CHEVROLET C-14 (1964)

En el Salón del Automóvil de 1964, se presentó en Brasil la pick up “C-14”, sucesora del modelo “3100Brasil”, que ya estaba por entonces bastante desfasada estilísticamente.

La nueva pick up presentó líneas mucho mas modernas, y el confort notablemente mejorado. El lema comercial era “O trabalho não precisava ser sacrificio para ninguém”. Así se promocionaba un utilitario con características de confort propias de un auto. La serie comprendía cajas cortas y largas, doble cabina, furgón y la versión familiar“Veraneio”, que hemos visto ya en el blog.

Presentaba cabina más ancha que la anterior, parabrisas panorámico, dos pares de ópticas frontales y pintura bicolor. La cabina tenía una buena aislación acústica, su banco era muy confortable. El volante era más propio de un coche que de una pickup, y contaba con sistema de retorno automático luego de doblar. Entre la columna y la caja de dirección, una junta de goma evitaba la transmisiones de vibraciones mecánicas al volante. La suspensión era totalmente diferente a la de su predecesora, que estaba basada en la de un camión. La nueva pickup presentaba sistema independiente, lo que su desempeño en el aspecto del confort era más semejante al de un automóvil.

Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas, pero de buen desempeño. Tenía un sistema de tracción que permitía transmitir toda la potencia a una rueda en caso de bloqueo de la otra, permitiéndole salir airosa de cualquier atolladero. Su única modiicación externa ocurrió en 1967, cuando de cuatro faros delanteros pasó a tener dos. Un alternador sustituyó al dínamo y los cambios pasaron a ser totalmente sincronizados.

Como en el resto de América, la pick up Chevrolet competía con la F100 de Brasil. A diferencia de Argentina, donde el duelo de ventas era siempre ganado por Ford, en el país vecino Chevrolet siempre llevó la delantera.

La C-14 fue producida hasta 1974, en un total de 125.964 unidades. Ese año fue reemplazada por la serie C-10, de imagen muy similar en su exterior, de la cual hablaremos más en detalle en la próxima entrada.

La pick up C-10 era muy valorada por los usuarios del ámbito rural. Su mecánica era todavía el viejo motor que equipaba a la serie 3100 anterior, un impulsor antiguo de 4,3 litros, que también equipaba a los camiones de la marca. A pesar de su vetustez, era de fácil mantenimiento y muy conocido por los mecánicos, que conocían todos sus secretos. Su régimen en ralentí era extremadamente bajo, entre 400 y 500 vueltas, lo que aseguraba una larga vida útil.

La miniatura integra la “Chevrolet Collection” editada en Brasil por Salvat, y tiene coloreados los interiores artesanalmente. Además fue necesario hacerle arreglos de "cirugía mayor" ya que inexplicablemente la miniatura viene de fábrica con el tren delantero extremadamente bajo. Sus neumáticos no se alcanzan a ver en toda su circunferencia sino que quedan ocultos parcialmente por los guardabarros, tanto delanteros como traseros. Para mejorar su "stance" hubo que trabajar en ambos trenes. 

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FERRARI 250 GT PF COUPE (1958)

Introducido en 1958, el Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina, también llamado 250 GT Coupé PF, es un modelo que marca la historia del fabricante italiano. A partir de éste, Pininfarina se convierte en el exclusivo diseñador de la marca, con una sola excepción.

El coche era un tricuerpo de líneas bastante clásicas, elegante y con un gran volumen de motor.

Sus prestaciones estaban lejos del alcance de las de sus competidores: aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, y alcanzaba la máxima de 240 km/h.

El motor era el atmosférico V12 Colombo Tipo 125, cuya cilindrada era de 2.953cc. La caja era manual de 4 velocidades.

Se produjeron un total de 335 unidades, por lo cual se convirtió en uno de los Ferraris más numerosos.

La potencia que desarrollaba era de 237 HP. Medía 4.400mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.600mm.

Se vendió también en Estados Unidos, a partir del modelo 1960.

La miniatura es de la marca Dongguan, una marca nueva y poco vista, al menos para mí.

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TC – FAST CHEVROLET “TRUENO NARANJA” CARLOS PAIRETTI (1968)

El Fast-Chevrolet, conocido popularmente como “Trueno Naranja” era un prototipo de Turismo de Carretera, que descolló en aquellos años de transición entre la popular categoría y el Sport Prototilo local. Su chasis había sido realizado por la carrocera Baufer para ser utilizado en un prototipo Ford, pero finalmente recibió un impulsor Chevrolet de 250 pulgadas cúbicas y 7 bancadas.

En aquél momento del TC, donde las viejas coupés de Entreguerras totalmente transformadas se mezclaban con los nuevos compactos casi de serie y con insólitos prototipos de toda laya, la aparición del Trueno Naranja fue igualmente un impacto. Es que aún entre tanta cosa novedosa, este coche de líneas aerodinámicas y rupturistas era realmente impactante. El reglamento favorecía y alentaba aquellas modernizaciones con el fin de reemplazar el obsoleto parque de la categoría.

Originalmente, en 1967,  el prototipo iba a alojar un motor Ford, de hecho el constructor Horacio Steven así lo había armado, pero aquellos llamados Baufer Ford tuvieron pruebas desastrosas en los cuales se accidentaron y destruyeron, llevándose consigo las vidas de tres personas entre acompañantes y pilotos, entre ellos el conocido Oscar Cabalén. Luego de esto, y de retirado el apoyo oficial de Ford para el proyecto, el piloto Carlos Pairetti decidió probar una vez mas con aquella estructura, ahora con motor Chevrolet, a fin de intentar dar caza a las inalcanzables Liebres Torino deIKA. 

Respecto al prototipo Baufer Ford original, el Trueno Naranja modificaba algunas partes de la trompa, el ancho de la carrocería (para que las ruedas no sobresalieran) los buches para alojamiento de los carburadores Weber que tenían los motores Ford, y principalmente la ubicación de los tanques de combustible, que pasaron de estar en los laterales de la carrocería al sector trasero, debido a la peligrosidad que había demostrado la ubicación original. A la zaga se le agregó un spoiler tipo “cola de pato” a pedido del propio Pairetti.

En un tiempo en el que los diseños eran puramente intuitivos y en base a prueba y error, el resultado final del diseño del Trueno Naranja demostró en mediciones realizadas con mucha posterioridad, un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,22, un logro impensado aún en coches actuales. El alerón demostró comportarse perfectamente para cargar aerodinamicamente el tren trasero y mejorar la adherencia en curvas, y fue el primer elemento de ese tipo en presentarse en el Turismo de Carretera. La ubicación del volante a la derecha era una curiosidad, ya que en Argentina esa configuración había dejado de usarse hacía décadas.

Otro detalle curioso era su color. No había sido producto de una planificación sino de una solución de apuro. Estando el coche listo en la víspera de su presentación en pista, y a la hora de pintarlo se dieron cuenta de que era demasiado tarde para salir a comprar pintura, por lo cual tuvieron que mezclar restos de blanco, amarillo y rojo existentes en el taller, dando por resultado ese color que lo caracterizó e inmortalizó. Aquel color naranja fue tan especial, que posteriormente General Motors lo utilizó en sus Chevrolet de serie, a fin de ser aprovechado también para restaurar los colores del auto de carreras.

Aunque el nombre oficial del coche era “Fast-Chevrolet” (debido a su configuración fastback) el apelativo “Trueno Naranja” fue utilizado primeramente por el periodismo especializado y luego generalizado entre los aficionados. Su debut deportivo se produjo el 23 de junio de 1968 en las “250 millas de Buenos Aires”, donde logró la pole position, y aunque en esa carrera debió abandonar, fue el comienzo de una serie de victorias que lo llevó a conseguir el campeonato de ese año.

En total se construyeron tres unidades de este coche, los demás se apodaron “Trueno Dorado” y “Trueno Blanco”. En 1969 Pairetti intentó defender su corona a bordo del Trueno Naranja, pero IKA había puesto en pista su nueva arma letal: la Liebre Torino Mk III, que a la postre resultaría campeón ese año. Pairetti desistió con intentar con el Trueno y armó una Liebre con motor Chevrolet. El coche pasó a manos del corredor Néstor García Veiga, quien no pudo repetir el éxito deportivo de la temporada anterior, en un medio donde la vertiginosa evolución dejaba anticuados los autos en cuestión de meses. 

En 1971 el corredor Eduardo Bouvier adquirió el Trueno Naranja para competir en Sport Prototipo, según se dice, para ese fin hubo se aserrarle el techo. Estuvo luego guardado muchos años en su taller particular de Luján, provincia de Buenos Aires. Las leyendas urbanas hablaron de una compra por parte de gitanos, que lo comercializaron luego como chatarra, aunque lo cierto es que el propio Bouvier lo restauró en el año 2011 para ser presentado en un desfile conmemorativo de los 75 años de la categoría TC. Otro ejemplar fue construído a modo de réplica por alumnos de la Universidad Tecnológica Nacional de la ciudad de Balcarce y expuesto luego en el Museo Fangio de esa ciudad.

La miniatura pertenece a la colección TC de la editorial Planeta De Agostini. Está muy bien lograda, y quizás el único detalle mejorable puede ser el tamaño de los neumáticos, que da la impresión de ser un poco menor a las reales.

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FORD V8 SEDAN (1936)

Con la denominación genérica de “Ford V8” se conocieron una serie de vehículos de tamaño completo, producidos por la empresa norteamericana entre 1935 y 1951.

Venían a reemplazar a los modelos Ford B, y constituyeron una fuerte apuesta de Ford, ya que montaban el motor V8 que estaba destinado a hacer historia, al igual que el Ford T. Apuntaba a competir contra Chevrolet, que usaba impulsores de seis cilindros en línea. Con este modelo, Ford abandonó los cuatro cilindros y equipó a todos sus modelos con motores de 8.

La era de los grandes motores había comenzado en Estados Unidos, y el nuevo Ford era el impulsor y referente. Si bien el nombre oficial del modelo era “Ford 48”, se popularizó como “Ford V8” debido a que las únicas insignias externas que tenía eran el óvalo de Ford y una V con un 8 sobre ella. 

El nuevo coche era además muy amplio y cómodo en su interior. Llegaba a una velocidad máxima de 140 km/h, aunque a altas velocidades su estabilidad se comprometía por su poca aerodinamia, su mala distribución de pesos y su chasis que descansaba sobre suspensiones de ballesta. Como contrapartida, su esquema de suspensiones lo hacía apto para prácticamente moverse por cualquier terreno.

La cilindrada era de 3,6 litros, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 22 segundos, tiempo poco usual para los coches de su época. La potencia era inicialmente de 65CV, llevados luego a 85 con una mayor compresión. Tenía caja de tres marchas sincronizada. Estaban disponibles 14 variantes de carrocería, y el precio era por demás de accesible. Empezaba con 460 dólares para el roadster y terminaba con 650 para el convertible sedán.

Los Ford V8 tuvieron una larga vida. Guerra mundial de por medio, su construcción fue retomada luego de la contienda, incorporando pequeños cambios estilísticos. Fue exportado a varios países, incluso la Argentina, donde la versión coupé tuvo mucho éxito en la categoría Turismo de Carretera, siendo el primer modelo en salir campeón de la misma.

Las maquetas que estamos viendo pertenecen a la conocida colección “Taxis del Mundo” de la editorial Altaya. La verde es un taxi de Chicago, con su decoración característica. La negra tiene chapa patente de Montevideo, y es la que retoqué para convertirlo en un coche “civil”. 

Despinté el color amarillo del techo, rellené los huecos de inserto del cartel luminoso superior y repinté por completo. Pinté también parrilla, escape e interiores, y agregué la banda blanca a los neumáticos.

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FIAT PUNTO (1993)

El modelo Punto fue el reemplazante europeo del Fiat Uno en 1993. En Sudamérica, el viejo Uno se siguió fabricando por dos décadas mas, siendo en su momento el auto más antiguo en producción del subcontinente.

La primera generación del Punto (llamado internamente Proyecto 176) fue presentada al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993, y lanzado al mercado ese mismo año.

Diseñado por Giorgetto Giugiaro, era el primer coche moderno en llevar los pilotos traseros ubicados en los parantes “C” flanqueando la luneta, característica que posteriormente fue copiada por muchos modelos de distintos fabricantes. Esa disposición agregaba espacio al maletero y lo libraba de obstáculos.

El Fiat Punto fue galardonado con el premio “Coche del Año” europeo en 1995.

Conservaba algunos elementos que caracterizaon al Uno, como ser su gran aprovechamiento interno del espacio. Era de los modelos mas amplios de su categoría. Aún siendo un bicuerpo chico, su aerodinamia estaba bien lograda: Cx 0,31.

Tenía motor de cuatro cilindros delantero transversal y tracción delantera. Los motores disponibles eran nafteros de entre 1,1 y 1,4 litros, y un Diesel de 1,7 litros . Se vendía en tres y cinco puertas, y en versión cabriolet, fabricada por Bertone.

Se produjo hasta 1999, año en el que se presentó la segunda generación.

La miniatura es de la marca Norev para la editorial Hachette.

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