RENAULT ACL RODEO COURSIERE (1971)

El “Rodeo” era la respuesta de la casa Renault al fenómeno “Mehari”. La intención de competir con el exitoso producto Citroën no estaba oculta: el Rodeo se parecía mucho al Mehari.

La filosofía de construcción era la misma: la mínima cantidad de accesorios, sólo lo indispensable, cuerpo de plástico y chasis proveniente de otro utilitario sencillo, el Renault 4.

También presentaba una capota de plástico. La versión que la tenía se llamaba “Coursiere”, la “Quatre – saisons” tenía también puertas de lona. La “Chantier” tenía capota sólo cubriendo los asientos delanteros, configurándose como “pick up”. La “Evasion” era completamente abierta y sin capota ni puertas.

En principio esta utilitario no era construído por la propia Renault sino por la subsidiaria ACL (Atelier de construcción Loira).

El motor era el 4 cilindros de 845 cm3 montados en el Dauphine y el R4. La potencia era de 30CV.

El Rodeo 4 se llamaba asÍ por derivar del 4L, Posteriormente apareció una versión Rodeo 6, que basaba su mecánica en la del Renault 6, a partir de 1973. El Rodeo 4 se fabricó hasta 1972.

La miniatura es de Universal Hobbies.

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CITROËN MEHARI (1970)

Asociado con el lema del “mayo del 68” francés, el Mehari podía personificar aquello de “La imaginación al poder”. El 16 de ese mes, Citroën presentaba un concepto revolucionario, antecesor de los modernos “crossovers”, que combinaba propiedades de utilitario con vehículo recreacional.

El vehículo, que también fue producido en Argentina, se convirtió en un símbolo de su tiempo, y un fenómeno en la industria automotriz.

Originalmente denominado “Dyane 6 Mehari”, se presentó en elGolf Club de Deauville. Su nombre no fue escogido al azar: era la denominación de un dromedario del norte de Africa, destacado por su resistencia, empleado como animal de carga y para andar.

El Mehari era sencillo y ligero, prácticamente “una lancha con ruedas” debido a su construcción en el mismo material que utilizaba la industria naval. Su carrocería de “una sola pieza”, lavable y libre de mantenimiento lo hacía práctico para todo uso. La versión francesa estaba construída en ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno) mientras que sólo la versión argentna era de fibra de vidrio.

Su parabrisas se podía plegar sobre el capó a la manera deun jeep. Aún sin sobrarle potencia, el Mehari era imparable en terrenos abruptos. Podía franquear pendientes de hasta 60 grados, ayudado por sus cortos voladizos, la resistencia y la ligereza de su carrocería. Participó en innumerables rallyes y hasta fue vehículo de apoyo en el emblemático París – Dakar.

Se fabricó en Francia entre 1968 y 1987, en una cifra cercana a los 150.000 ejemplares, y en Argentina desde 1971 hasta 1987

Por su carrocería plástica y rusticidad, fue elegido para su uso en las localidades costeras argentinas, ya que el salitre no lo afectaba, y aún hoy es común verlos en número importante en las localidades turísticas del litoral atlántico.

La miniatura es Ixo.

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VOLKSWAGEN T3 WESTFALIA JOKER (1979)

La empresa alemana Westfalia-Werke, con sede en Rheda-Wiedenbrück era la carrocera autorizada por Volkswagen para transformar las vans de la marca en las populares y demandadas “campers”, símbolo de la vida al aire libre y de la cultura hippie, especialmente en Inglaterra y los Estados Unidos.

Desde la primera serie, T1, Westfalia convirtió y equipó a estos singulares vehículos.

La miniatura de Premium ClassiXXs representa una versión “Westfalia Joker 2” de 1979.

Aquella serie tenía motores traseros de 1,6 o 2 litros refrigerados por aire. Más tarde se agregó un 1,6 Diesel refrigerado por agua, distinguible exteriormente este último porque en el frontal presentaba una parrilla horizontal adicional y ópticas rectangulares.

La versión que nos ocupa se construyó entre 1979 y 1981.

Por el color de los tapizados interiores, corresponde a la serie “Van Dyke ES”.

La multitud de combinaciones de equipamiento interior era muy variada. Y la lista de elementos contemplaba diversas disposiciones de asientos, plegables y convertibles en cama, paneles interiores de madera de abedul contrachapada, heladera, alacenas, depósito de agua potable con bomba,  tomacorrientes eléctricos, cortinas, mesas plegables, techo “pop-up” levadizo con laterales de tela, y toldos extensibles.

El color marfil era uno de los cinco disponibles en esta serie, y las calcas que presenta la miniatura son fieles a las originales. 

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COMPARATIVO: VW T2 BRASIL / ALEMANIA

Como hemos estado viendo, la evolución de la Transporter de Volkswagen tomó distintos rumbos. En el Viejo continente la T2 era un producto totalmente nuevo, mientras que en Sudamérica fue un restyling de la T1.

Eran dos vehículos totalmente distintos, aunque difícil de distinguir a simple vista sus diferencias, sumado al hecho de que en la vida real quizás no hayan podido verse muchas veces en vivo y directo uno al lado del otro. Vemos aquí dos unidades. La verde y blanca, de la marca Premium Classixxs, es la versión alemana, y la azul es la brasileña, fabricada por Ixo. 

Comparamos dos versiones tipo "van de pasajeros", popularmente conocidas como "Kombi" en Alemania y "Combi" en Brasil .Enseguida notamos desde el lateral, lo que más los diferencia es la cantidad de ventanas. La configuración de la Kombi sudamericana es herencia de la T1. La de Alemania es producto de un nuevo diseño, por el cual se reduce la cantidad de ventanas y se aumenta el tamaño de las mismas. 

A causa de ese diseño diferente, la van alemana tiene una luneta flanqueada por dos gruesos parantes. En la de Brasil la luneta es menor porque los parantes están desmaterializados, acupando su lugar sendas piezas de vidrio curvadas. Tras los gruesos parantes de la europea existen conductos que llevan aire al motor trasero, que proviene de rejillas verticales de ventilación. La entrada de aire en la brasileña se da a través de las celosías perforadas en la parte trasera, debajo de la linea de cintura, al igual que en la T1. 

En la vista frontal apreciamos que la europea es más baja y ancha, la brasileña mas angosta, por consiguiente pareciera mas alta que su par. En esta vista se asocia aún más la T2 brasileña a la T1 y se distingue mejor el nuevo diseño del utilitario alemán, que lo diferenciaba un poco mas del noble predecesor común. 

Las piezas de carrocería de ambos no eran intercambiables. Parecidas, pero no las mismas. En VW de Brasil se desarrollaron específicamente las matricerías para hacer la adaptación, o la "segunda generación", que como decía en entradas anteriores, es más bien un salto parcial y no una generación totalmente novedosa. De ahí el término "VW T1 y 1/2"  que había utilizado. 

Se puede decir que la diferencia es entre fabricantes de miniaturas, y que en la realidad no eran tan distintas, por eso prefiero comparar maquetas provenientes del mismo fabricante cuando hay que distinguir diferencias a priori difíciles. Para desechar tal posibilidad agregué al comparativo otra van europea esta vez también fabricada por Ixo, la de la serie "Taxis del Mundo". Seguimos notando las mismas características que la de Premium Classixxs. Se nota principalmente en los parabrisas, más alargados y en el notable ensanchamiento del frontal respecto de la sudamericana.

En una vista aérea también notamos el parecido entre las dos unidades de la izquierda entre sí, y la diferencia de la de la derecha, con dimensiones algo menores en largo y ancho. 

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VOLKSWAGEN KOMBI CD (1981)

En los años 80s Volkswagen encontró un nicho poco explorado, el de las pick ups de doble cabina, restringido a algunas transformaciones mas o menos artesanales sobre camionetas Ford y Chevrolet.

La propuesta de VW era una pick up, pero con la parte delantera de una minivan.

La VW Kombi doble cabina, fue presentada en 1981.

Ella tomó aparte el sentido práctico de la pick up de cabina simple, que existía en el mercado desde 1967, pero aumentando su capacidad de transportar pasajeros: seis  más la carga. Apuntaba tanto al trabajo como al ocio. Al igual que la vieja Chevrolet Alvorada, presentaba una única puerta a la izquierda y dos a la derecha.

La cabina doble venía con otras innovaciones técnicas. Si el motor 1.6 fue ofrecido desde 1975, cuando la camioneta sufrió un importante restyling, la línea en 1981 inauguró la versión diesel, reconocible por la rejilla del radiador entre los faros de relieve. Era la única opción refrigerada por agua en el momento. Para los pasajeros detrás de la cabina doble, la parte metálica con el respaldo restringían espacio delante de las piernas.

El motor Diesel de 1.6 litros presentaba grandes ventajas en los consumos urbanos e interurbanos. Sin embargo sólo se produjo hasta 1986, conocida es la poca inclinación de los usuarios brasileños hacia ese tipo de motorización.

En 1982 llegó el modelo de alcohol y, un año más tarde, recibió nuevo tablero de instrumentos y el volante. El freno de mano estaba reubicado en el suelo, el cinturón de seguridad fue de tres puntos y el disco de freno debutó en la parte delantera. Fue la versión del alcohol, la más vendida, aunque sus consumos eran el doble de los del Diesel.

La miniatura es otro de los nuevos moldes dedicados a Brasil de la editorial De Agostini, muy bienvenidos por cierto.

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