El clásico
roadster británico MG B apareció con el difícil objetivo de reemplazar
al exitoso MG A, que había permanecido en el mercado por sólo 7 años,
aunque su sustitución no se daría de manera tan agravante, pues el MG B
conservaba tanto su filosofía de deportivo ligero y de pequeño tamaño
como las líneas generales de diseño.
La mecánica que montaba el MG B era de origen BMC de serie B, de 4 cilindros en línea y dispuesta en posición delantera longitudinal. La alimentación se encomendaba a un carburador doble de 38 mm hasta 1975, cuando se sustituye por un carburador simple de la casa Stromberg de 44 mm. Con 1798 c.c. desarrollaba un par máximo de 150 Nm a 2500 rpm y una potencia máxima de 95 Cv a 5400 rpm con la línea roja empezando a las 6000. Inicialmente este motor contaba con un cigüeñal de 3 apoyos que pasaría a ser de 5 a partir de 1965 en un esfuerzo de la marca por mejorar la fiabilidad, en muchas ocasiones puesta en entredicho.
En un principio los MG B utilizaron una caja de cambios de 4 velocidades manual con piñones de dientes rectos y sin sincronizar, que se montaría hasta 1967. A partir de este momento se empieza a montar un nuevo cambio también de 4 velocidades pero sincronizadas desarrollado para el MG C de 6 cilindros, y por lo tanto más reforzado. A este cambio se le podía acoplar en opción un sistema eléctrico de sobremarcha u “overdrive” muy recomendable, pues en trayectos rectos alargaba las tercera y cuarta velocidades en un principio y más tarde solo la cuarta, relación directa, en un 20%, con el aumento de velocidad y reducción de consumo que ello comportaba.
Además del manual, se podía optar en opción por un cambio automático de 3 velocidades, pero este gozó de poca aceptación entre el público del MG B. A partir de 1967 se introduce un cambio automático Borg&Warner de 4 velocidades
El diseño del chasis resultó una innovación en la marca, pues el MG B se asentaba sobre una estructura monocasco que redujo considerablemente peso y costes de fabricación a la vez que aumentaba la rigidez del bastidor con respecto del anterior modelo MG A, cuya carrocería se asentaba sobre un chasis de largueros y travesaños. Esto, sumado a un peso muy contenido y bien repartido al ubicar tras los asientos las dos baterías de 6 voltios conectadas en serie (para que sumaran 12 voltios), permitía al MG B gozar de un comportamiento muy noble, convirtiéndose este en uno de sus puntos fuertes.
El MG B fue uno de los primeros coches de la historia que presentó zonas de deformación programada a la búsqueda de la máxima protección para sus ocupantes en impactos a un máximo de 48 Km/h.
El MG B salió equipado con frenos de disco macizos de 280 mm mordidos por pinzas de doble pistón “Girling” en el eje delantero y con tambores en el trasero, gobernados por un sistema de circuito sencillo que proporcionaban una frenada suficiente para las prestaciones de este coche. A partir de 1968 se incorporó el sistema de doble circuito separado para el eje delantero y el trasero, pero no sería hasta 1975 que se incorporaría también el servofreno para cumplir con las normas americanas, subsanando un defecto muy remarcado por la prensa, el esfuerzo a realizar sobre el pedal para detener al MG B. Las prestaciones de este roadster resultaban suficientes para lo que cabía esperar de un coche así en la época, pasando de 0 a 100 Km/h en poco más de 11 segundos.
El diseño del MG B y el nuevo chasis permitieron rediseñar el habitáculo ofreciendo mucho espacio para las piernas de los ocupantes de los asientos delanteros. El primero de los MG B, que en fábrica se conocería como MK I, se presentaba con carrocería Roadster y como un biplaza. Mecánica, bastidor y diseño permitían al nuevo MG B rivalizar de tu a tu con los también británicos Triumph de la serie TR, que hasta el momento se llevaban la mayor parte del mercado. Estaba disponible también con carrocería coupé.
El MG B en sus tres versiones se mantuvo en producción durante 18 largos años, primero por la misma MG bajo el paraguas de la British Motors Corporation y más adelante auspiciada por otros propietarios que cambiarían el nombre de la empresa principal a British Motors Holding y ya en 1968 a British Leyland Motor Corporation. El último de estos roadster británicos saldría de la cadena de producción el 22 de octubre de 1980 para sumar un total de 399.070 coches producidos, y coincidiría con el cierre de la planta de Abingdon, de donde salían estos coches, por parte de Leyland MC, que no tenía intención de re-abrirla.
En la miniatura de Minichamps sobresalen la parrilla, las llantas de radios y el exquisito portaequipajes trasero.
CRUISER
La mecánica que montaba el MG B era de origen BMC de serie B, de 4 cilindros en línea y dispuesta en posición delantera longitudinal. La alimentación se encomendaba a un carburador doble de 38 mm hasta 1975, cuando se sustituye por un carburador simple de la casa Stromberg de 44 mm. Con 1798 c.c. desarrollaba un par máximo de 150 Nm a 2500 rpm y una potencia máxima de 95 Cv a 5400 rpm con la línea roja empezando a las 6000. Inicialmente este motor contaba con un cigüeñal de 3 apoyos que pasaría a ser de 5 a partir de 1965 en un esfuerzo de la marca por mejorar la fiabilidad, en muchas ocasiones puesta en entredicho.
En un principio los MG B utilizaron una caja de cambios de 4 velocidades manual con piñones de dientes rectos y sin sincronizar, que se montaría hasta 1967. A partir de este momento se empieza a montar un nuevo cambio también de 4 velocidades pero sincronizadas desarrollado para el MG C de 6 cilindros, y por lo tanto más reforzado. A este cambio se le podía acoplar en opción un sistema eléctrico de sobremarcha u “overdrive” muy recomendable, pues en trayectos rectos alargaba las tercera y cuarta velocidades en un principio y más tarde solo la cuarta, relación directa, en un 20%, con el aumento de velocidad y reducción de consumo que ello comportaba.
Además del manual, se podía optar en opción por un cambio automático de 3 velocidades, pero este gozó de poca aceptación entre el público del MG B. A partir de 1967 se introduce un cambio automático Borg&Warner de 4 velocidades
El diseño del chasis resultó una innovación en la marca, pues el MG B se asentaba sobre una estructura monocasco que redujo considerablemente peso y costes de fabricación a la vez que aumentaba la rigidez del bastidor con respecto del anterior modelo MG A, cuya carrocería se asentaba sobre un chasis de largueros y travesaños. Esto, sumado a un peso muy contenido y bien repartido al ubicar tras los asientos las dos baterías de 6 voltios conectadas en serie (para que sumaran 12 voltios), permitía al MG B gozar de un comportamiento muy noble, convirtiéndose este en uno de sus puntos fuertes.
El MG B fue uno de los primeros coches de la historia que presentó zonas de deformación programada a la búsqueda de la máxima protección para sus ocupantes en impactos a un máximo de 48 Km/h.
El MG B salió equipado con frenos de disco macizos de 280 mm mordidos por pinzas de doble pistón “Girling” en el eje delantero y con tambores en el trasero, gobernados por un sistema de circuito sencillo que proporcionaban una frenada suficiente para las prestaciones de este coche. A partir de 1968 se incorporó el sistema de doble circuito separado para el eje delantero y el trasero, pero no sería hasta 1975 que se incorporaría también el servofreno para cumplir con las normas americanas, subsanando un defecto muy remarcado por la prensa, el esfuerzo a realizar sobre el pedal para detener al MG B. Las prestaciones de este roadster resultaban suficientes para lo que cabía esperar de un coche así en la época, pasando de 0 a 100 Km/h en poco más de 11 segundos.
El diseño del MG B y el nuevo chasis permitieron rediseñar el habitáculo ofreciendo mucho espacio para las piernas de los ocupantes de los asientos delanteros. El primero de los MG B, que en fábrica se conocería como MK I, se presentaba con carrocería Roadster y como un biplaza. Mecánica, bastidor y diseño permitían al nuevo MG B rivalizar de tu a tu con los también británicos Triumph de la serie TR, que hasta el momento se llevaban la mayor parte del mercado. Estaba disponible también con carrocería coupé.
El MG B en sus tres versiones se mantuvo en producción durante 18 largos años, primero por la misma MG bajo el paraguas de la British Motors Corporation y más adelante auspiciada por otros propietarios que cambiarían el nombre de la empresa principal a British Motors Holding y ya en 1968 a British Leyland Motor Corporation. El último de estos roadster británicos saldría de la cadena de producción el 22 de octubre de 1980 para sumar un total de 399.070 coches producidos, y coincidiría con el cierre de la planta de Abingdon, de donde salían estos coches, por parte de Leyland MC, que no tenía intención de re-abrirla.
En la miniatura de Minichamps sobresalen la parrilla, las llantas de radios y el exquisito portaequipajes trasero.
CRUISER
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