VOLKSWAGEN T2 (1973)

La segunda generación del Volkswagen Transporter tenía notables mejoras técnicas con su antecesoras, aunque mantenía las principales cualidades de su antecesora. Se convirtió rápidamente en un nuevo fenómeno mundial y se mantuvo en producción durante décadas en México y Brasil.

En 1967, al tiempo que VW de Alemania presentaba una nueva generación de Escarabajo, mostró al mundo una renovación total del modelo Transporter. Al punto que pasó de denominarse T1 a T2. Su imagen era más actual. El parabrisas plano partido en dos dejó lugar a otro mas amplio y panorámico, curvo y de una sola pieza. Ofrecía así una mejor visibilidad y una mayor sensación de espacio interior.

La distancia entre ejes de 2.400mm se mantenía, aunque aumentó ligeramente todas sus medidas. Era mas larga, mas ancha y mas alta. Su puerta lateral pasó a ser corrediza de serie, lo que aumentaba notablemente tanto la capacidad de carga como la accesibilidad al compartimiento.

El motor, de idéntica configuración que la serie enterior, aumentaba de 1.500 a 1.600cc., pasando de 44 a 48CV. La caja de cambios y la suspensión traseras eran totalmente nuevas. Mejoraba así la performance en casos de viajar cargada y los problemas de estabilidad de la generación anterior pasaron a la historia.

Fiel a la política de la marca, aún sin variar su apariencia exterior, las majoras mecánicas y técnicas fueron constantes a través de los años. La cilindrada fue variando entre 1,6  1,7  1,8  y 2 litros. Hubo versiones Diesel y con inyección electrónica en algunos mercados.

A partir de 1973 los intermintentes delanteros pasaron a ser cuadrados y a estar ubicados en los extremos de la grilla de ventilación del habitáculo, en la parte inferior del parabrisas.

La producción mexicana del modelo se inició en octubre de 1970. A diferencia de Alemania, donde su nombr era “Kombi”, en México se la denominó “Combi”. La versión mexicana era idéntica a la alemana, a diferencia del caso de la T2 brasileña, que en realidad era un restyling de la T1. También se produjo en Argentina con partes de carrocería importadas desde Brasil, en el contexto de la adquisición de la Chrysler local por parte de la marca de Wolfsburgo.

La producción mexicana de la T2 cesó en 1995. La miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada por Planeta DeAgostini.

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FIAT 800 COUPE (1966)

La década de los 60s marcó el comienzo de la larga historia de Fiat produciendo en Argentina. Su primer modelo fue el emblemático “600”, pero no tardaron en aparecer otros que conquistaron el corazón de los aficionados locales al automotor.

En 1965 se lanzó la coupé Fiat 770, intentando llegar a la franja mas joven de usuarios. Estaba desarrollado sobre la base del modelo “850 Vignale”, presentado por la casa turinesa en Europa. En el viejo continente éste fue uno de los varios modelos que reemplazaron al Fiat 600, pero aquí en Argentina el viejo “Bolita” los sobrevivió a todos, produciéndose hasta 1982 sin grandes cambios.

El modelo 770 tenía un impulsor mejorado correspondiente al 600, de 767cc, misma transmisiones e idéntico esquema de suspensiones. A partir del lanzamiento del modelo “600E” el 770 heredó sus mejoras mecánicas, y pasó a equipar el impulsor de 797cc, denominándose de ahí en mas “Fiat 800 Coupé”.

Mediante mejoras en carburador y múltiple de escape, su potencia se elevó de 36 a 40HP. Combinado todo con un nuevo relacionamiento de la caja de transmisión, el pequeño bólido alcanzaba la velocidad de 120 km/h.

Su tablero también había sido rediseñado, ahora presentaba detalles en madera que combinaban con la cuerina negra de los tapizados, y cuatro relojes principales, con información sobre velocidad, cuentavueltas, temperatura del agua y nivel del combustible. Esa información se complementaba con testigos luminosos de carga de dínamo, presión de aceite, luces de posición, altas y de giro.

Tenía dos pequeñas butacas delanteras, aunque cómodas, y la sensación del interior del habitáculo era de amplitud. Las plazas traseras eran muy pequeñas, lo que lo convertía en la práctica en un “2 + 2”. La visibilidad era muy buena gracias a su parabrisas curvo, sus grandes ventanillas laterales y luneta. Para complementar la gama, Fiat ofreció una versión Spider, la primera y única producida en serie en toda la historia automotriz nacional.

El motor y la transmisión eran traseros. Las suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, lo que le brindaba gran confort de marcha. Medía 3,68m. de largo, 1,483 de ancho, y su distancia entre ejes era de 2 metros. Pesaba 695kg y su tanque de nafta podía cargar 30 litros. Redía un promedio de 11,6 km/l.

Un total de 9.000 unidades de este coche salieron de fábrica entre 1965 y 1970. Se lo reconoce hoy como uno de los Fiat más lindos que jamás hayan sido fabricados en nuestro país.

El modelo pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat y presenta retoques en llantas neumáticos, escapes y tablero interior.

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VOLKSWAGEN T200 “HORMIGA” (1976)

A mediados de la década de los 70s, los ingenieros alemanes de Volkswagen pergeñaron un utilitario muy sencillo y barato de fabricar, para introcudir en los mercados emergentes. Denominado internamente EA 489 “Basistransporter”, el vehículo era radicalmente diferente a todo lo que había producido la marca hasta el momento. Mientras las “Kombi” eran de motor trasero, carrocería solidaria con el chasis y suspensión independiente, el EA 489 tenía chasis separado de vigas y largueros, motor delantero, suspensión trasera de eje rígido sobre ballestas, y delantera de brazos superpuestos con barras de torsión longitudinales.

La idea era producir los chasis en Hannover, y enviarlos a los países de destino donde se agregarían las cajas de carga y las cabinas, fabricadas localmente de aucerdo a las posibilidades logísticas y tecnológicas del lugar. Los diesños serían preferentemente minimalistas, consistentes en paneles de chapa y vidrios planos.

El EA 489 se destinó a países como Filipinas, Turquía y Finlandia. En Filipinas se vendió con el nombre de Trakbayan, en distintas configuraciones. En Turquía se le adicionó una cabina con base en el frontal de la T2, aunque sus puertas laterales eran planas y carecían de molduras. En Finlandia se denominó Teijo y montó una cabina de fibra de vidrio. Su pobre imagen hizo que no fuera exitoso y las pocas unidades que vieron la luz se destinaron finalmente a regiones de Africa como parte de misiones humanitarias.

En el caso de México, el chasis rodante se fabricó en la planta VW de Puebla, y la carrocería también, por lo cual las unidades completamente terminadas salían de fábrica, sin agregados o intervenciones de terceros. Para allanar el panorma, nunca se produjeron allí versiones pickup de la Transporter, por lo cual el nuevo vehículo no iba a canibalizar internamente ningún modelo.

La versión mexicana llevaba la denominación Volkswagen T200, pero pronto se llamó popularmente “Hormiga” debido a sus cualidades de vehículo trabajador y su poca agraciada imagen. A diferencia de los otros EA 489 del mundo, la versión mexicana llevaba la caja de cambios por delante del motor, lo cual posibilitó el diseño de una cabina avanzada que liberaba más espacio para la carga. La caja trasera era muy amplia para su nicho, y la rueda de auxilio iba ubicada debajo de la misma, sujeta a los largueros del chasis.

Sus paneles eran planos y no tenía ninguna concesión a la estética. Su misión era competir con las pickups que las otras marcas ofrecían en el mercado mexicano. Sus armas eran un bajo precio inicial, bajo costo de mantenimiento, y capacidad de carga de 750 kilos. Los únicos colores disponibles eran rojo, azul y blanco.

El motor er el conocido bóxer de cuatro cilindros y 1584cc refrigerado por aire que equipaba al resto de la gama producida en Puebla. Lograba 64CV de potencia. Medía 4.114mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.415mm. Su velocidad máxima era de 98km/h y consumía 11,8 litros cada 100 km.

A pesar de sus buenas intenciones, la imagen demasiado espartana del “Hormiga” hizo que pocos se animaran a hacerse de él. Su consumo elevado de combustible hizo el resto, y terminó su vida comercial en 1979, luego de haber salido de fábrica tan solo 3.600 unidades- Era una cifra ínfima comparada con las cifras millonarias de los otros productos que Volkswgen producía en México y el mundo.

La pintoresca miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada simultáneamente en México y Argentina.

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ALFA ROMEO 90 SUPER (1984)

El Alfa Romeo 90 fue un coche del segmento E producido entre 1984 y 1987.

Fue presentado en el Salón de Turín de 1984, como reemplazante del Alfa RomeoAlfetta.

Se produjeron poco mas de 50 mil unidades, y su sucesor fue el Alfa Romeo 164. Tenía motor delantero longitudinal, tracción trasera y y carrocería sedán de cuatro puertas, obra del diseño de Bertone.

Tenía cuatro motorizaciones distintas, cuatro cilindros de 1,8 litros y 120CV, cuatro cilindros de 2.0 litros y 128CV, V6 de 2,0 litros y 132CV, y por último otro V6 de 2,5 litros y 156CV. También una versión Diésel de cuatro cilindros y 2,4 litros, turboalimentado, con potencias de 105 o 110CV.

El coche medía 4392mm de largo, y 1638 de ancho, con una distancia entre ejes de 2510mm. Su altura era de 1420mm. El coeficiente de penetración aerodinámica era de 0,37.

El volumen del maletero era de 425 litros, y el peso del coche en su cersión V6 de 2 litros era de 1.170kg.

La miniatura es marca Pego.

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PEUGEOT 404 PICKUP (1979)

La primera versión de la camioneta derivada del Peugeot 404 se presentó en las bodegas Peñaflor de Mendoza en 1973, por parte de la empresa SAFRAR. La gama estaba integrada por cuatro versiones del utilitario, una camioneta de caja abierta y tres versiones de furgón cerrado, con y sin vidrios.

Los diseños habían sido realizados localmente. La caja de la pickup tenía líneas curvas, que se asociaban a las del sedán como una continuidad de las mismas.

En 1979 se presenta la última versión del utilitario, que presentaba cambios en la caja de carga. Esta era más rectilínea, ganando capacidad de volumen de carga, pero divorciándose estéticamente del resto del vehículo. Era una caja cuasi genérica, que pudo haberse instalado en cualquier otra pickup virtualmente.

Esta última serie se produjo sólo por dos años, hasta 1981, cuando la gama fue reemplazada por la camioneta Peugeot 504, salvo la opción Diesel, que sobrevivió unos cuantos meses mas. La nueva versión tenía mejoras en el tablero, en el panel que separaba el habitáculo de la caja de carga, incorporaba limpialavaparabrisas, encendedor, y el mmismo volante acolchado que equipaba de serie al 404 sedán.

Las versiones nafteras utilizaban el motor de 1,6 litros, cuatro cilindros y 73HP. Los frenos delanteros eran a discos y los traseros a tambor, ambos asistidos por servo. Medía 4.540mm de largo, 1.650 de ancho y 1600 de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2.900mm.

Su peso era de 1.160kg y la velocidad máxima que podía desarrollar era de 130 km/h.

Se produjeron en total 1.422 unidades con motor naftero entre 1979 y 1980, y 2.503 con motorización Diesel entre 1980 y 1981.

La pickup 404 vino a reemplazar a la anterior T4B, manteniendo y multiplicando el éxito de aquella. La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, y tiene dos retoques, el cambio de las gomas originales, que eran excesivamente grandes, y un mínimo “levantamiento” del tren trasero.

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