COMPARATIVO: FORD FALCON DE SEGUNDA GENERACIÓN EN ESTADOS UNIDOS Y AUSTRALIA

En un comparativo anterior  habíamos visto las similitudes y diferencias entre dos Ford Falcon de la primera generación, el australiano y el estadounidense vendido también en Argentina previamente a su fabricación local.  Entre ambos había sutiles cambios estéticos producto de las mejoras que por aquellos tiempos se hacían a todos los modelso de la industria para distinguirlos año a año. El Ford Falcon de primera generación no duró mucho en su país de origen, apenas dos años, y tres en Australia. La segunda generación fue presentada en 1964 en USA y en 1965 en Australia, pero veremos a continuación que a partir de ese punto la historia del coche se empieza a bifurcar y los australianos le darán identidad propia y distintiva al modelo que luego se convirtió en el coche más emblemático de la historia de aquel país. 

La miniatura roja es de Ixo, y representa al Falcon estadounidense de 1964, y la verde es de Trax y reproduce el modelo australiano de 1965. El Falcon norteamericano presentaba un nuevo diseño por el cual absolutamente todas las piezas de acero de la carrocería eran reemplazadas, conformando así el estilo "Square body" (cuerpo cuadrado). Vemos en las fotos que el australiano también presenta un cambio en mucha de sus partes, pero conserva algunas de la primera generación, como techo, puertas y tapa de maletero. 

El modelo de Oceanía mantiene el mismo diseño de la primera generación de la línea de cintura hacia abajo, por lo cual se trata en realidad de un restyling profundo de la primera generación más que una segunda. O lo que sería un "Falcon MK 1 1/2". En el comparativo vemos dos unidades de idéntica configuración y equipamiento: Hard Top Coupé versión "Futura". 

En el sector frontal ambos modelos tratan de asemejarse, habiendo tomado el australiano las líneas directrices de diseño de su par norteamericano, es decir una grilla rectangular cromada con múltiples ranuras pequeñas, flanqueada por los dos faros principales, todo realizado con abundante cromo. Guardabarros, capó, parachoques, tienen diferentes diseños. La versión de Trax incluye un parasol que no era de serie, pero era un accesorio de mucha utilidad si se conducía largas horas por las rectas carreteras australianas con sol de frente.

Viendo a vuelo de pájaro se aprecian las diferencias entre las tapas del maletero: Rediseñada y rectilínea la del americano, la original de la primera generación en el australiano. El sector frontal del coche producido en América es más recto que el otro, que presenta una notable curvatura en su frente. El tamaño general de ambos es el mismo y también son equivalentes los volúmenes destinados a vano motor, habitáculo y baúl. 

En la línea lateral está una de las diferencias mas apreciables. En el australiano se mantienen las dos molduras horizontales características del modelo original y en el norteamericano sólo una está nivelada mientras que la inferior es inclinada, como reformulando el concepto de origen para utilizarlo en la diferenciación de las generaciones. Un elemento que se mantiene es la diferenciación entre guardabarros delanteros y traseros, cubriendo estos últimos parcialmente las ruedas en ambos coches. 

El elemento más distintivo de la parte posterior es la ubicación de los faros, cuyo diseño es el mismo y no variaba respecto del Falcon original. Las luces se encuentran en el modelo australiano mucho mas altas que en el americano, y eso se debía a que los usuarios habían manifestado que la ubicación anterior resultaba muy baja y dificultaba la visibilidad en los polvorientos caminos, por lo cual el nuevo diseño pareciera exagerar esa mejora, que tal vez fue efectiva desde el punto de vista funcional pero de dudoso resultado estético, condicionando la resolución estilística de toda la parte trasera.  A partir de este punto los Falcon de uno y otro hemisferio nunca se volvieron a igualar. La tercera generación tiene elementos de diseño comunes pero se trata de autos distintos. En Estados Unidos esa generación sería la última mientras que en Australia el Falcon seguiría evolucionando hasta la segunda década del siglo XXI.

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FORD FALCON FUTURA HARDTOP COUPE (1964)

El Ford Falcon presentaba en 1964 su segunda generación. La llamada “Squire body” lucía líneas mas rectas y cuadradas. Todas las partes de la carrocería habían sido rediseñadas a pesar de que la plataforma seguía siendo la misma, compartida ahora con el flamante modelo Mustang.

El motor básico era uno de 170 pulgadas cúbicas con válvulas a la cabeza, capaz de producir poco mas de 100 caballos de fuerza. La gama comprendía varios estilos de carrocerías y niveles de tequipamiento para elegir: sedán de dos y cuatro puertas, coupé de techo rígido, convertible y station wagon. El nivel de equipamiento superior era el “Futura”.

El nuevo Falcon Futura presentaba los emblemas con su nombre en los flancos inferiores de los guardabarros delanteros y en la grilla cromada trasera. Tazas enterizas cromadas, un par de líneas plateadas que lo recorrían lateralmente de principio a fin, y otras tantas molduras cromadas en parabrisas, luneta y ventanas laterales, así como también en el exterior de los pilares “A”.

La versión Futura también se constituyó en el primer Falcon de la historia en presentar de serie un impulsor V8 de 288 pulgadas cúbicas.

El estilo “Square body” presentado en 1964 se vendió en ese año y el siguiente, previo a la presentación de la tercera generación. El estilo era compartido por los utilitarios derivados de él, como los Squire y Ranchero. Comparado con las líneas redondeadas de su predecesor, el diseño del nuevo Falcon cambiaba bastante, pero así y todo demostró ser tan exitoso entre el público como su antecesor.

En 1966 la tercera y última generación del Falcon hace su aparición, esta vez sobre la plataforma del Fairlane, alejándose de su intención original de ser un automóvil compacto, y sellando su suerte en el mercado estadounidense. El Falcon de 1970 fue el último en Estados Unidos aunque su historia se seguiría escribiendo en Argentina y Australia por décadas.

Al ser un coche escaso hoy en día en Estados Unidos debido a su poca historia, los modelos sobrevivientes son muy buscados por coleccionistas. Otros de los países donde el Falcon se produjo fueron Canadá, Chile y México. La miniatura que estamos viendo corresponde a un modelo mexicano, y apareció en la serie “Grandes Autos Memorables de México”.

Tiene retoques en sus interiores y sombreado en la parrilla.

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TC – FORD FALCON – OSCAR AVENTÍN (1992)

A principios de los años 90s la ACTC actualizó el reglamento e incluyó una mejora para los modelos Ford Falcon y Chevrolet Chevy. El mismo consistía en aumentar la compresión de sus motores a fin de hacerlos mas competitivos en relación con los Dodge que habían dominado la categoría en los años 80s gracias a su aerodinamia y su mayor distancia entre ejes, lo que les permitía una mejor performance tanto en largas rectas como en sectores trabados.

Según Alberto Juárez, un periodista deportivo de la época, llegar a los 240 km/h en una recta le demandaba a Dodge 25CV menos que a los Falcon y 15CV menos que a los Chevy. Con las modificaciones al reglamento se logró emparejar nuevamente la categoría, pero lamentablemente Dodge quedó relegado al punto de que no volvería a tener éxitos notables por casi una década, con lo cual la marca quedó a punto de desaparecer de la categoría.

Anteriores modificaciones al reglamento permitían ensanchar las trochas en 100mm respecto a las originales de fábrica. Eso había permitido a los Falcon ganar en estabilidad, ya que de por sí sus carrocerías son mas estrechas que las de Chevys y Dodges. Se eliminaron los elásticos en las suspensiones traseras y se permitieron esquemas similares a los de Torino. Con todo ésto los autos ya no tenían la apariencia de coches de calle con trompa afilada sino que se iban convirtiendo en autos de carrera. Los Falcon rápidamente capitalizaron esas ventajas reglamentarias y se alzaron con los campeonatos de 1991 y 1992, ambos a manos del piloto Oscar “Puma” Aventín. Aventín había debutado en TC el 1 de mayo de 1977. Logró 24 victorias, las 8 primeras con Dodge y las restantes con Ford, y dos coronas en la categoría.

1991 fue el año en el cual el Falcon dejó de producirse en el país. Hasta ese momento era el único de los autos de la categoría que aún se fabricaba. 

Los otros, como Chevy, Dodge RT y Torino hacía ya mas de una década que habían salido de las líneas de montaje. Con ésto, el TC pasó definitivamente a ser una categoría de “autos viejos” tal cual lo había sido desde casi sus inicios, cuando utilizaba las viejas “cupecitas” de los años 40s, con excepción de los años 70s, década en la cual los coches eran modelos recientes de la industria local.

Los Falcon TC quedaron hasta el día de hoy con la “imagen” de aquella última generación del coche, el cual tenía sus aletas traseras menos redondeadas que en las primeras series, y un sector posterior plano y rectangular. 

El reglamento era más flexible en cuando a la carrocería, y permitía reformular los guardabarros traseros de los coches de carreras, a fin de permitir el paso de los neumáticos y las trochas que eran más anchas que en las dos décadas anteriores en las que el auto había participado. Esa modificación también benefició a los Falcon principalmente, que eran los únicos cuyos pasarruedas traseros originales no dejaban ver la rueda completamente. 

Un abultamiento en los guardabarros traseros contribuían a intentar la de por sí pobre aerodinamia del Falcon, en una época en la que aún ni pontones laterales ni alerones estaban autorizados.

En el campeonato de 1992 aún se alternaban competencias en autódromos y rutas, habiéndose llevado a cabo un total de 7 en esta última modalidad, las que serían totalmente prohibidas a partir de 1998.

La miniatura es del coleccionable TC editado en Argentina por Planeta/DeAgostini.

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CHEVROLET NOVA CUSTOM (1974)

El Chevrolet Nova fue un “muscle car” de la General Motors Corporation que estuvo a la sombra de sus dos hermanos mayores, el Camaro y el Chevelle. El Nova (originalmente denominado “Chevy II”) estuvo siempre mas orientado al mercado familiar más que a los apasionados de la potencia y la velocidad, de hecho tardíamente presentó de serie motores V8, la mayoría de los ejemplares salían de fábrica con impulsores de seis cilindros en línea.

La historia del coche comienza en 1962 con su primera generación, pero la que ahora nos interesa es la tercera. Aparecida en 1968, esta serie deja de lado el nombre “Chevy II” para denominarse “Nova”, siendo así el único producto contemporáneo de la marca en no comenzar con la letra “C” (Camaro, Corvette, Chevelle, Corvair).

Es conocida la historia del nombre “Nova” y la inconveniencia de su utilización en algunos mercados latinoamericanos, debido a la asociación fonética con la expresión “no va”, muy negativa desde el punto de vista del marketing. Lo cierto es que la tercera generación se vendió muy bien en mercados como México, Venezuela y Argentina, y sólo en nuestro país se llamó “Chevy” a secas.

En 1973 se produce un restyling de la tercera generación, cuando ésta se aproximaba ya al final de su vida comercial, es decir que la versión reestilizada se vendería sólo entre 1973 y 1974, año en el que aparece la cuarta y última generación del modelo, que se vendería hasta 1979.

Los cambios eran principalmente para adaptarse a la nueva legislación norteamericana. Los parachoques eran mas voluminosos y sobresalientes. La ventanilla trasera ganaba superficie, para lo cual hubo de modificarse la línea de cintura, que aparecía ahora quebrada y perdiendo su fluidez original. A pesar de su cambio de apariencia, el nuevo modelo compartía muchas piezas de la carrocería con el anterior, como guardabarros delanteros, puertas, capó y tapa de maletero. 

Desaparecían los ventiletes y el espejo retrovisor era de mayor tamaño. Respondiendo a las regulaciones de emisiones, la Nova sufrió una importante pérdida de potencia en sus motores, al igual que el resto de los “muscle cars”, sellando la suerte de los mismos.

En el sector trasero aparecían dos pares de ópticas. La grilla delantera era ahora vertical, a diferencia de la inclinación hacia atrás que presentaba el diseño precedente. Los pilotos delanteros abandonaban su ubicación en el parachoques para desplazarse a la parrilla.

Entre las versiones disponibles, la mas lujosa y equipada era la “Custom”. Presentaba grilla delantera de color negro, techo vinílico, una franja cromada que recorría sus laterales, llantas de color de la carrocería con tapacubos cromados y la canaleta lateral del techo también en cromo.

La tercerageneración del Nova se construyó en cinco fábricas de GM de Estados Unidos, y otro país extranjero en el que se fabricó también fue en Argentina, donde sobrevivió hasta 1978 sin cambiar de estilo. En México también se produjo debido a una ley que exigía que los autos de ese mercado fueran todos de producción nacional. Ignoro en qué porcentaje de integración local porque me fue imposible encontrar datos en la web. La miniatura que estamos viendo pertenece a la excelente colección “Grandes Autos Memorables Mexicanos”. Tiene retoques artesanales en interiores, llantas y caños de escape.

Aprovecho esta entrada y dedico este post al colega mexicano David Lara, otro de los amigos del mundo que el hobby me permitió hacer. David me ha hecho llegar ejemplares de la colección “Autos Memorables” mexicanos en intercambio por “Inolvidables” argentinos, que han hecho el camino inverso. Quiero destacar la paciencia y preocupación de David ante el caótico funcionamiento del correo argentino, y la excelente disposición que ha tenido en todo momento para hacer lo imposible para que los paquetes puedan llegar al país.

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PANHARD 6 CS FAUX CABRIOLET (1935)

El Panhard CS era un coche de lujo introducido por Panhard & Levassor a finales de 1929 como modelo 1930.

El coche fue lanzado con un motor de 6 cilindros en línea de 2.344 cc, colocándolo en la franja impositiva de los coches de 13 CV. Los hubo de carrocería de cuatro puertas para 4/5 pasajeros con un volumen trasero destinado a equipaje, y de dos puertas, en estilo coupé, cabriolet y “Faux Cabriolet” (Falso Cabriolet).

Producido en paralelo con el "Panhard CS Tipo X68" fue el "Panhard 6 CS Spécial / Type X69 Spécial", fabricado entre 1930 y 1933 con un ligeramente más grande motor de 2.516 cc de 6 cilindros en línea. En ese período se produjeron 1.310 ejemplares.

En 1932 el "Tipo X68" fue reemplazado por el "Tipo X72" que también fue conocido como el "Panhard CS RL". "RL" significaba "roue libre", lo que indica que la transmisión de 4 velocidades, por lo demás clásica, incorporaba un dispositivo de "rueda libre".

El "Tipo X72" utilizó el impulsor de 2.516 cc de 6 cilindros previamente reservado para el "CS Spécial", que lo colocó en la banda impositiva de 14CV. También había "Panhard CS RL2" versiones del coche ofrecido con chasis "corto" (2.800 mm) o "largo" (3.340 mm de distancia entre ejes respectivamente)

La complejidad de las denominaciones se redujo en 1935 después de que el coche fue calificado simplemente como el "Panhard CS". Un total de 2.173 de estos "Tipo X72" CS fueron producidos antes de la versión fuera reemplazada en 1936.

En 1934 se mejoró la carrocería. Las nuevas versiones "Panoramique" tenían un parabrisas delantero de tres piezas. La pantalla principal era todavía convencionalmente plana, pero los pilares A se distinguían por estrechos paneles de vidrio curvados. Los coches así equipados llevaban en sus nombres el sufijo "RL-N". Entre 1934 y 1937 se fabricaron 1.535 tipos X73.

La miniatura de Ixo-Altaya representa un modelo “Faux Cabriolet” del año 1935.

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