SIAM DI TELLA TAXI DE BUENOS AIRES (1963)

El coche producido por la empresa SIAM, originario de la British Motor Corporation, resultó ser un éxito inmediato. Producido en la planta de Monte Chingolo, provincia de Buenos Aires, algunas partes de su carrocería se estampaban en Avellaneda. Siam Di Tella llegó a tener trece plantas industriales y nueve mil empleados. El complejo industrial producía además de electrodomésticos, motoniveladoras, cargadores frontales, locomotoras Diésel y eléctricas.

Por sus excelentes cualidades, el coche fue elegido por los taxistas. De hecho, de las 14.500 unidades producidas, 3.870 fueron taxis. Se trataba de un coche orientado a la familia y el confort, de gran capacidad interior y comodidad.

Tenía un excelente servicio de service de posventa, avalado por una extensa red de concesionarios a lo largo y ancho del país. Al ser un coche familiar, su velocidad máxima era escasa: 117 km/h. A cambio de eso tenía un buen rendimiento, demandando apenas poco menos de 10 litros cada cien kilómetros en el uso citadino.

Sus asientos eran cómodos y su baúl, amplísimo. Como curiosidades, tenía en su interior tres ceniceros: uno en el tablero y dos en los respaldos de los asientos posteriores, pero carecía de encendedor. Otra de las críticas era que no poseía apoyabrazos en puertas delanteras, que el embrague era un tanto celoso y que la distancia de los asientos de las plazas traseras al techo hacía un tanto incómodo el viaje de personas de más de 1,75m de altura.

En la ciudad de Buenos Aires, en el proceso de recambio de los coches de tracción animal a los de motor de combustión, el taxi fue muy importante. En 1923 había en las calles mas taxis que autos particulares. El primer modelo utlizado masivamente como taxi en Buenos Aires fue el Mercedes 170, apodado “Hormiga negra”. Luego los modelos Siam Di Tella y Peugeot 404 tomaron la posta.

Tan popular fue el Siam entre los taxistas que la cultura popular le dedicó algunos homenajes. Los más conocidos son una estatua de bronce que inmortaliza a un taxista con su Di Tella, en la ciudad de Buenos Aires, y la famosa telenovela “Rolando Rivas, taxista” que paralizaba el país las noches en las que era emitida.

El Siam Di Tella que estamos viendo, que pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicios” de la editorial Salvat, rescata aquel ícono de las calles porteñas. Por más que el Di Tella común ya hubo aparecido en la colección “Inolvidables”, esta unidad es una muy agradable sorpresa.

Tiene los aditamentos típicos que se utilizaban en los taxos de principios de los 70s, como ser la visera sobre el parabrisas, los deflectores en las ventanillas laterales, que permitían llevar las ventanillas apenas abiertas en días de lluvia sin que la misma penetre al interior, para evitar el empañamiento de los cristales.

También posee los típicos “filetes”, líneas doradas que recorren el frente y los laterales, una cinta argentina pintada en el capó, el emblema luminoso de Taxi en el techo y las matrículas en las puertas, ambos elementos que fueron obligatorios y reglamentarios a partir de los meses previos al mundial de fútbol de 1978. Complementan el conjunto las bandas blancas en los neumáticos y un elemento estético cromado que forraba los pilares C. Lo complementé con sombreado de parrilla y pintura en interiores.

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CHEVROLET C/10 (1974)

La pickup Chevrolet C-10 apareció en Brasil en 1974, para sustituir a la exitosa C-14, que llevaba 10 años en producción.

Exteriormente no ofrecía grandes cambios, solamente una remodelación de la parrilla que bien podría haber pasado como un restyling de la C-14 anterior. Pero el verdadero cambio generacional era principalmente una estrategia de marketing.

En 1974 GM do Brasil acusó la presión ejercida por la nueva F100 de Ford, que entre otros adelantos presentaba el motor V8 y estilo más moderno. En respuesta, decidió a la vez que actualizar su camioneta, cambiarle el nombre en una acción orientada principalmente a relanzar un producto ya conocido y confiable.

En el frontal presentaba dos faros grandes, en lugar de los doS pares pequeños de la C-14, que a su vez eran herencia de la vieja 3100.

Como en la generación anterior, se presentaban opciones de caja corta, larga y cabina doble. En el interior, el confortable banco corrido pfrecía espacio y comodidad para tres ocupantes. La suspensión delantera independiente aseguraba confort de marcfa tanto en ruta como en caminos rurales. Presentaba paragolpes cromados y estribos laterales.

Lavaparabrisas con bomba de pie, espejo retrovisor interno, encendedor de cigarrillos, parasol rebatible para el pasajero y acabado plateado en el panel eran los elementos que diferenciaban la versión “Luxo” de la estándar.

Con la crisis del Petróleo, la camioneta de Chevrolet ofreció alternativas de motorizaciones al viejo y gastador 6 cilindros en línea heredado de los camiones de la marca. En 1978 el impulsor de cuatro cilindros y 2.500cc que equipaba a los autos Opala comanzó a ser una opción para la pickup. Sus 90CV de potencia no pesentaba un desempeño brillante, pero era más económico en cuanto a consumo de combustible. Cuando venía equipada con ese motor, la pick up era llamada “Chevy 4”. En aquél mismo año se ofereció una opción Diesel Perkins de 3,9 litros, la que se llamó D-10.

En 1981 apareció una versión a etanol, conocida como A-10. Era el mismo motor de 4,1 litros del Opala. Ese motor era mucho mas moderno que el 6 cilindros original, por lo cual terminó reemplazándolo, funcionando a gasolina, desde el año 1982.

La C-10 prolongó su vigencia hasta 1985, cuando fue reemplazada por el modelo D20. Su antigua silueta sobrevivió hasta mitad de los 80s favorecida por la ausencia de competencia extranjera y porque la local Ford tampoco actualizó mayormente su F100 en casi 20 años.

La miniatura es de la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, con algunos acostumbrados retoques, que también incluyen, por tratarse del mismo molde de la C-14, el levantado de los ejes trasero y delantero.

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CHEVROLET C-14 (1964)

En el Salón del Automóvil de 1964, se presentó en Brasil la pick up “C-14”, sucesora del modelo “3100Brasil”, que ya estaba por entonces bastante desfasada estilísticamente.

La nueva pick up presentó líneas mucho mas modernas, y el confort notablemente mejorado. El lema comercial era “O trabalho não precisava ser sacrificio para ninguém”. Así se promocionaba un utilitario con características de confort propias de un auto. La serie comprendía cajas cortas y largas, doble cabina, furgón y la versión familiar“Veraneio”, que hemos visto ya en el blog.

Presentaba cabina más ancha que la anterior, parabrisas panorámico, dos pares de ópticas frontales y pintura bicolor. La cabina tenía una buena aislación acústica, su banco era muy confortable. El volante era más propio de un coche que de una pickup, y contaba con sistema de retorno automático luego de doblar. Entre la columna y la caja de dirección, una junta de goma evitaba la transmisiones de vibraciones mecánicas al volante. La suspensión era totalmente diferente a la de su predecesora, que estaba basada en la de un camión. La nueva pickup presentaba sistema independiente, lo que su desempeño en el aspecto del confort era más semejante al de un automóvil.

Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas, pero de buen desempeño. Tenía un sistema de tracción que permitía transmitir toda la potencia a una rueda en caso de bloqueo de la otra, permitiéndole salir airosa de cualquier atolladero. Su única modiicación externa ocurrió en 1967, cuando de cuatro faros delanteros pasó a tener dos. Un alternador sustituyó al dínamo y los cambios pasaron a ser totalmente sincronizados.

Como en el resto de América, la pick up Chevrolet competía con la F100 de Brasil. A diferencia de Argentina, donde el duelo de ventas era siempre ganado por Ford, en el país vecino Chevrolet siempre llevó la delantera.

La C-14 fue producida hasta 1974, en un total de 125.964 unidades. Ese año fue reemplazada por la serie C-10, de imagen muy similar en su exterior, de la cual hablaremos más en detalle en la próxima entrada.

La pick up C-10 era muy valorada por los usuarios del ámbito rural. Su mecánica era todavía el viejo motor que equipaba a la serie 3100 anterior, un impulsor antiguo de 4,3 litros, que también equipaba a los camiones de la marca. A pesar de su vetustez, era de fácil mantenimiento y muy conocido por los mecánicos, que conocían todos sus secretos. Su régimen en ralentí era extremadamente bajo, entre 400 y 500 vueltas, lo que aseguraba una larga vida útil.

La miniatura integra la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, y tiene coloreados los interiores artesanalmente. Además fue necesario hacerle arreglos de "cirugía mayor" ya que inexplicablemente la miniatura viene de fábrica con el tren delantero extremadamente bajo. Sus neumáticos no se alcanzan a ver en toda su circunferencia sino que quedan ocultos parcialmente por los guardabarros, tanto delanteros como traseros. Para mejorar su "stance" hubo que trabajar en ambos trenes. 

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FERRARI 250 GT PF COUPE (1958)

Introducido en 1958, el Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina, también llamado 250 GT Coupé PF, es un modelo que marca la historia del fabricante italiano. A partir de éste, Pininfarina se convierte en el exclusivo diseñador de la marca, con una sola excepción.

El coche era un tricuerpo de líneas bastante clásicas, elegante y con un gran volumen de motor.

Sus prestaciones estaban lejos del alcance de las de sus competidores: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, y alcanzaba la máxima de 240 km/h.

El motor era el atmosférico V12 Colombo Tipo 125, cuya cilindrada era de 2.953cc. La caja era manual de 4 velocidades.

Se produjeron un total de 335 unidades, por lo cual se convirtió en uno de los Ferraris más numerosos.

La potencia que desarrollaba era de 237 HP. Medía 4.400mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.600mm.

Se vendió también en Estados Unidos, a partir del modelo 1960.

La miniatura es de la marca Dongguan, una marca nueva y poco vista, al menos para mí.

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TC – FAST CHEVROLET “TRUENO NARANJA” CARLOS PAIRETTI (1968)

El Fast-Chevrolet, conocido popularmente como “Trueno Naranja” era un prototipo de Turismo de Carretera, que descolló en aquellos años de transición entre la popular categoría y el Sport Prototilo local. Su chasis había sido realizado por la carrocera Baufer para ser utilizado en un prototipo Ford, pero finalmente recibió un impulsor Chevrolet de 250 pulgadas cúbicas y 7 bancadas.

En aquél momento del TC, donde las viejas coupés de Entreguerras totalmente transformadas se mezclaban con los nuevos compactos casi de serie y con insólitos prototipos de toda laya, la aparición del Trueno Naranja fue igualmente un impacto. Es que aún entre tanta cosa novedosa, este coche de líneas aerodinámicas y rupturistas era realmente impactante. El reglamento favorecía y alentaba aquellas modernizaciones con el fin de reemplazar el obsoleto parque de la categoría.

Originalmente, en 1967,  el prototipo iba a alojar un motor Ford, de hecho el constructor Horacio Steven así lo había armado, pero aquellos llamados Baufer Ford tuvieron pruebas desastrosas en los cuales se accidentaron y destruyeron, llevándose consigo las vidas de tres personas entre acompañantes y pilotos, entre ellos el conocido Oscar Cabalén. Luego de esto, y de retirado el apoyo oficial de Ford para el proyecto, el piloto Carlos Pairetti decidió probar una vez mas con aquella estructura, ahora con motor Chevrolet, a fin de intentar dar caza a las inalcanzables Liebres Torino deIKA. 

Respecto al prototipo Baufer Ford original, el Trueno Naranja modificaba algunas partes de la trompa, el ancho de la carrocería (para que las ruedas no sobresalieran) los buches para alojamiento de los carburadores Weber que tenían los motores Ford, y principalmente la ubicación de los tanques de combustible, que pasaron de estar en los laterales de la carrocería al sector trasero, debido a la peligrosidad que había demostrado la ubicación original. A la zaga se le agregó un spoiler tipo “cola de pato” a pedido del propio Pairetti.

En un tiempo en el que los diseños eran puramente intuitivos y en base a prueba y error, el resultado final del diseño del Trueno Naranja demostró en mediciones realizadas con mucha posterioridad, un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,22, un logro impensado aún en coches actuales. El alerón demostró comportarse perfectamente para cargar aerodinamicamente el tren trasero y mejorar la adherencia en curvas, y fue el primer elemento de ese tipo en presentarse en el Turismo de Carretera. La ubicación del volante a la derecha era una curiosidad, ya que en Argentina esa configuración había dejado de usarse hacía décadas.

Otro detalle curioso era su color. No había sido producto de una planificación sino de una solución de apuro. Estando el coche listo en la víspera de su presentación en pista, y a la hora de pintarlo se dieron cuenta de que era demasiado tarde para salir a comprar pintura, por lo cual tuvieron que mezclar restos de blanco, amarillo y rojo existentes en el taller, dando por resultado ese color que lo caracterizó e inmortalizó. Aquel color naranja fue tan especial, que posteriormente General Motors lo utilizó en sus Chevrolet de serie, a fin de ser aprovechado también para restaurar los colores del auto de carreras.

Aunque el nombre oficial del coche era “Fast-Chevrolet” (debido a su configuración fastback) el apelativo “Trueno Naranja” fue utilizado primeramente por el periodismo especializado y luego generalizado entre los aficionados. Su debut deportivo se produjo el 23 de junio de 1968 en las “250 millas de Buenos Aires”, donde logró la pole position, y aunque en esa carrera debió abandonar, fue el comienzo de una serie de victorias que lo llevó a conseguir el campeonato de ese año.

En total se construyeron tres unidades de este coche, los demás se apodaron “Trueno Dorado” y “Trueno Blanco”. En 1969 Pairetti intentó defender su corona a bordo del Trueno Naranja, pero IKA había puesto en pista su nueva arma letal: la Liebre Torino Mk III, que a la postre resultaría campeón ese año. Pairetti desistió con intentar con el Trueno y armó una Liebre con motor Chevrolet. El coche pasó a manos del corredor Néstor García Veiga, quien no pudo repetir el éxito deportivo de la temporada anterior, en un medio donde la vertiginosa evolución dejaba anticuados los autos en cuestión de meses. 

En 1971 el corredor Eduardo Bouvier adquirió el Trueno Naranja para competir en Sport Prototipo, según se dice, para ese fin hubo se aserrarle el techo. Estuvo luego guardado muchos años en su taller particular de Luján, provincia de Buenos Aires. Las leyendas urbanas hablaron de una compra por parte de gitanos, que lo comercializaron luego como chatarra, aunque lo cierto es que el propio Bouvier lo restauró en el año 2011 para ser presentado en un desfile conmemorativo de los 75 años de la categoría TC. Otro ejemplar fue construído a modo de réplica por alumnos de la Universidad Tecnológica Nacional de la ciudad de Balcarce y expuesto luego en el Museo Fangio de esa ciudad.

La miniatura pertenece a la colección TC de la editorial Planeta De Agostini. Está muy bien lograda, y quizás el único detalle mejorable puede ser el tamaño de los neumáticos, que da la impresión de ser un poco menor a las reales.

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