GURGEL E-400 ITAIPÚ (1981)

En un tiempo en el que el futuro del petróleo como fuente de energía era una incógnita, el ingeniero brasileño Joao Augusto do Amaral Gurgel (léase Gur-Yél) desarrollaba una alternativa al transporte urbano basada en la electricidad. 

Su primer prototipo no pasó de ello, debido a falta de financiación. Distinta fue la suerte del segundo, que llegó a fabricarse, convirtiéndose en el primer vehículo eléctrico de serie de América Latina.

Se trataba del van “E-400 Itaipú”, que recibía ese nombre en honor a la gigantesca represa hidroeléctrica situada en la frontera con Paraguay, que a principios de la década de los 80s era considerada promesa de energía ilimitada y ecológica (los bien fundamentados cuestionamientos a ese tipo de emprendimientos no  tardaron en llegar, aunque ésa es otra historia).

La “Gurgel S.A. Indústria e Comercio de Veículos” fabricó el E-400 a partir de finales de 1980. Por esos años el gobierno estaba empeñado en impulsar la propulsión a base de alcoholes vegetales, mas Gurgel nunca estuvo de acuerdo con esa política oficial y se inclinaba por la electricidad. A raíz de sus convicciones le fue difícil conseguir apoyo oficial para su proyecto. Sin embargo consiguió un contrato para equipar las flotas ciudadanas de una empresa estatal de telefonía, llamada “Telerj”. Eso serviría como banco de pruebas para juzgar el desempeño de tan nuevo y particular vehículo.

El E-400 Itaipú era un monovolumen elegante, de líneas redondeadas. Estaba construído –como todos los Gurgel- en “plasteel”, la conocida estructura de perfiles tubulares de acero forrada con plástico reforzado con fibra de vidrio. Su parabrisas provenía del VW Brasilia. Las suspensiones delanteras y la caja de velocidades, del VW Fusca.  

Sus grandes parachoques eran una curiosidad notable. A la caja de carga se accedía lateralmente. Su espacio útil estaba restringido por el piso sobreelevado. La razón era alojar debajo del mismo las enormes baterías de 40 volts. Estas eran responsables del alto peso del vehículo (1.470kg) y de la escasa capacidad de carga (400kg). Las baterías constituían el 25% del valor total del vehículo, y el 43% de su peso.

Debido al escaso apoyo del gobierno, por su decidida inclinación por el biocombustible vegetal, y la baja escala de producción, el Gurgel eléctrico costaba el doble de un VW Kombi a etanol. El futuro del “Itaipú” era muy incierto. 

En total, 87 unidades eléctricas salieron de fábrica. Por referencias, sé que más unidades se construyeron, ya con mecánica convencional de origan VW. Su comodidad interior, su mecánica sencilla y su carrocería a prueba de corrosión lo hicieron muy ventajoso, incluso respecto a la propia Kombi de la marca alemana, y tuvo una sobrevida posterior a su primera aventura eléctrica, llegando incluso a exportarse a otros países de Sudamérica y el Caribe.

La miniatura copia las unidades originales destinadas a Telerj, pero presenta una curiosidad. Como se puede apreciar en la foto del modelo real, ese mismo vehículo es el que los chinos han utilizado como fuente de intormación para desarrollar la miniatura. Los números inscriptos en los laterales confirman que se trata de la misma unidad. Pero hete aquí que ese viejo furgón sin dudas tuvo una sobrevida posterior a su etapa eléctrica, y como solía ocurrir al agotarse las baterías, era más común y barato incorporarles un motor VW antes que reemplazarlas. 

El modelo de las fotos tiene en su zona baja una salida de escape típica de las mecánicas VW. La miniatura copió ese detalle, sin saber que estaban reproduciendo un elemento que las originales E-400 eléctricas no tenían. Retiré ese escape, debido a que las unidades originales de Telerj eran eléctricas. Este error en las maquetas es común que suceda, y la falta de información exhaustiva suele suceder aún en coleccionables europeos.

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