SEAT 1430 (1970)

El Seat 1430 fue fabricado en Barcelona por la marca española, bajo licencia FIAT. Se basaba en el Fiat 124 Special, aunque algunos de sus elementos estéticos (faros y pilotos) provenían del Fiat 125.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona en su edición de 1969. Este coche puede ser fácilmente confundido con un Fiat 125, especialmente para quienes en Sudamérica jamás hemos visto uno, pero en realidad tiene una distancia entre ejes 8 centímetros menor. Compartían además algunas partes de estampado de sus carrocerías.

Entre sus elementos estéticos, también presentaba una línea cromada lateral que finalizaba en intermitentes con forma de punta de flecha, provenientes también de la segunda generación del Fiat 125.

Los grupos ópticos posteriores lo diferenciaban del Seat 124 Special, y a su vez habían sido tomados del 125, al igual que el volante, los tapizados de las puertas y las rejillas de ventilación en la base de los pilares “C”.

Debido a su mezcla de plataforma y elementos estilísticos distintos, el Seat 1430 nunca tuvo correspondencia directa con Fiat alguno, aunque su concepción se haya planeado en Turín. Había llegado para situarse en el mercado por encima del Seat 124, pretendiendo ocupar el mismo lugar en la oferta que el 125 en el resto de Europa, aunque adaptándose a la escala de la economía local de la época.

Consiguió fama de modelo elegante y de elevadas prestaciones desde el mismo momento de su lanzamiento, y ganó lauros deportivos gracias a su confiable mecánica de 1.438 cc y 70 CV. Posteriormente tuvo la versión de 75 CV (“1430 Potenciado”) y más adelante el impulsor Bialbero proveniente del Fiat 132 de 1971, de 1.592cc y 95CV. En 1974 ganó el impulsor de 1756cc y 118CV del Fiat 124 Sport.

Numerosos cambios y mejoras técnicas fueron incorporadas durante su vida comercial, la que se discontinuó en 1975. La miniatura es de la colección española Seat, y de origen Ixo.

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CHEVROLET CHEVETTE SL (1981)

El KadettC, que fue el “auto mundial” de GM en los años 70s, tuvo muchos nombres según los países en los que fue fabricado y/o vendido. Curiosamente, el nombre “Chevette” sólo se conservó para Estados Unidos, Reino Unido y Brasil. En 1978 la versión brasileña adopta el frontal que tenía el modelo norteamericano, también llamado Pontiac Acadian en Canadá. En realidad, esa parrilla partida al medio es mucho más característica de Pontiac que de Chevrolet en el mercado norteamericano.

La versión que hoy nos ocupa es la “SL”, lanzada en Brasil en 1979. Desde 1978, el Chevette brasileño presentaba el nuevo frontal, de fuerte inspiración Pontiac. Mantenía las ópticas delanteras redondas enmarcadas por una oquedad de geometría cuadrangular. En las versiones SL esos marcos que rodeaban las ópticas tenían un fleje plateado.

El morro presentaba una inclinación inversa a la que tenía la primera serie, que era idéntica al Kadett alemán o al K-180 argentino. De esta manera el Chevette brasileño tomaba otro camino y apuntaba a evolucionar, prácticamente al mismo tiempo que General Motors cerraba sus puertas en Argentina en un impasse que duró hasta mediados de los años 90s.

El Chevette SL tenía su razón de ser: debido a al crisis del petróleo, los costos del combustible se habían disparado y ya no era fácil llenar el tanque de un Opala. GM do Brasil tenía al Chevette posicionado como entrada de gama, y presentado como un coche económico, pero el comprador del Opala no se guiaba por tales argumentos, y pretendía un auto que le confiriera mayor estatus social.

GM decidió dotar al Chevette de equipamiento de lujo, confort y seguridad inéditos hasta el momento, y la versión SL fue la respuesta a la nueva demanda del mercado.

El SL era un coche que combinaba lo mejor de ambos mundos: pequeño por fuera, cómodo por dentro, con un gran baúl, un motor que consumía poco (ese ítem había sido mejorado contínuamente), gran confort de marcha, y ahora un equipamiento de seguridad que incluía doble circuitos de frenos y columna de dirección colapsable, haciendo punta en un rubro en el que las marcas hicieron especial foco mucho tiempo después.

La miniatura pertenece al piloto de una nueva coleccióon (otra mas!) que aparece (o aparecerá) en nuestro hermano país del norte. Se trata de “Chevrolet Collection”, editada por Salvat, dedicada exclusivamente a la marca, en peanas muy pintorescas que incluyen el logo en dorado y en relieve. 

Las miniaturas son origen Ixo, pero afortunadamente no se superponen con las que presentó en la serie “Carros Inesqueciveis”, salvo por la pick up Bonanza, que se presenta en otro color. La calidad es similar (interiores completamente negros) pero presentan un plus muy bienvenido, que es la aplicación de placas patentes históricas.

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COMPARATIVO: DKW F102 (1963) / AUDI 72 (1965)

Los DKW F102 y AUDI 72 pueden parecer a primera vista el mismo coche, pero tienen algunas diferencias, que apuntaremos en esta entrada. 

Ambos son protagonistas de una transición histórica. El DKW fue el último de su especie, y el Audi el primero en reflotar una marca llamada a ser de elite, el iniciador de una ilustre dinastía que volvió a poner a la marca en el tope de la oferta mundial. 

La miniatura de color azul y blanco reproduce al DKW y la de color rojo al Audi. Ambos son productos de Norev, por lo cual el comparativo permitirá apreciar similitudes y diferencias descartando defectos de fabricación o distintos criterios si fueran fabricantes distintos. 

En el frontal era donde a primera vista se apreciaban las diferencias entre ambos. El DKW, fiel a su tradición y a la tecnología de la época, tenía un par de faros redondos. El Audi iniciaba una imagen de marca que permanecería muchos años, con un par de modernos faros rectangulares, y todo el conjunto frontal enmarcado por un borde cromado. 

Ambos presentan una toma de aire sobre el capó, que mantiene idéntico diseño en ambos casos. Dos pilotos de giro se ubican sobre los guardabarros del DKW. Han desaparecido en el posterior Audi. 
Curiosamente, aunque ambos coches son de distinta marca, el logo de los cuatro anillos aparece en los dos, siendo quizás una circunstancia sin parangón en el mundo, porque aún habiendo muchos casos de coches de idéntico diseño pero de marcas distintas, invariablemente se reconocen y diferencian por los logos identificatorios. 

Por suerte  en el caso de dos coches tan parecidos, Norev apostó por el cambio de molde: en el DKW ofrece la versión cuatro puertas, y en el Audi la de dos, detalle que se agradece. 

Seguimos encontrando similitudes y diferencias externas, en dos coches en los que la principal característica que los distinguía no estaba a la vista, y era la motorización: el viejo dos tiempos para el DKW, y un moderno cuatro tiempos de origen Mercedes Benz en el Audi. Vemos que en el sector trasero el DKW presenta los cuatro anillos, y la inscripción "DKW F102" en el sector izquierdo. Al Audi sólo tiene el nombre de la marca a la izquierda de la tapa del baúl. 

Otro detalle bien logrado por Norev es la diferencia entre las ópticas traseras, más pequeñas en el DKW y más alargadas y envolventes en el Audi, aunque sin cambiar la distribución funcional. 

En una última vista, aérea, vemos la equivalencia de ambas matricerías, y nos damos cuenta de que en la versión de dos puertas se han mantenido todas las proporciones, utilizando partes comunes como luneta trasera y tapa de baúl. 

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AUDI 72 (1965)

El primer modelo Audi de posguerra (la marca había desaparecido como tal desde 1945) fue producto de un híbrido entre el DKW F102 y un impulsor de 4 tiempos desarrollado con fines militares por Mercedes Benz y puesto en producción en serie por Auto Union. Se llamó internamente F103.

Este Auto Union Audi fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de 1965, inicialmente bajo la marca simple “Audi”.

Con la ampliación de la gama, y sólo diferenciados por la potencia del motor (eso es lo que indicaba el número que acompañaba a la marca) aparecieron sucesivamente los Audi 60, 75, 80 y Super 90.

En los tres primeros años de producción se vendieron mas de 80.000 unidades del modelo inicial 72.

El coche rescataba lo mejor de DKW, que había desarrollado con éxito la tracción delantera desde 1930, aportando una mejora que dejaba atrás el viejo pero noble impulsor de dos tiempos, que sin embargo se siguió utilizando y fabricando en Alemania Oriental hasta la década de 1990. La carrocería era la misma que la del DKW F102, pero exteriormente se diferenciaba por haber reemplazado las ópticas redondas por un par de faros rectangulares, que venían poniéndose de moda en la industria europea por esos años.

Todas las unidades se ofrecían como sedán de dos y cuatro puertas, sin embargo los coches de dos puertas se exportaron menos que los de cuatro, debido a que algunos mercados como los de Italia o Gran Bretaña no eran afines a coches de dos puertas de ese tamaño.

En el Salón de Ginebra de 1966 se presentó una versión “station wagon” que recibió la denominación “Variant”, que también utilizaba Volkswagen para sus productos de ese estilo.

Después de sucesivas y constantes mejoras técnicas, y con Auto Union en retirada comercial como marca, en 1967 se informó que el número de F103 salidos de fábrica alcanzaba los 100.000. El Audi 100 presentado en 1968 y el 80 en 1973 marcaron el fin de la historia para el Audi 72 y sus derivados, basados en el viejo DKW.

La miniatura es marca Norev.

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DKW VEMAG FISSORE (1967)

Vemag, la empresa brasileña que producía coches DKW, pretendió a mediados de los años sesenta, ofrecer un producto que complementara al DKW 3=6 que venía fabricando, para acomodarse a los tiempos y las modas, ofreciendo al público un coche situado en un escalón superior.

Con ese objetivo contactó a la casa piamontesa Fissore, donde se desarrolló un prototipo en base a un chasis rodante DKW llegado desde Brasil.

Eo nuevo modelo se lanzó en 1964, y era un coche moderno, sobrio, elegante, sin ornamentos superfluos, que costaba un 25% mas que un sedán Belcar, que así se llamaba el conocido en Europa como 3=6. Tenía una gran superficie acristalada, finos parantes, y en relación a su hermano de diseño alemán, presentaba mayor habitabilidad y más espacio en el maletero. El vano motor era por demás de generoso, y en su interior el pequeño tres cilindros parecía menos voluminoso aún.

El Nuevo coche se bautizó con el nombre de la carrocera italiana, y fue el primer coche DKW en presentar el sistema “Lubrimat”, que permitía cargar nafta de manera convencional, estando el aceite en otro depósito, realizándose la mezcla automáticamente. Este sistema tuvo algunos inconvenientes al principio. Una vez que Vemag pudo solucionarlos, el coche mostró mejor desempeño y presentaba menor cantidad de la típica fumata azul que caracterizaba aquellos motores de dos tiempos. El impulsor era el conocido tricilíndrico de 981cc, aunque respecto al Belcar se habían cambiado las relaciones de caja.

El Fissore era más pesado que el Belcar, y se lo pretendía vender como coche de segmento superior con igual motor y potencia, por lo que no se posicionó como un objeto de deseo para los compradores. Para contrarrestar la desventaja que el mayor peso acarreaba sobre la misma potencia, se relacionaron de manera distinta algunas marchas. Cuenta la historia que los motores destinados al Fissore tenían mas potencia y eran denominados con la letra “S”. Pero lo que realmente pasaba era que todos los motores eran producidos indistintamente tanto para el Belcar como para el Fissore, y eran puestos en el banco de pruebas de la fábrica. Aquéllos que sobrepasaran los 50HP eran separados y destinados al nuevo modelo. Rara vez esos impulsores llegaron a los anunciados 60CV, la mayoría de ellos rondaban los 54-56.

La distancia entre ejes, de 2450mm era idéntica a la del Belcar. En los sucesivos años, pequeños cambios estéticos y mecánicos fueron introducidos. El modelo de la miniatura corresponde al año 1967 y ya presenta acertadamente las innovaciones que aquél año se habían incorporado al modelo.

Antes de llegar 1968, finaliza la corta historia del Fissore, al absorber VW la fábrica Vemag, discontinuando todos los coches de la marca DKW. Se produjeron en total entre 2.500 y 2.600 unidades.

La miniatura del coleccionable brasileño presenta retoques en interiores, llantas, caño de escape, parrilla, y la novedad del agregado de matrículas históricas, gracias a la gentileza de mi amigo Vicente, de Brasil, uno de los tantos que el hobby nos brinda la posibilidad de hacer, quien además de ayudarme a conseguir los modelos que se venden en el vecino país, ha tenido la gentileza de regalarme una serie de matrículas autoadhesivas, para colocar en lugar de los cartelones blancos con el nombre del modelo que suelen aparecen en esta serie.

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