VOLKSWAGEN T2 KOMBI (1976)

La historia de la T2 brasilera es muy particular. Se trata de una versión distinta a su par europea. Si fuéramos estrictos, se trataría más bien de una “T1 ½”.

Se trataba de un restyling realizado sobre la T1, sin cambiar sus dimensiones ni estructura general.

En consecuencia, era un vehículo más angosto que el europeo. Al igual que aquél, el parabrisas era panorámico de una sola pieza, y el diseño del frente presentaba cambios.

La suspensión delantera había sido reforzada y la trasera tenía también modificaciones.

Pero la versión “Bus”, que es la que vemos aquí, presenta aún la configuración de “quince ventanas”, en lugar de las siete que tenía la europea. Las múltiples ventanas eran herencia de la T1.

Las rejillas laterales de ventilación del motor también estaban ubicadas de manera distinta a la T2europea: seguían siendo las mismas que las de la T1, mientras las del viejo mundo se ubicaban en los parantes posteriores del techo.

La principal novedad mecánica era el aumento de cilindrada hasta los 1600cc.

La miniatura pertenece a la colección brasileña de IXO-DeAgostini, y a pesar de que las kombis de VW han sido reproducidas hasta el cansancio, se agradece que este molde respete fielmente las características particulares de la T2 brasileña.

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VOLKSWAGEN KOMBI 1200 (1957)

En 1950 llegan al puerto de Santos las dos primeras Kombis, junto a 10 Fuscas. Se trataba de una prueba que Volkswagen realizaba para testear el mercado brasilero.

El resultado de ventas no pudo ser mejor, y era tal el interés que el importador, “Brasmotor”, vendía los vehículos a 60.000 cruzeiros, el triple de lo estimado de venta por VW.

La propia Brasmotor vendía la Kombi importada, luego se dedicó a ensamblarla, siendo representante también de la marca Chrysler.

En 1953, la propia Volkswagen creó su filial en Brasil y comenzó la producción con autopartes locales en setiembre de 1957.

La Kombi se convirtió en el primer modelo de la marca hecho en Brasil. En un principio el 50% de las piezas eran de fabricación local, hasta que esa integración llegó al 95% en 1961. La gama constaba de los modelos Estándar, de Lujo y Furgón.

Todas montaban el mismo motor de 1.190 cc, y 36 CV, con el cual llegaban a una máxima de 100 km/h. No contaba con caja sincronizada ni luces de giro.

La miniatura de Ixo tiene la particularidad de reproducir aquella primera serie de Kombis brasileras, y han tenido en cuenta el detalle de no incluír las luces de giro delanteras. Presenta también una pintura a dos tonos, de los cuales el gris tiene una curiosa terminación mate.

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COMPARATIVO 31: DACIA 500 LASTUN 1991 / GURGEL BR 800 SL 1991

Ponemos lado a lado a dos pequeños coches que tienen bastantes puntos en común, aunque en principio se trate de dos ejemplares situados casi en las antípodas geográficas, y casi seguramente jamás en la vida real hayan estado pisando la misma calle como en el caso de estas dos maquetas. 

El coche de color naranja es un Dacia 500, fabricado en Rumania, el rojo un Gurgel 800 producido en Brasil. Ambos son modelos del año 1991. A principios de los 90s las economías de Rumania y Brasil estaban en dificultades, y la intención con estos dos coches fue la misma: poner al alcance del público un medio de movilidad de bajo costo de fabricación, adquisición y mantenimiento. 

Ambos son pequeños hatchbacks de tres puertas. Vemos que el modelo sudamericano es apenas mas grande que el europeo. Acompañaba esa mayor dimensión con un motor de más cilindrada: 800cc contra 500cc. 

Llamativamente ambos fabricantes emplearon similar solución en la estética del frontal: ópticas cuadradas, semihundidas en la carrocería, y parrilla resuelta con simples líneas horizontales abiertas dentro del panel. 

Otra de las similitudes era que los dos fabricantes eligieron el plástico reforzado con fibra de vidrio para realizar las carrocerías. Es significativo que las defensas sean casi del mismo color en ambos modelos.

Ambos cuentan con portón trasero que les conferían propiedades de utilitario. Las ópticas son planas en ambos casos, sin soluciones envolventes que hubieran encarecido su fabricación.

El perfil de ambos es donde se advierten las mayores diferencias. El coche europeo demuestra una búsqueda estética mayor, aunque el resultado demuestre quizás que fue mas intención que resultado. El brasileño demuestra un criterio más utilitario , y evidencia que la aspiración estética fue dejada para épocas mejores. Tiene también una imagen general más experimental, el rumano es más convencional si uno se remite a otros modelos que en aquellos años presentaban similar concepto: Lada 1111, Lancia Y-10, o el mismo Fiat Uno. El Dacia presentaba parabrias curvo y uno plano el modelo brasileño. La ventana lateral trasera de ambos es notablemente diferente en cuanto a la superficie vidriada de la que disponían. 

En conclusión, mas similitudes que diferencias, en dos propuestas apuntadas al mismo segmento y con las mismas dificultades técnicas y económicas, en medio de dos realidades sociopolíticas distintas, y separados por medio mundo de distancia. 

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BMW 3.0 CSi (1971)

La coupé BMW 3.0 CSi fue construída entre 1971 y 1975.

Utilizaba un motor de 3 litros con relación de compresión 9,5: 1.

Una bomba Bosch inyectaba combustible y producía 200 caballos de fuerza a 5.500 RPM.

El “CSi 3.0” era una evolución del “2000CS”, y algunos parámetros de diseño se repetían en ambos coches.

Sus lineas se mantuvieron vigentes más allá de los vaivenes de las modas, y su lenguaje de diseño fue utilizado por la marca hasta casi finales del siglo.

Era el coupé insignia de la marca por aquellos años, de un estilo elegante, proporcionado y único. Fue muy exitoso además en competencias deportivas.

La miniatura es marca Schuco, la cual sería mucho más interesante si calzara unos neumáticos un poco más chicos. 

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VOLKSWAGEN TIPO 181 (1969)

El Volkswagen Tipo 181 Kurierwagen era un utilitario derivado de un vehículo militar (Kúbelwagen, o Vehículo de Mensajería), fabricado entre 1969 y 1983. Se basa mecánicamente en el popular “Beetle” y recibió distintos nombres según los países en donde se comercializó. Se llamó “Trekker” en el Reino Unido, “The Thing” en Estados Unidos y “Safari” en México.

El desarrollo del vehículo se gestó en Alemania, pero con los ojos puestos en el mercado mexicano, donde el Escarabajo era muy popular pero inadecuado para el uso en caminos rurales y en mal estado. Para ello se estaban poniendo de moda los “Buggys”, vehículos derivados de VW Sedan que eran utilizados en las dunas de la costa Oeste de Estados Unidos y México.

La idea era tomar el concepto de coche divertido, duradero, para todo terreno, de bajo costo y piezas intercambiables con el Escarabajo y fácilmente disponibles en el mercado. Su motor era el 4 cilindros bóxer de 1,5 l. y 44 CV, que le confería un consumo moderado de combustible. Cuatro frenos de tambor, capota de vinil, dos butacas anteriores y banco corrido posterior.

Se presentó en septiembre de 1969, en el Salón del Automóvil de Frankfurt. A fines de 1970, un año después de su lanzamiento, su motor cambia por uno de 1.6 L, aunque se conservaba la misma potencia de 44 CV, sin embargo, éste era más apto para gasolinas de baja calidad. En ese mismo año comienza la producción en México, con partes importadas desde Alemania. Las ventas del “Safari” para uso civil comenzaron en Europa y en México durante 1971, y en los Estados Unidos en 1972.

A partir de 1972, el Safari se fabrica en México con partes suministradas localmente. En 1973, se introducen cambios en la versión europea, cuyo motor ahora desarrollaba 48 CV, las barras de torsión de la suspensión fueron sustituidas por resortes helicoidales provenientes de los Volkswagen Sedán 1302 y 1303, El precio de este modelo se situó entre los del Volkswagen Sedán y el del Karmann Ghia, El Ejército alemán ordenó a 15.275 unidades, debido a que ya se había discontinuado el DKW Munga, y basados en su fiabilidad y bajos costos de mantenimiento. Principalmente lo utilizó como un vehículo patrulla de vigilancia fronteriza. Entre 1968 y 1979, más de 50 mil unidades del Tipo 181 se entregaron a las fuerzas de la OTAN.

Este modelo fue retirado de la oferta estadounidense en 1975, al no cumplir con las nuevas normas de seguridad, cada vez más estrictas.

El Safari se ha convertido en un automóvil de culto, debido en gran medida a su estilo angular, que no deja ninguna cuestión en cuanto a su finalidad estrictamente utilitaria. Las puertas eran desmontables sin necesidad alguna de herramientas, y el parabrisas abatible, similar al de un Jeep.

La miniatura es marca Minichamps.

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