GT MALZONI (1965)

El GT Malzoni fue un auto que a diferencia de la mayoría, no surgió de una necesidad comercial sino deportiva. En la década de los 60s, las competencias automovilísticas eran una vidriera donde las terminales mostraban al público las bondades de sus productos. Las marcas creaban sus propios departamentos de competición.

Los DKW-Vemag eran coches muy exitosos en las pistas y en las ventas. Pero cuando el Willys Interlagos irrumpió en escena, la supremacía de DKW se terminó. El DKW no tenía argumentos para dar batalla al producto de Willys, que era bajo y aerodinámico, con carrocería liviana de fibra de vidrio.

A la sazón, el piloto de DKW-Vemag, Mário César de Camargo Filho (Marinho) tenía una concesionaria de la marca en Sao Paulo. Una vez conoció a un cliente que había fabricado artesanalmente un coche deportivo de fibra de vidrio sobre estructura y mecánica de DKW. Se trataba del ítalo-brasileño Genaro “Rino” Malzoni. Marinho le encomendó entonces a Malzoni la construcción en fibra de vidrio de una carrocería biplaza.

El resultado fue el llamado “GT” (Gran Turismo) Malzoni, presentado en el Salón de Sao Paulo de 1964. Su imagen que tomaba elementos de los Ferrari contemporáneos, pero que en su interior tenía el modesto dos tiempos de 981cc, llevado a 1.089 para proveer nada despreciables 105 CV de potencia.

Este automóvil casi de inmediato dejó atrás en las pistas a los Willys. Prontamente se inició la construcción en serie. Vemag proveía los chasis rodantes y Malzoni los “vestía” de “GT”.

El deportivo pesaba 145 kg menos que el DKW sedán, lo que sumado a su aerodinamia y sus líneas atrayentes, produjeron como resultado un coche admirado y codiciado.

Tenía un depósito especial para el aceite, lo que evitaba la incomodidad de tener que realizar la mezcla al momento de la carga de combustible. El sistema, llamado Lubrimat, se encargaba de hacerlo automáticamente. Los frenos, lamentablemente, eran de tambor adelante y atrás, en una época en la que ningún deportivo carecía de frenos a disco. Sin embargo, un kit de recambio era ofrecido en las concesionarias DKW para reemplazar los tambores delanteros por discos.

En julio de 1966, Vemag cerró su departamento de competición, y al mismo tiempo Marinho dejó la sociedad. La empresa remanente cambió su nombre a Puma Veículos E Motores Ltda. Un repaso de las líneas del Malzoni dio origen al Puma GT, del cual ya hemos hablado en este blog.

La miniatura es marca Ixo para la colección brasileña de DeAgostini.

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WILLYS INTERLAGOS (ALPINE A-108) (1962)

La berlineta Willys Interlagos fue el Renault Alpine A-108, producido por Wilys Overland do Brasil bajo licencia Renault, entre 1962 y 1966.

El original Alpine A-108 fue diseñado por Michelotti y Redele.

Tenía un chasis central de acero y cuerpo de fibra de vidrio laminada y resina de poliestireno. Fue el primer automóvil deportivo producido en Brasil.

Su motor de ubicación trasera, era el cuatro cilindros de 998cc. proveniente del RenaultGordini. Su pontencia era de 70CV y contaba con suspensión independiente.

Se cree que actualmente un tercio de la totalidad de los Interlagos están aún en condiciones de circular.

Pesaba 535 kg. Y alcanzaba una máxima de 160 km/h. El nombre hacía alusión al circuito de Interlagos, con el fin de enfatizar su carácter deportivo.

La miniatura pertenece al coleccionable brasileño de DeAgostini.

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PONTIAC FIREBIRD TRANS AM "SKY BIRD" (1977)

La segunda generación del Pontiac Trans Am estuvo disponible desde 1970 hasta 1981, y venía a reemplazar a la primera serie, lanzada en 1967.

Como era norma, aún dentro de una misma generación, sucesivos restylings menores diferenciaban en mayor o menor medida las versiones correspondientes a cada año.

En 1977 recibió un nuevo frontal con dos pares de faros rectangulares, siguiendo la moda y buscando mayor agresividad. La parrilla dividida típica de Pontiac, aparecía empotrada.

Las versiones disponibles eran Base, Esprit, Formula y Trans Am. Al momento de su lanzamiento, la versión Base, con motor V6 se vendía a 4.270 dólares, minetras que la Trans Am a 5.450.-

Los Trans Am tenían una motorización V8 de 200 caballos de fuerza. A pesar de su aguerrida apariencia, la época de oro de los Muscle Cars ya había pasado, estando esta potencia muy lejos de los 400 caballos del primer Trans Am de 1969, debido a la legislación que había puesto límites al desempeño de los coches de calle.

En el capó tenía la típica imagen del águila sagrada de la mitología aborigen norteamericana. También una falsa toma de aire. Un spoiler aparecía debajo del parachoques delantero, que al igual que el trasero, aparecían armónicamente integrados al cuerpo del coche.

Dos tapas de techo removibles le daban su particular configuración de “semi targa”. La serie se produjo hasta 1979, cuando sufrió otro lavado de cara estilístico. 

La miniatura de la marca AutoWorld, de ERTL, reproduce la versión “Sky Bird”, que combinaba el color blanco con calcos en azul, asientos de cuero azul y llantas de aleación. La caja de velocidades de esta versión era manual de tres marchas “Turbo-Hydra-Matic”

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PICK UP CHEVROLET 3100 (1950)

Esta pick up de Chevrolet, era el primer producto nuevo de posguerra. Denominada también “5 window”, pertenecía al estilo de diseño denominado “Advanced”.

La 3100 tenía gran comodidad para los tripulantes, pero una exigua capacidad de carga de sólo 500 kg. Versiones posteriores llamadas 3600 y 3800 podían transportar ¾ y 1 tonelada respectivamente.

En Estados Unidos se produjo desde 1947 hasta 1955.

Se exportó a muchos países del mundo, incluso a la mayoría de los sudamericanos.

En Brasil llegó a ensamblarse, aunque la primera en producirse localmente fue su sucesora de 1958. En Argentina nunca se fabricó, la primera unidad salida de la factoría local fue la llamada "Apache", en 1959.

En particular, el modelo de las fotos reproduce la 3100 que se ensamblaba en Brasil, aunque fue lanzada en la colección de kiosco “Nuestros queridos autos” de Chile.

En la colección brasileña aún no fue listada, ni siquiera en el plus de 25 unidades anunciado recientemente. Pero su patente lleva el cartel típico de ese coleccionable, incluso la expresión “Picape” en portugués, lo que hace conjeturar que al cabo de los 100 números, la publicación brasileña ha de extenderse aún mas.

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FIAT DINO 2000 COUPE (1967)

El Fiat Dino Coupe fue presentado un año después de la versión Spider, en el Salón de Ginebra de 1967.

Era diseñado por Bertone, y se basaba en la misma mecánica que el Spider, aunque con su distancia entre ejes algo alargada.

El motor era delantero longitudinal de 1987cc, tracción trasera. La caja era de cinco velocidades y tenía frenos a discos en las cuatro ruedas.

En 1969 se presentó una segunda serie con leves cambios estéticos pero importantes novedades mecánicas. El motor pasaba a ser de 2.418cc y 180 CV. También incorporaba el esquema de suspensiones independientes del Fiat 130.

Aunque este coche jamás se vendió con el logo de Ferrari, no pocos eran los propietarios que se lo incorporaban, no sin derecho, ya que la mecánica era compartida con el modelo Ferrari Dino.

Pininfarina también había construído dos prototipos de Coupé Dino, aunque no fueron destinados a la fabricación en serie.

Su producción finalizó en 1972, luego de alrededor de 5.500 unidades salidas de fábrica.

La miniatura es Grani & Partners.

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