EDSEL CITATION (1958)

Edsel era una marca perteneciente al conglomerado Ford Motor Company. El nombre provenía del hijo de Henry Ford, Edsel Ford, fallecido en 1943.

El modelo “Citation” era el tope de gama de la serie. El Edsel se montaba sobre la plataforma más grande de la compañía, compartida también con Mercury. Presentaba numerosos detalles en cromo.  Su distancia entre ejes era de 2.997 mm. Tenía un motor V8 de 5,7 litros, con carburador de cuatro cuerpos.

Aunque su lanzamiento fue muy promocionado en 1957, el Edsel fue un desastre comercial para Ford, que le hizo perder en dos años nada menos que doscientos cincuenta millones de dólares. Uno de los motivos del fracaso fue su desafotrunado diseño. Su gran rejilla vertical central se comparó con el collar de un caballo y también con una vagina.

Algunos decían que su “cara” se parecía a la de un Oldsmobile “chupando un limón”. Pero la parte estética era sólo uno de los problemas. Los demás venían por el lado mecánico. El motor era poco confiable y extremadamente gastador de gasolina. Su potencia era muy escasa en relación a sus dos toneladas de pero, y frecuentemente fallaban la dirección y se salían las marchas.

Como novedad, presentaba una caja semiautomática, accionada a botonera ubicada en el volante, la cual se llamaba “Teletouch”, pero que presentó innumerables problemas y se ganó una pésima fama. El dispositivo desapareció junto con los Edsel.

Estudios de mercados (un poco tardíos) demostraron que el nombre Edsel era muy parecido al de los tractores Edson, y también se asemejaba a los vocablos “comadreja” (weasel) y “batería gastada” (dead cell).

La fama de ser uno de los coches más feos del mundo y su escaso número producido hizo que hoy por hoy sólo queden unos 6000 Edsel y sean muy buscados por los coleccionistas.

La marca ensayó una leve mejora estilística para el modelo de 1959 pero la mala fama ya estaba ganada y las ventas jamás repuntaron, siendo cancelada su producción y también la marca en 1960. Existió también una versión Station Wagon denominada Bermuda. 

La miniatura es marca Yat Ming. Representa uno de los 990 convertibles producidos por la marca. Presenta algunos retoques, como ser los detalles en pintura blanca de los tapizados y la capota (originalmente todo era verde). Plata a las manijas de las puertas, agregado de limpiaparabrisas (los traía toscamente moldeados en el acrílico transparente) agregado de antenas traseras y recubrimiento de plástico transparente en los faros delanteros, los cuales estaban sólo representados en relieve en la pieza plástica.

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LAMBORGHINI ESPADA (1968)

El Lamborghini Espada se basaba en dos prototipos previos, el Marzal, aparecido en el Salón de Ginebra de 1967, y el Bertone Pirana, un estudio de la casa italiana hecho en base al Jaguar E-Type.

El Espada era el primer Lamborghini de cuatro plazas de la historia. Las líneas definitivas son obra de Marcello Gandini, diseñador de Bertone.

Originalmente tenía un motor V12 a 60 grados, de 3.929cc y 325 CV. Suspensión independiente y frenos de discos en las cuatro ruedas. Casi todas las cajas fueron manuales, pero en algunas unidades se incorporó una automática que era inédita en la aplicación a un impulsor de semejante potencia y par motor.

Se fabricó durante diez años en tres series, que incluían sucesivas mejoras en la mecánica, pero leves cambios externos. El interior fue alterado radicalmente en cada versión.

En 1970 se ofreció la dirección asistida como opcional y en 1974 la transmisión automática. En 1975 se rediseñaron los paragolpes a fin de adaptarse a la normativa norteamericana.

Cerca del fin de la vida comercial del Espada, Bertone diseñó un prototipo de cuatro puertas, el Faena, pero nunca se puso en producción.

La miniatura es marca Minichamps.

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RENAULT FUEGO GTO 2.2 (1981)

La coupé Fuego, derivada del Renault 18, comenzó a producirse en Francia en 1980. Venía a reemplazar a los modelos 15 y 17, que eran sendos deportivos construídos sobre la plataforma del Renault 12. Sus motores originalmente eran de 1,4, 1,6 y 2.0 litros. A poco de ser presentado con la conocida configuración de coupé de tres puertas (con su novedoso portón trasero construído a modo de burbuja acristalada) apareció una versión limitada con planteo mas convencional pero muy poco conocida, que era básicamente un tricuerpo con tapa de maletero, es decir que se trataba de un coupé de dos puertas al estilo más tradicional, conocida como “Fuego GTO”. 

Los trabajos habían sido llevados a cabo por la división Renault Sport. Se produjo en una serie limitada a 500 ejemplares numerados, todos ellos de color rojo. Si bien se la nombró “Renault Fuego GTO”, en ningún lugar el vehículo llevaba la inscripción “Fuego”, sino que solamente tenía el logo del rombo en la grilla, y dos calcos laterales en las partes bajas de las puertas, donde se leía “GTO”, de ahí que algunos historiadores identifiquen a este auto sólo con el nombre “Renault GTO”.  

La versión GTO era a la conocida GTX lo que el Renault 9 era al Renault 11, es decir básicamente el mismo planteo de diseño, pero uno era un bicuerpo y el otro un tricuerpo. Este experimento de marketing de 1982 fue limitado pero produjo el resultado esperado: la solución de las dos variantes se llevó luego a la producción en serie en el caso de los casi hermanos Renault 9 y Renault11, con buen suceso de ventas. 

El coche se fabricó con el objetivo principal de estrenar la motorización 2,2 litros, un tiempo antes de que esa planta impulsora de montara de serie en las versiones bicuerpo. Las diferencias externas no se limitaban al perfil, sino que además la edición limitada GTO presentaba llantas de diseño exclusivo de 17 pulgadas, notablemente mas grandes que las de 13 que utilizaban tanto el Renault 18 como la Fuego de serie. Se complementaban con neumáticos Michelin de bajo perfil y notable ancho, que favorecían las aptitudes pisteras de la máquina.

Los cambios no terminaban allí. Respecto a la original, la versión GTO poseía algunas partes de la carrocería construídas en fibra de carbono y aluminio. El nuevo impulsor, mediante una preparación especial alcanzaba los 132 HP. Las suspensiones también habían sido calibradas en base a recorridos cortos y mayor dureza, a fin de adaptarse a la velocidad y las pistas, que era el ámbito al que el auto apuntaba. 

Su performance en ciudad, lógicamente no era de lo más destacado en cuanto a confort de marcha. Debido a sus cortos recorridos, la suspensión era muy dura, copiando las imperfecciones del pavimento. Los frenos eran de discos ventilados en las cuatro ruedas y varias funciones poseían gestión electrónica. Puertas adentro no había casi diferencias con la versión de serie.

Las 500 unidades se vendieron, incluso algunas fueron exportadas a Estados Unidos, siendo ofrecidas en un puñado de concesionarios de la American Motors Company. Sin embargo, desde la cúpula directiva de Renault declinaron la posibilidad de continuar con la fabricación en grandes series, debido a que el costo de producción derivaba en un precio final muy elevado. El atractivo de la Fuego estándar bicuerpo era su buena relación precio/producto y el hecho de ser un deportivo al alcance de cualquier bolsillo. El modelo GTO no tenía esa buena relación, y su precio lo acercaba mucho a los deportivos alemanes “Premium”, y el público ante tal disyuntiva prefería gastar su dinero en Mercedes, Audi o BMW.

Aunque en ningún lugar del mundo –salvo Argentina- la Fuego ha trascendido demasiado, ni aún en Francia, en aquel país la versión GTO adquirió cierta fama de vehículo aspiracional, debido a su escaso número, y a lo radical de su propuesta. 

Al día de hoy no se conoce con exactitud el paradero de las unidades originales, se ignora si alguna de las 500 hubo sobrevivido al paso del tiempo y sobre todo a la corrosión. Cierto es que tuvo su grupo de admiradores incondicionales que lo convirtieron en coche “de culto”. Al punto de que hubo autopartistas que produjeron un kit de conversión, consistente en la luneta y una tapa de maletero de fibra de vidrio, con los cuales y con una serie de operaciones sencillas, se podía convertir –al menos visualmente- cualquier Fuego de serie en un clon de la admirada GTO, complementando la transformación con llantas, neumáticos equivalentes y calcos. Originalmente una GTO costaba prácticamente el doble que una GTX. Con el kit de transformación, por unos pocos francos había quienes aparentaban mayor estatus a bordo de sus Fuego transformadas.

Otro aditamento estaba disponible, era un alerón trasero a fin de mejorar las prestaciones del coche en curvas. El mismo no era provisto originalmente pero muchas unidades terminaron equipándolo por decisión de sus propietarios. 

En 1981 la Fuego de serie se presentó en Argentina, importada de Francia -poco después se construiría en la planta cordobesa de Santa Isabel- y para apoyar la campaña de lanzamiento, Renault Argentina importó al país una unidad GTO, que se había presentado en el país galo en esos mismos días, como estrategia promocional. No existen mayores datos sobre de qué manera el coche fue luego a parar a manos de un particular, porque nunca había sido homologado para circular en las calles argentinas. 

Las leyendas urbanas dicen que el auto terminó en el típico galpón “tapado de fardos” por muchos años hasta que alguien reparó en él a mediados de la década de los 90s. Aunque más de un entusiasta de la marca del Rombo hubiera deseado de que dupla compuesta por el Mago de Alta Gracia y el Flaco de Ramallo pusieran sus ojos y sus manos sobre aquella unidad para verla correr en TC 2000, lo cierto es que el reglamento de la por entonces máxima categoría del automovilismo argentino no admite prototipos ni ediciones limitadas, sino coches de serie.

Sin embargo, y sin que exista mayor información al respecto ni aún en la web, la GTO local estuvo lejos del glamour de las pistas europeas, y debido a la labor mancomunada del mecánico Oscar “Cacho” Castellini, de la localidad santafesina de Chañar Ladeado y al veterano piloto de Venado Tuerto Humberto Prestigiovanni, tuvo un fugaz paso por la modesta y heterogénea categoría “Stock Car Casildense”. 

Pocos son los testimonios que pude encontrar acerca de su performance en aquellas oscuras lides deportivas, que complementaban las presentaciones del ya de por sí humilde “TC Venadense”, pero hay uno que cuenta el triste final de la última carrera disputada por el noble auto.  

Dicen las confusas crónicas que en la final de Stock Car Casildense corrida en el óvalo de tierra de Elortondo en un domingo de setiembre de 1997, el GTO piloteado por Prestigiovanni tuvo que soportar la humillación de definir el sexto puesto llegando a la línea de meta virtualmente empatado con un infame Fiat 600 de Turismo Santafesino Estándar Mejorado. Por motivos justificados o quizás por la vergüenza propia de no admitir su magro desempeño y el ocaso de su opaca carrera deportiva, Prestigiovanni denunció al piloto del Fiat, Benjamín Bertoni, ante el comisario deportivo por maniobra antirreglamentaria en la curva final. 

Debido a las acusaciones y reproches cruzados, los incidentes derivaron en una gresca que no tardó en generalizarse, convirtiéndose en una “hecatombe, una debacle total” en la que intervinieron Prestigiovanni contra Bertoni y el mecánico Cacho Castellini, el comisario deportivo contra miembros de la Comisión Pro Circuito Pavimentado de Elortondo, directivos del Stock Car Casildense contra los del TC Venadense, los mecánicos contra los veedores, los vendedores de panchos contra los de choripán, miembros de la Comisión de Fomento contra el presidente comunal, el conductor de la ambulancia contra el conductor del camión regador de la pista, los cobradores de entradas contra el Juez de Paz, los banderilleros contra los paramédicos y algunas integrantes de la Comisión de Damas contra las promotoras, quienes debieron ser dispersados a golpes de cachiporra por los pocos agentes policiales destinados por el destacamento local, a fin de despejar la pista para disputar la final del TC Venadense.

No se supo oficialmente qué pasó con el coche luego de ese día, ya que nadie lo volvió a ver, aunque hay quien dice que al terminar en malos términos la sociedad entre el piloto Prestigiovanni y el mecánico Castellini por acusaciones mutuas de incompetencia, terminaron repartiendo la inversión original, para lo cual hubieron de desmantelar completamente el coche, dividiéndo en partes iguales, ruedas, tornillos, pistones, inclusive arandelas.

Como habrán advertido ya quienes se hayan tomado el trabajo de leer hasta aquí sin abandonar en el intento, esta historia es bastante extraña, no? Más que extraña, es un total invento! Jamás existió la publicidad de la primera foto, ni el coche, ni la accidentada carrera de Elortondo. Esta historia (la verídica) empieza con una Fuego de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, la cual en el interior del blister venía con la luneta fisurada. Una fisura importante, que malograba totalmente la maqueta. Producto quizás del apuro para entregar las demandadas miniaturas, algún descuido en el control de calidad en China, o algún maltrato en el transporte. Habían opciones: desechar la maqueta,  pedir el improbable reemplazo al kiosco, o poner manos a la obra para inventar algo con la miniatura lastimada. Tapa de baúl hecha con metal y resina epoxi, nueva luneta, despintado y repintado completo, cambio de ruedas, detallado interior, calcos, una publicidad falsa….. y así surgió el cuento de la GTO. Que por lo demás, hubiera sido un interesante coche, no?

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ASTON MARTIN V8 VANTAGE (1977)

Sucediendo al “Aston Martin DBS” se presentó El “Aston Martin V8” en 1972. En el año 1977 aparece la versión “V8 Vantage”, siendo el más extremo super auto británico, capaz de desarrollar una máxima de 270 km/h.

Su motor utilizaba árbol de levas de alto rendimiento, mayor relación de compresión, válvulas de admisión más grandes y mayores carburadores. Su aceleración hasta los 97 km/h era de 5,3 segundos, una décima más rápido que su coetáneo y referente, el Ferrari Daytona.

La primera serie tenía 375 caballos de fuerza. La segunda tenía un rediseño en la cola respecto al anterior DBS, se trataba de un deflector integrado tipo “cola de pato” que aumentaba su agarre y tracción.

En el interior, el cuero negro sustituyó a los apliques de nogal de las versiones anteriores.

En el frontal, la parrilla se había rediseñado respecto a la serie DBS, y recuperaba el típico perfil de los Aston Martin DB anteriores. Dos faros principales reemplazaban a los cuatro anteriores, y proyectores auxiliares se agregaban, junto con un spoiler inferior.

Con el paso de los años nuevas mejoras en la planta motriz fueron incorporadas, a fin de hacer más extremos la potencia y el rendimiento. En 1986, con pistones Cosworth y tapa de cilindros Nimrod, logró llegar a los 403 caballos de fuerza. Un kit de posventa ampliaba la potencia a 432 CV.

Posteriores impulsores de origen Aston Martin elevaron la cilindrada a 6,3 y luego a 7 litros.

El coche aparece en la película de James Bond “The living daylights”, de 1987, y a la serie “James Bond” precisamente hace referencia este coleccionable de Universal Hobbies, que también posee personajes en su interior, los que no pude retirar al tener el “007” sus manos pegadas al volante, por lo cual es muy difícil extraerlo sin arruinar el mismo.

Al igual que el DBS que hemos visto anteriormente, esta miniatura de Universal Hobbies presenta las ruedas un tanto grandes.

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ASTON MARTIN DBS (1967)

La Aston Martin Lagonda Limited fabricó el Gran Turismo Aston Martin DBS entre 1967 y 1972.

Se trata de un coche conocido mundialmente por su participación en la película de James Bond “On Her Majesty´s Secret Service”, de 1969, y por ser el coche del personaje Brett Sinclair en la serie de televisión “The Persuaders” (“Dos tipos audaces”, para nosotros).

El DBS fue concebido como sucesor del modelo DB6, aunque ambos se ofrecieron simultáneamente por tres años. El impulsor era un seis cilindros en línea de 4 litros de capacidad cúbica. Su potencia era de 282 CV, pero una posterior opción, utilizando carburadores Weber italianos elevó su potencia a impresionantes 325CV.

Sus líneas venían a innovar la vieja serie de los DB4 a DB6, y presentaba una moderna silueta fastback. Sin embargo conservó algunos rasgos clásicos de la marca, como las rejillas de ventilación en los laterales de los guardabarros delanteros y las llantas de radios.

En 1970 se presenta el DBS V8, que contaba con un motor de 5.340cc. Al momento se su presentación se convirtió en el coche de serie de cuatro asientos más rápido del mundo. A diferencia del anterior, contaba con llantas de aleación y frenos de disco ventilados.

Esta versión se produjo hasta mayo de 1972, cuando fue reemplazado por un restyling que conllevó un cambio de nombre, simplemente “Aston Martin V8”.

La miniatura es de origen Universal Hobbies. Cuenta con un buen molde y nivel de detalles, aunque presenta un diámetro de ruedas bastante exagerado.

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