El
deportivo de la serie Opala, la versión “SS”, seguía acompañando la evolución
del modelo a través de los años. En 1980, toda la línea presentó una
reestilización que pretendía relanzar el viejo modelo de 1968 y mantenerlo
vigente por una década mas.
Para el
rediseño se aplicó el criterio “mas bajo, mas ancho”. La altura de la grilla
decreció, y se integraron nuevos faros rectangulares, con luces de giro a los
costados. Ese estilo no era privativo de la marca, sino que era una constante a
nivel mundial, y curiosamente se asemejaba mucho al que Ford estaba utilizando
en sus modelos americanos, europeos, australianos y sudamericanos. Cualquier argentino que mire de repente la foto del modelo real usada aquí, no podrá dejar de asociarla inconscientemente con la imagen de la coupé Taunus GT local contemporánea a este Chevrolet brasileño.
Los
paragolpes eran envolventes, más integrados a la carrocería, y las ópticas traseras
también se tornaron rectangulares, alargadas y prolongadas lateralmente en los
guardabarros.
El modelo
de dos puertas presentaba cambios en casi todos sus paneles, excepto puertas y
techo, respecto a la generación anterior. Guardabarros delanteros y traseros,
capó, baúl y demás partes de chapa habían sido rediseñados. Los guardabarros
tenían un perfil más lanzado y bajo, lo que le confería al vehículo un aire más deportivo y moderno que el de sus predecesores.
El motor
250-S era tan potente, que en condiciones de uso normales trabajaba a pocas
revoluciones, lo que garantizaba su durabilidad a través del tiempo. La
mecánica del coche estaba tan probada y constantemente mejorada, que era una
garantía de robustez, durabilidad y poco gasto de mantenimiento. La trocha
delantera pasó de 1.406 a
1.420 mm .,
a fin de conferir mayor estabilidad y acompañar la imagen más ancha del nuevo
producto. La trasera acompañó, pasando de 1.397 a 1.422, obedeciendo
también a una demanda de la industria de neumáticos, que para entonces
abandonaba el formato de bandas lineales para generalizar el uso de radiales.
Las puntas
de ejes variaban su inclinación, pasando de 6 a 8 grados, las barras estabilizadoras
aumentaron su diámetro y su fortaleza. Las suspensiones fueron recalibradas y
los amortiguadores reforzados. Todas estas mejoras apuntaban a mejorar la
experiencia de manejo, el confort y la durabilidad.
La línea SS
de 1980 presentaba el motor 250-S de seis cilindros y 4,1 litros, que rendía 171CV, que
permitían llevar el coche, de 1.220
kg , a la velocidad de punta de 175 km/h , acelerando de 0 a 100 en 11,7 segundos.
Exteriormente
presentaba las consabidas fajas negras, esta vez ubicadas en los bajos
laterales, prolongándose visualmente en las defensas envolventes de los parachoques,
que iban pintados en color carrocería. Las letras SS se destacaban en esas
franjas, en un juego gráfico de llenos y vacíos. Dejaban su lugar en el centro
de la parrilla, la que era ocupada ahora por el logo de Chevrolet.
La
miniatura es una esperada aparición de la serie “Chevrolet Collection” de
Salvat filial Brasil.
CRUISER
Qué cosa tan extraña... Creo que es el frontal lo que lo estropea todo, le pega como a un santo dos pistolas!
ResponderEliminarBien por el molde inédito, el coche real me recordó un poco al último Capri que salió pero el europeo tenía unas proporciones más contenidas y armoniosas, en mi opinión. Aparte de un frontal más agresivo.
Curioso y original, bravo!
Saludos.
Es un caso típico de nuestros países sudamericanos. "Estirar" la vida útil de un modelo por parte de las terminales, para seguir facturando sin arriesgar nuevas inversiones. Típico de políticas proteccionistas, de las cuales hubo muchos años. En Argentina ocurría lo mismo pero aún 10 años después. Para 1990, por ejemplo, entre los coches más vendidos estaban los Renault 12 (de 1970) Peugeot 504 (1969) Ford Falcon (1960) IES 3CV (original de los años 50) VW 1500 (Hillman de principios de los 70s) Todos con restyling más leves aún que el de este Opala brasilero, y mucho menos felices casi todos, ya que la matricería de los paneles de chapa no cambiaba en ningún caso, sólo eran cambios de parrillas y ópticas. Al menos en Brasil las reestilizaciones incluían paneles.
EliminarSaludos!
No aprecio estos restylings, por màs que la sean una necesidad del mercado o la industria, si yo fuera fabricante me darìa vergüenza presentar un auto asì, aunque en este caso se salvan porque hubo muchas mejoras en el apartado tècnico, me gustò lo del motor descansado.
ResponderEliminarClaro, la contrapartida de tener un "viejo auto nuevo" era que estaban súper probados y mejorados. Eso les proporcionaba una clientela fidelizada que les aseguraba el éxito de ventas, más aún en un contexto de ausencia de competencia importada. Si aquí hubiéramos seguido cerrados al mundo como en la década de los 80s no sé si no hubiéramos entrado al nuevo siglo andando en Falcon o Renault 12... De hecho en la ex Unión Soviética estiraron los Lada hasta hace muy poco.
EliminarSaludos!
triste verdad la que comentás, lamentablemente, los sobreprotexionismos atrasan, acá, si no fuera por el orejón (independientemente de la forma que lo hizo y demás resultados económicos) seguiríamos en carreta, cuando en el 79/80 ebtraron autos comunes con aire acondicionado, dirección hidráulica, plataformas mas modernas, todo en autos accesibles (accord, charade, saporo, etc), ni que hablar de los de alta gama, si no fuera por eso, bien dijiste, larga vida a los falcon, r12 128,dodge 1500,50a, etc. Aclaro que no es una crítica a dichos autos, que cumplieron plenamente su cometido, peeeero, por mas cirugía que les hicieran, ya mostraban la edad. Saludos. Luis
EliminarAsí es, Luis. La competencia extranjera necesariamente hace poner al día a las factorías locales, sean del país que sean, y eso redunda en mejores precioe, más seguridad, menos consumo, etc. Porque además es necesario recordad que el proteccionismo no asegura precios bajos, casi siempre es al contrario. Aquí en los 90s se pagaban como buenos y nuevos, autos de más de 20 años de antigüedad. El proteccionismo premia la ineficiencia por lo general. Y subsidia a una industria de productos que no todos pueden comprar, con dinero de todos, tanto del que va a comprar un auto como del que no lo va a poder comprar nunca.
EliminarSaludos!
Digan lo que quieran, pero me encanta esta generacion del Opala, aunque reconozco que la estetica es mas armoniosa en el sedan y la rural. El autito esta mucho muy bueno, quizas solo noto un poquito grande el conjunto de parrila y luces pero no afecta casi al conjunto
ResponderEliminarHola! Coincido contigo, el resultado no es malo,será quizás porque estamos habituados a ver este tipo de cosas en nuestros países, que a gente de otras latitudes les chocan un poco. Imagino cómo habrán tomado estos restylings los alemanes, donde las generaciones de estos Opel duraban sólo unos cuatro o cinco años y eran reemplazadas por otra total y realmente nuevas. Es cierto que la línea general del coupé ya quedaba muy vieja, y los detalles "modernosos" no se llevaban muy bien con esta silueta. También es uno de los motivos por los cuales el sedán sobrevivió unos años a las otras versiones, era más disimulable su obsolescencia.
EliminarTambién coincido en el detalle de la crítica al conjunto ópticas/parrilla, debía ser un poco mas angosta en la miniatura para hacer más justicia al coche real.
Saludos!
Gran reseña, y el Opala es otro de los autos brasileros que me parecen raros, en ese país hubo modelos únicos que no existieron en otro lugar.
ResponderEliminarHola Fran. Es cierto que hubo modelos únicos en Brasil, como aquí en Argentina también, y es muy bueno que se consigan todos ahora en 1/43. Más allá de consideraciones estéticas, que siempre son subjetivas- estos coches y sus evoluciones son muy interesantes ya que eran coches masivos y fueron éxitos impensados en estas partes del mundo. Imagináte que la generación del Opel Rekord alemán de la cual evolucionaron todos los Opala duró en Alemania escasos 3 años y medio. En Brasil su vida se prolongó por más de un cuarto de siglo. No creo que ningún diseñador de GM haya previsto ese fenómeno a mediados de los 60s cuando el coche se concibió. Hicieron lo que pudieron con lo que tenían, porque el tema del proteccionismo es sólo una cara de la moneda, la otra eran las sucesivas crisis económicas de la región, lo que muchas veces atentaba contra cualquier plan de largo plazo que se pudieran plantear las terminales. Para reducir riesgos apostaban a lo bueno conocido.
EliminarSaludos!
jeje sí, es muy loco pensar que muchos de los autos que en Sudamérica duraron décadas, en sus países de origen fueron reemplazados en 2 o 3 años. En paises africanos pasa lo mismo. Sino me equivoco en algún pais de por allí, siguen fabricando el Rambler! Saludos!
EliminarPor el frontal diría que se trata de un Capri pero cuando uno lee que se trata de un Chevrolet aún se queda mas perplejo, esta colección esta dejando buenos modelos y este es uno de ellos para tenerlo en cuenta.
ResponderEliminarSaludos
Sin dudas son buenos modelos, y con un nivel de terminación superior a la otra colección de coches inolvidables brasileños.
EliminarSaludos!
La foto que pusiste de portada remite inmediatamente a una Taunus Coupe SP5, no se porque....jaja!
ResponderEliminarSueño con que esa coupe salga en los inolvidables!
Sí, fijáte que en el texto puse éso. Pero para mí es más parecido a la GT que a la SP5, ya que ésta traía la parrilla del color de la carrocería y luces auxiliares en le misma.
EliminarSaludos!
La línea coupé del Opala fue la primera en dejar de ser producida, en 1988. De hecho, alcanzó a tener el penúltimo restyling con los faros con forma de trapecio simil Monza.
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