TC – FORD COUPE – OSCAR GALVEZ (1953)

El debut de Oscar Gálvez en la categoría más emblemática de Argentina se dio en 1937. Su auto era un Ford V8 5 windows coupé de 1935, con el cual desarrolló la primera parte de su trayectoria en el TC. Fue reemplazado por el modelo 1940 que vemos en esta entrada, luego de un accidente del original, que lo dejó inutilizable. Los colores negro y blanco también fueron los que lo acompañaron en todas las versiones sucesivas del auto.

En TC disputó 169 carreras, ganando 43. Obtuvo cinco campeonatos: 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961, siendo el tercer piloto con más títulos ganados de la historia de la categoría. También disputó con éxito competencias internacionales tanto en el país como en Europa.

Desde los finales de la década de los 40s y hasta mediados de los 50s el Turismo Carretera estuvo dominado por los hermanos Gálvez y Ford. De los hermanos, Juan ostentaba la superioridad en cuanto a resultados. En 1953 Oscar estaba dispuesto a presentarle batalla y volver a ganar un campeonato, que se le negaba desde 1948.

El experto mecánico y raudo piloto lo logró ese año y en 1954. Repetiría luego en 1969 y 1961.

Entre sus cientos de anécdotas se cuenta que podía armar un motor completo con los ojos vendados. Su memoria era sorprendente y se dice que podía recordar a la perfección catálogos completos de Ford.

Había pergeñado un ingenioso dispositivo que implementó en su Ford TC: En el piso del mismo ponía arena. Cuando el embrague empezaba a “patinar”, Oscar con un pie empujaba la arena, que mediante un tubo era enviada al disco, para que generara abrasión y dejara de patinar.

En su carrera en el TC sufrió 19 vuelcos, en uno de los cuales se abrió literalmente la cabeza. A partir de allí comenzó a usar un casco de paracaidismo. Tras un vuelco en Lima durante uno de las competencias internacionales que la categoría solía realizar, y mientras estaba convaleciente en un hospital, ideó un sistema de correas y anclajes que serían un antecedente de los cinturones de seguridad. Era capaz de conectar la marcha atrás en un Falcon 1966 circulando a 110 km/h, mediante una hábil maniobra con los pedales de embrague y freno.

Fue el primer piloto en pintar una publicidad en su coche, correspondía a la cerveza “Quilmes”. La velocidad con la que cubría los tramos en rutas de montaña le valió el apodo de “El Aguilucho.

La miniatura corresponde a la coupé Ford que Oscar Gálvez utilizó para ganar el campeonato de Turismo Carretera de 1953, y está fielmente realizada por Planeta/DeAgostini para la colección local.

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PEUGEOT 305 (1980)

Desde mediados de 1970 la prensa especializada especulaba con el lanzamiento de un nuevo modelo de Peugeot que viniera a refrescar la oferta de la marca y hacerla mas atractiva.

El nuevo coche debería venir a llenar el nicho existente entre los modelos 304 y 504, luego de la salida de producción del veterano 404.

Al ser sucesor de aquél, se suponía que el modelo se llamaría “405”, por lo cual la prensa y los aficionados quedaron un tanto descolocados al saber que el nuevo modelo finalmente se llamaría “305”.

El 305 salió a la venta en Europa en 1977 y fue muy bien recibido. Estaba disponible como sedán de cuatro puertas y con dos motores, de 1290 y 1472cc, que rendían 65 y 75 CV respectivamente.

El coche tenía motor delantero transversal, tracción delantera, dimensiones exteriores contenidas y un gran espacio interior. Tenía caja de cuatro velocidades y alcanzaba los 153 km/h. Su carrocería había sido diseñada por Pininfarina. Presentaba muchos y nuevos elementos de seguridad pasiva y zonas deformables en caso de impacto.

Presentó competencia a otros medianos exitosos contemporáneos, como Ford Escort, VW  Golf y Opel Kadett. Más adelante se agregaron a la gama de motorizaciones un impulsor de 1,6 litros y dos de 1,9, uno naftero y otro Diésel. Este último equiparía luego al Talbot Horizon. Ese motor fue considerado el mejor Diesel de su época, siendo capaz de recorrer más de 400.000 km sin ningún tipo de avería.

En 1982 recibió un restyling que modificó el frontal y las suspensiones. Se mejoraron la instrumentación y la dirección, y la caja pasó a tener cinco velocidades.

Las ventas del 305 fueron muy buenas tanto en Francia como en el resto de Europa, y su performance hubiera sido mejor aún si no hubiera sido canibalizado por el propio Peugeot 309 (sustituto del Talbot Horizon), que al compartir nicho le quitó ventas.

 La miniatura es IXO Altaya, del coleccionable español “Nuestros queridos coches”.

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MATFORD V8 (1939)

Mediante un acuerdo entre Ford de Francia (Ford SAF) y el fabricante alsaciano Mathis, se funda la marca Matford en el año 1934.

Ford SAF ensamblaba modelos estadounidenses y británicos con piezas importadas y locales en su planta de Asnières-sur-Seine. El objetivo era introducir a los coches ciertos cambios menores que los hicieran más del gusto de los franceses, y a la vez evitar los aranceles a las unidades terminadas que ingresaban por importación.

En cuanto a Emily Mathis, luego de desistir de instalarse en Estados Unidos, terminó expandiendo y modernizando su fábrica de Estrasburgo. Al cabo, quedó en delicada situación financiera, por lo cual no podía invertir en la renovación de sus modelos.

La nueva marca Matford produjo a partir de 1939 el modelo V8-48, de origen americano. El modelo se llamó Alsace V8. El cuerpo era semejante al de su mentor norteamericano, pero un tanto mas corto, debido a la menor distancia entre ejes. La capacidad del motor V8 también se había reducido a 2,2 litros y 13 CV fiscales.

Como subsidiaria de Ford en Francia, Matford también ensambló otros productos del conglomerado, como Lincoln, Mercury, además de camiones y tractores Fordson.

Los coches Matford eran atractivos por sus líneas agradables y modernas. Eran cómodos, silenciosos y robustos. Se caracterizaban por el esquema clásico de ejes rígidos delanteros y traseros, frenos mecánicos y motor con válvulas laterales. En comparación con otro contemporáneo como el Citroën Traction, los Matford eran de esquemas súper conservadores y convencionales.

A partir de 1935 las relaciones entre Ford y Mathis se empiezan a deteriorar. MAthis termina vendiendo su parte de las acciones a Ford. El inicio de la Guerra vino a terminar de complicar las cosas. La fábrica de Estrasburgo fue evacuada y la producción se trasladó a Poissy.

 Matford SA se terminó disolviendo en 1940 y oficialmente terminó de existir en 1941. Después de la Guerra continuó produciendo el motor 13CV del V8 y en el Salón de París de 1948 presentó en sucersor, el Ford Vedette.

La miniatura es de origen Ixo para el coleccionable de Voiturettes Francesas de Antaño.

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PEUGEOT 505 SRI (1992)

El modelo 505 fue fabricado en Argentina entre 1981 y 1995. Venía a reemplazar al arcaico 504 pero esas extrañas cosas del mercado hicieron que éste lo sobreviviera.

Al momento de ser lanzado, el 505 era el coche más moderno, lujoso y avanzado producido en el país. Ese lugar de tope de gama lo ostentó durante gran parte de su vida comercial. Pero en sus últimos años, su antigüedad era ya indisimulable. Por lo tanto la fábrica lo reposicionó recurriendo al viejo truco de reciclar su imagen con aditamentos estéticos y aerodinámicos inéditos en su país de origen, Francia, en donde había salido de las líneas de producción en 1991.

En Argentina el coche se había ganado la admiración del público desde el momento mismo de su aparición, un coche aspiracional, con su bien ganada fama cimentada en su comodidad, confort de marchay equipamiento de categoría. Con el paso del tiempo, la aparición de rivales mas evolucionados, como el Renault 21, lo relegaron de las preferencias.

Con el objeto de prolongar la vida comercial del modelo, SEVEL, que era el fabricante local, lo dotó de un nuevo motor, el cuatro cilindros de 2,2 litros que la marca había desarrollado en Europa juntamente con Renault y Volvo. Con esa mecánica el 505 ganó en respuesta dinámica y velocidad final, la que alcanzó los 195 km/h a pesar de su poco favorable aerodinamia.

El motor tenía también un sistema de inyección mecánica que era novedoso para aquellos años, pero que se anticipaba a la tendencia que luego se generalizaría en la región, pero para el lado de la gestión electrónica.

Para complementar la pasada en limpio del modelo, se realizó un “lavado de cara” que si bien lo convirtió en un modelo único en el mundo, fue realizado bajo la supervisión de la casa matriz de Francia. Recibió una nueva parrilla, defensas plásticas laterales, parachoques envolventes haciendo juego (los que incorporaban los pilotos laterales al estilo USA), un importante alerón trasero y nuevos spoiler delanteros y faldones laterales y traseros, ópticas traseras trapezoidales y portapatentes.

El impulsor de 2,2 litros tenía una potencia de 130CV, que no era usual para los modelos contemporáneos de la industria local. Esa mecánica demostró llevarse mejor con el importante peso del coche y su alto coeficiente de penetración aerodinámica. Tardíamente incorporó además la suspensión independiente en el eje trasero, que el 505francés siempre tuvo, pero el local no, ya que heredó el eje rígido del 504. Nuevas llantas complementaban el conjunto.

El alerón trasero obligaba a la tapa del baúl a montar dos amortiguadores a fin de lidiar con el peso del mismo. Montaba también faros auxiliares en el spoiler delantero de diseño muy básico, y en las últimas versiones estaba disponible el sistema ABS.

Puertas adentro presentaba nuevo diseño de tablero y consola, nuevas butacas, tres cinturones de seguridad traseros y techo corredizo solar. El 505 SRI se produjo entre 1992 y 1995 y fue el Canto del Cisne del modelo en Sudamérica. Siguió en producción en países africanos por algunos años mas.

El modelo es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y pesenta retoques en interiores y agregado de antena.

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​RENAULT 5 TURBO 2 (1983)

Varias versiones deportivas se realizaron sobre el Renault 5, valiéndose de sus virtudes dinámicas y la potencialidad de su mecánica. Entre ellas podemos nombrar las llamadas Alpine, Copa y Gordini, aparecidas entre 1976 y 1982.

En ese nicho del mercado competía con los bicuerpos GTi que estaban copando el mercado de los utilitarios de serie mas “picantes”, que se valían de una muy buena relación peso-potencia.

En 1982 se recurre a la sobrealimentación para evolucionar la versión Alpine, lo que da lugar al llamado Renault 5 Alpine Turbo. De esa manera el coche pasó de 93CV a 108. La siguiente evolución se llamó Renault 5 Turbo, y era un rediseño mecánico totalmente radical. El motor se ubicó centralmente y la tracción pasó a ser trasera. La carrocería sufrió las inevitables transformaciones que trajeron aparejadas tales cambios. Capot, guardabarros, paragolpes, llantas, spoilers, todos esos elementos fueron rediseñados, y se agregaron generosas tomas de aire por doquier.

Los neumáticos eran más anchos, y el tren trasero más sobresaliente que el delantero. El motor era un 1.397cc con inyección mecánica Bosch. Rendía 160CV y recorría de 0 a 100km/h en 6,4 segundos.

Como si la versión Turbo no hubiera sacado el máximo posible de rendimiento al conjunto, dos años después aparece el Renault 5 Turbo 2. Se distinguía del anterior por la inscripción “Turbo 2” en los laterales. Se hicieron cambios en las suspensiones.

La carrocería del Turbo 2 era completamente de acero, reemplazando algunas piezas de plástico de su predecesor. Esto lo hacía mas pesado, y mas caro de construír. El mayor peso lo hizo un poco mas lento, pero la intención de la fábrica era sólo fabricar la cantidad mínima indispensable para que el coche consiga la homologación para correr en el Grupo 4 de Rally Mundial.

La miniatura es Universal Hobbies.

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