FIAT 126 P BOMBEL (1974)

Como ocurría con casi todos los vehículos familiares de Europa del Este, la versión utilitaria del Fiat 126 no tardó en planificarse.

Los ingenieros polacos de la fábrica de Bielsko-Biala desarrollaron en 1974 un prototipo experimental de pick up basado en el pequeño cochecito.

La ubicación trasera del motor era todo un problema. Allí donde debía estar la caja de carga estaba ubicada la planta impulsora. Por lo tanto, la planchada de por sí mínima destinada a la carga debía estar a su vez sobreelevada para permitir alojar el motor debajo de ella.

Por consiguiente, la carga debía ubicarse íntegramente sobre esa planchada, la cual tenía una escotilla plana para acceder al motor bóxer refrigerado por agua. Para que los pocos bártulos que ahí podrían llevarse no acabaran dispersos en la calle, el pequeñísimo utilitario debería tener una cúpula cerrada a la manera de baúl, instalada sobre la plataforma.

La particular pieza redondeada de fibra de vidrio que diseñaron para ese fin le dio nombre al vehículo: “Bombel” (“Burbuja”).

El Bombel nunca fue producido en serie, pero sí algunos fabricantes particulares produjeron las burbujas de plástico y otros artesanos chapistas hacían las adaptaciones a los 126 de calle para lograr fabricar artefactos idénticos al de la miniatura de IST/DeAgostini.

La inventiva de los usuarios, que tenían más necesidades de las que los fabricantes lograban cubrir con sus productos, hizo el resto, y lo que fue en principio sólo un proyecto terminó siendo realidad, y unos cuantos “Bombel” vieron la luz a pesar de todo, incluso muchos de ellos se realizaron sobre la versión 126 P Bis.

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NSU Ro 80 (1968)

El NSU Ro 80 fue un un coche de tecnología avanzada producido por la empresa NSU Motorenwerke AG desde 1967 hasta 1977.

Se trata de uno de los coches de serie más extraordinarios de la historia. Lo más notable fue el tren de potencia, un motor Wankel de tan sólo 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semiautomática que empleaba un innovador sistema de vacío.

Fue elegido “Coche del Año” en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista, y aún hoy, casi medio siglo después, asombra por lo actuales que resultan sus líneas.

Por desgracia para NSU, el coche se ganó pronto una reputación de poca fiabilidad de la que nunca se libró. En especial, el motor del Ro 80 tuvo defectos de fabricación, entre muchos otros problemas, y en algunos de los primeros automóviles fue necesario reconstruir el motor antes de los 50.000 km., con problemas visibles ya a los 24.000 kilómetros.

Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice y se resolvió por completo a partir de 1970 empleando una aleación de carburo de titanio en la pieza central del segmento de vértice.

El hecho de que el diseño del motor rotativo del NSU Ro 80 era intrínsecamente gastador (Normalmente 11.9 l/100km y hasta más de 20 lit/100 km en algunas circunstancias) y una mala comprensión del motor Wankel por los distribuidores y los mecánicos no ayudaron en la situación, ni tampoco el que fuese frecuente tener que desmontar las bujías para limpiarlas, sobre todo en uso en ciudad del Ro 80.

A partir del modelo del año 1970, la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron, pero la política de garantía, necesariamente generosa, y el daño a la reputación del coche habían debilitado la situación financiera de la NSU irreparablemente. El cese definitivo de la producción del NSU Ro 80 fue en 1977, después de 37.389 unidades fabricadas.

La miniatura es Minichamps.

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PANHARD 24BT (1965)

Producido entre 1964 y 1967, el “24” fue el canto del cisne de Panhard. Fue el último coche producido por la empresa, que desde 1967 se ha centrado en la fabricación de vehículos militares ligeros.

El Panhard 24CT  era un coupé compacto de dos puertas con un cuerpo sorprendentemente moderno. 

Su línea de cintura envolvente remitía al Chevrolet Corvair, y la ausencia de radiador delantero le imprimía un perfil muy afilado. En 1965, un Panhard alargado (24BT) fue lanzado y promovido como un sedán para cinco personas.

En busca de mejorar sus populares PL17, Panhard enfrentó una fuerte oposición por parte de Citroën (a la sazón la dueña de la empresa) a cualquier nuevo modelo que podría competir significativamente en los segmentos de mercado en los que Citroën tenía una presencia actual o prevista de los suyos. Esta parece ser la razón por la cual la empresa resignó la producción de un espacioso sedán de cuatro puertas para no competir con el propio Citroën DS, por ello el nuevo Panhard sólo se fabricó en versión coupé para ocupar otro nicho de mercado.

La propuesta del equipo de diseño de Panhard para adaptar al 24 un nuevo motor de cuatro cilindros también fue bloqueada, por razones de costos, a favor de la unidad existente de dos cilindros, vieja mecánica boxer montado delante y  refrigerado por aire. El diseño básico de este motor convencional se remonta a la década de 1940. Los 848cc no eran suficientes ni acompañaban el perfil deportivo y las líneas modernas del coche.

Las ventas del BT fueron menores a las proyectadas por Panhard. El mercado francés no era adicto a esa configuración, más valorada por los países alpinos y Alemania. En 1966 se hizo un último esfuerzo para masificarlo, sacando al mercado una versión básica simplificada y más económica. Sin embargo las ventas no repuntaron, y Citroën destinó las instalaciones de la fábrica a la producción de la furgoneta 2CV, muy demandada por el mercado, terminando así con el último Panhard de la historia.

Aunque el Panhard 24BT no tuvo sucesor, sus líneas y parte de su configuración mecánica parecieran tener continuidad en el Citroën GS, muchos años después. Ambos tenían tracción delantera, moror boxer refrigerado por aire y pertenecían en el mismo segmento.

La miniatura es IXO, del coleccionable de Voitures francesas clásicas.

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VOLKSWAGEN TYPE 147 FRIDOLIN (1964)

La historia de este particular vehículo se remonta a 1961, cuando los servicios postales alemanes encargan a Volkswagen un vehículo específico para utilizarlo en forma exclusiva.

 VW eligió en principio la plataforma del Escarabajo Karmann Cabriolet para el nuevo furgón, pero luego se decantó por la del Karmann Ghia (Tipo 14) por tener mayor amplitud.

Pronto otras empresas se agregaron al pedido del Deutsche post, como el Correo de Suiza, Lufthansa y Westfalia Werke.

El nombre oficial del producto fue Volkswagen Tipo 147 Kleinlieferwagen (furgoneta pequeña), pero debido a su forma divertida y mal proporcionada se llamaba cariñosamente "Fridolin".

Su motor era de 1.192cc y modestos 34HP.

Se produjeron un total de 6.139 unidades entre 1964 y julio de 1974.

La miniatura es marca Norev, está muy bien detallada y hasta denota a la perfección la falta de buen gusto del diseño original. 

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DODGE DART GRAN SEDAN (1975)

Chrysler Do Brasil fabricó en principio viejos modelos Simca aggiornados, de los cuales vamos a hablar en su momento.

Para reemplazarlos y adaptarse a los nuevos tiempos, la empresa decidió fabricar un coche contemporáneo de diseño americano. Para ello eligió al Dodge Dart. A finales de 1969, se lanzó el Dart modelo 1970, un coche idéntico a su par norteamericano. A partir de allí las generaciones siguientes comenzaron a tener diseño diferente a los de sus hermanos del norte.

El Dart competía en el tope del mercado, contra los Ford Galaxie y Chevrolet Opala.

El modelo presentado en 1975 tenía como elemento novedoso, la ubicación de los faros detrás de la parrilla. Los colores eran brillantes y cada año presentaba distintos elementos de decoración. Sus líneas sobrias y rectas, con bordes afilados, y la luneta cóncava también contribuían a acentuar su personalidad.

Los Dart entusiasmaban al público y pronto fueron éxito. Se caracterizaban por su rendimiento y resistencia. Una contra del modelo era que el espacio interior no era tan amplio como podía presumirse desde el exterior, y su suspensión era bastante dura.  Como contrapartida, era muy estable en las curvas, aunque no contara con frenos de disco, equipamiento esperable en un coche de su clase y precio.

En cuanto a la mecánica, el Dart impresionó por tener el motor mas poderoso y duradero de los automóviles brasileños de todos los tiempos: Un V8 de más de cinco litros de cilindrada, que llegaba a los 170km/h. Como contrapartida, el consumo era de 5 km/litro. Chrysler de Brasil había experimentado antes de decidirse por este motor, con el seis cilindros que equipaba al Valiant argentino. La crisis del petróleo de mediados de los 70s fue contrarrestada por esos años con el descubrimiento en el país de grandes yacimientos, que permitió que las ventas de este tipo de coches no bajaran tanto.

La miniatura corresponde a la versión “Gran Sedan” de 1976, y es del coleccionable de De Agostini. Estos coches luego van a pareciendo en el catálogo de Premium X, con acabados y costos superiores. El presente ejemplar tiene los retoques de rigor en llantas e interiores, realizados en base a fotos del modelo real. Por lo demás es una miniatura interesante, aunque con un color que nos resulta extraño. A favor, la fina parrilla con las ópticas debajo, y los paragolpes con muy buen cromado. 

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