

Debido a la Segunda Guerra Mundial, en 1940 se detuvo la producción del coche. La planta de Rüsselsheim fue severamente dañada por los bombardeos aliados. Después de la reconstrucción se reanudó la fabricación del Olympia, en 1947, sin cambios respecto al modelo previo al Conflicto.

En 1950 se presentó la nueva generación, que se fabricaría hasta 1953. Si bien la base era la del modelo de Preguerra, su imagen se había modernizado un tanto. Se ofreció en las siguientes carrocerías: Sedán de dos puertas, convertible de dos puertas y familiar de dos puertas.

En tres años de producción salieron de fábrica alrededor de 160.000 unidades del modelo en todas sus variantes. En 1953 fue reemplazado por una moderna y totalmente nueva carrocería, de diseño tipo “pontón”.

La miniatura es Minichamps.

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FAST CHEVROLET GT SPIDER (1974)

Pensar de manera contrafáctica significa conjeturar acerca de lo que pudo haber sido y no fue. Este ejercicio suele estar asociado con la decepción y la frustración, porque por lo general añoramos lo que pudo ser y solemos valorar en menos a lo que sí fue, pensando que pudo haber sido mejor. En el caso de la historia automotriz de nuestro país, sujeta a los vaivenes económicos crónicos y consabidos, sobran ejemplos de éso. En algunos momentos hubo cortos períodos de euforia y dinámica de progreso, pequeños oasis en los extensos desiertos de crisis recurrentes.

En Europa hubo muchos coches deportivos de calle. Esos que admiramos y cuyas miniaturas pueblan nuestras vitrinas. Aquellos autos de ensueño eran muchas veces producto de la experimenación en los circuitos. Los primeros autos de carrera eran coches estándar puestos a correr en pistas y caminos por los pioneros aficionados a la velocidad. Luego se les introducían modificaciones específicas para mejorar sus performances en pista, y muchas veces hacían su regreso a las calles trayendo a las mismas toda la experiencia deportiva traducida en mejoras en los motores, mayor potencia, y líneas fluídas y atrapantes visualmente, que eran producto de las mejoras aerodinámicas propias del afán por ganar velocidad venciendo la barrera del aire.

En nuestro país no faltaron los pioneros adictos a la velocidad, tampoco los talentosos preparadores, ni siquiera las terminales automotrices deseosas de agregar pergaminos deportivos a sus productos destinados en principio al turismo familiar. Lo que sí faltó fue el último eslabón de la cadena, es decir, la vuelta a las calles de aquellos coches mejorados en las pistas. Salvo excepciones como –se me ocurre ahora- el Crespi Tulia GT, que era un derivado del prototipo “Petiso” de TC o las reformas aerodinámicas del Torino Lutteral Comahue, tomadas también del TC, no hubo otros coches de calle que hayan sido forjados en las pistas tanto en su mecánica como en sus líneas.

En un ejericicio de imaginación veremos en este post y en algunos que vendrán luego, una fantasía que bien pudo ser realidad en el contexto de un país normal y previsible, con políticas económicas racionales y de largo plazo. Talento no faltaba, aficionados a los “fierros” tampoco. Usuarios deseosos de poseer un coche especial y diferente menos, ya que los “fuera de serie” de los 70s demuestran que había un nicho por llenar y una parte del público dispuesta a pagar por ello.

El fanatismo del aficionado argentino por el TC es un fenómeno con pocos antecedentes en el mundo. El “tuerca” medio, el “gringo de las Pampas” que acompaña al circo del TC los fines de semana, es una mezcla de europeo con americano, trae en su sangre la pasión del Viejo Continente por los superdeportivos y las marcas “Pura Sangre”, proviene en gran parte del norte de Italia donde tenían su base las grandes marcas de la Península, pero fue usuario de los grandes coches americanos que las terminales instaladas en el país ofrecieron al público masivamente a desde finales de los 60s. No por nada el Torino expresa esa síntesis entre cuerpo americano y espíritu europeo, y no en vano identificó tanto ese coche la aspiración del conductor argentino.

Si aquí se hubiera dado la “vuelta a las calles” de los coches que nos fanatizaban en las pistas, quizás hubiésemos visto en nuestras ciudades ejemplares como el que estamos viendo en estas fotos. Este spider tipo “targa” es un derivado del famoso “Trueno Naranja”, uno de los primeros prototipos que aparecieron al amparo de las modificaciones reglamentarias del TC de mediados de los años 60s. Si bien este coche nunca existió más allá de mi imaginación, voy a hablar de él como si realmente hubiera circulado por las calles. Sin dudas tantas horas de exposición mental a la saga de “Viaje a las Estrellas”, sus películas y series derivadas, motivó mi casi convicción de que las realidades paralelas existen, y quién sabe si en algún lugar del espacio-tiempo no dejó sus huellas marcadas en el pavimento un deportivo de éstos a la salida de un semáforo en alguna madrugada desierta.

Se trataba del llamado “Fast Chevrolet GT Spider”. Un biplaza “Stradale” de gran porte que tomaba el diseño general del famoso prototipo de TC, pero se adaptaba a la normativa de aquellos años para circular por las calles de manera reglamentaria. Es decir que el coche presentaba luces altas y bajas, pilotos delanteros y traseros, paragolpes y potencia limitada respecto a su hermano de carreras. Era una alternativa más deportiva y radical que complementaba en la oferta a los “Chevy coupé SS” y “Chevron”. Con cualquiera de estos autos, y en plena etapa dorada del TC, un "playboy" argentino patrocinado quizás por algún Coronel Cañones se hubiera sentido un verdadero Isidoro montado en estas máquinas soñadas, a semejanza de los dandys europeos que se daban el lujo de circular por las calles con bólidos muy semejantes a los que poblaban grillas de partida de las carreras. 

Su estructura era de acero tubular y los componentes de la carrocería eran de aluminio. La mecánica de ubicación delantera longitudinal era de 250 pulgadas cúbicas y 7 bancadas de la Chevy coupé. Su presentación se hizo en el año 1971, a poco de la aparición del  Chevy SS, y de haber obtenido aquel coche el título de “Coche del Año” argentino, en 1970. Fue adoptando sucesivamente las mejoras que su hermano de serie iba presentando en el aspecto mecánico, y su motor de seis cilindros en línea presentaba mejoras específicas que llevaron su potencia al umbral de los 200 HP. Todo ese combo contenido por unas líneas de inspiración europea pero de proporciones norteamericanas.

El Fast Chevrolet GT Spider se produjo en series limitadas entre 1970 y 1978, año en el que se conjugaron un par de factores que hicieron que la marca del moño abandonara el país. La unidad que vemos en las fotos corresponde a 1974, año en el que adoptó los pilotos traseros del flamante Opel K180 de GM. El tablero era de diseño específico. A diferencia del Trueno Naranja, el volante se ubicaba a la izquierda para cumplir con la legislación. Sus partes de carrocería eran de aluminio pulido y ése era el único color disponible al principio, pero luego adoptó a pedido la gama de colores de GM.

El alerón trasero del Trueno Naranja había sido eliminado para la versión de calle ya que en condiciones de uso normales y legales no necesitaba de tal aditamento aerodinámico y en cambio la sobrecarga que producía hubiera penalizado las cifras de consumo de combustible. El tanque de nafta se ubicaba (al igual que en el caso del Trueno) detrás de los asientos. Un maletero convencional aparecía detrás de éste, y no tenía la luneta vidriada de la coupé de las pistas. Un arco estructural tipo “targa” aparecía en la zona posterior del habitáculo.  

Los paragolpes traseros eran de tipo convencional, y los delanteros consistían en dos defensas verticales colapsables para facilitar la apertura del capó, y que recordaban las del Shelby Cobra.

La miniatura es artesanal, hecha por mí partiendo de la base de la del Trueno Naranja de la colección Planeta/DeAgostini, cortando, limando, lijando, suplementando con epoxi y repintando. Hube de hacer también todas las calcas y gráficas. No será la única miniatura que apunte a ese universo imaginario de los grandes GT argentinos que pudieron ser, hay en preparación un par mas, que verán la luz en su momento si Dios lo permite. En las fotos está acompañado del Trueno Naranja de la colección DeAgostini, para tener presente en todos los casos los cambios hechos en la versión de calle respecto al referente de las pistas.

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MERCEDES BENZ C111 MKII (1970)

La clase C111 fue una serie de vehículos experimentales producidos por Mercedes Benz entre 1960 y 1970, con el objetivo de probar en él nuevas tecnologías. Hubo tres versiones del coche, la primera apareció en 1969, con carrocería de fibra de vidrio y motor Wankel de tres rotores con inyección directa de combustible, en ubicación central trasera.

Aquella primera versión alcanzó los 260 km/h. La segunda versión, conocida como C111 II, apareció al año siguiente, con motor Wankel ahora de cuatro rotores. Su velocidad teórica era de 300 km/h. Para la tercera versión la marca utilizó otra carrocería, y un impulsor turbodiesel, en una época en la que los Diesel eran sólo utilizados para vehículos utilitarios.

El C111 no sólo sirvió para experimentar motores sino también componentes de suspensiones, neumáticos y partes plásticas en las carrocerías. El objetivo de estos trabajos y pruebas era trasladar esas experiencias a los deportivos de producción de serie. Las pruebas se realizaban por lo general en los circuitos de Hockenheim y Nürburgring.

De la primera versión se construyeron uindades para promocionar también ante periodistas, ingenieros y personalidades del mundo automotor. Tenía puertas estilo “alas de gaviota” y sus interiores lujosos estaban tapizados de cuero negro. El C111 II apareció cinco meses después que el MK I. Su potencia era de 250CV, y aceleraba de 0 a 100 en 4,8 segundos.

Presentaba algunas mejoras, como la visibilidad del conductor. Su coeficiente de penetración aerodinámica era notable para la época: 0,325. Se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970. Se convirtió rápidamente en el objeto del deseo para todos los fanáticos de la marca, que lo veían como un sucesor del mítico 300 SL “Alas de gaviota”.

El C111 MK II no llegó a la producción en serie debido a un cambio de normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva. Las emisiones de los motores Wankel eran difíciles de reducir por la propia naturaleza de esa tecnología. Tenían además un consumo más elevado que los convencionales, otro elemento que le jugó en contra en aquél momento. Debido a ello, la marca experimentó con un impulsor turbodiesel de 5 cilindros, en el llamado C111 IID.

La performance de esa máquina era impensada para aquellos años, y realmente sorprendente. El modelo rompió nueve récords mundiales. La consecución de récords era la forma que Mercedes encontró para promocionar los impulsores Diesel en sus autos de serie empleados en sus modelos 240 D y 300 D.

La potencia del auto pasó de  190 CV, y sus pruebas más memorables se realizaron en el circuito de Nardo, Italia, en junio de 1976. Llegó a desarrollar 252 km/h, acelerando de 0 a 100 en 6,8 segundos.

La miniatura es de Ixo para Altaya.

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