domingo, 29 de enero de 2017

FERRARI 308 GTB (1975)

El 308 GTB de era la “entrada de gama” de la marca (si vale la expresión en el caso de Ferrari).



Llegó para sustituir al Ferrari Dino en 1975 y fue sustituído en 1985 por el Ferrari 328. Su diseño es obra de Pininfarina y se presentó en el Salón del Automóvil de París en 1975.



El GTB eliminaba las plazas traseras y se convertía en un biplaza neto.  Sus líneas agresivas fueron calificada por muchos como las más lindas de todas las de la marca.



La mecánica era parecida a la del anterior Dino. El chasis también, que era tubular, con idéntica distancia entre ejes, de 2.300mm. El motor era un V8 de cuatro carburadores Weber. Las versiones europeas tenían una potencia de 255 CV y las americanas 240.



El coche fue protagonista de la serie “Magnum”, y en cada temporada se utilizó uno distinto que fue luego subastado. La revista especializada “Sport Cars International” lo seleccionó como uno de los 10 mejores deportivos de la década de los `70s.



La carrocería se construía al principio en Scaglietti y era completamente hecha en plástico reforzado con fibra de vidrio, lo que le permitía al conjunto pesar sólo 1.050 kg. En 1977 se comensó a construír en acero, lo que le otorgó a la misma un peso adicional de 150kg. Pero debido a la redistribución de estructura, la diferencia final entre un auto fabricado en fibra y otro en acero era de sólo 15 kg.



Los 308 son los modelos más comunes dentro de la gama de Ferraris clásicos, con mas de 12 mil unidades producidas, sin embargo los más extraños y buscados por los aficionados son los primeros de fibra de vidrio, de los cuales sólo se produjeron 712.



La miniatura es de la marca Vitesse.


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jueves, 26 de enero de 2017

CHEVROLET CHEVETTE HATCH S/R 1.6 (1981)

En 1979 GM do Brasil suspendió la producción del Chevette GP II, y la marca necesitaba otro deportivo en su reemplazo, para quien no tuviera los recursos para acceder a un Opala SS.



La nueva configuración hatchback de 3 puertas, que derivaba del Opel Kadett City alemán, era una buena opción. La marca también estaba trabajando en un nuevo impulsor, el cual tenía en el hatchback Chevette un buen vano motor como para ubicarse allí sin mayores adaptaciones.



El nuevo modelo se denominó S/R (“Sport/Racing”) y el motor era un 1,6, que más tarde equipó a toda la gama del pequeño Chevrolet brasileño. El equipamiento se distinguía por nuevas llantas y nueva pintura bicolor con calcos exteriores. El tablero de instrumentos era muy completo y se agregaban nuevos indicadores arriba de la palanca de cambios.


Los zócalos estaban pintados de otro color, y los parachoques eran negros. Un par de luces auxiliares se montaban debajo del paragolpes delantero y el look deportivo se completaba con un alerón plástico en la parte trasera.



La potencia que desarrollaba el 1,6 era de 80cv, algo modesta pero bien complementada con el bajo peso del coche. La aceleración tampoco era una maravilla: 16,5 segundos de 0 a 100 km/h. La máxima era de 159 km/h. El electroventilador trabajaba en base a un termostato, arrancaba sólo cuando era necesario, con eso reducía el consumo y ganaba 5 hp extras de potencia.



El Chevette de 1981 tenía además un frontal distinto, de inspiración Pontiac. Dos ópticas cuadradas y la grilla plástica partida al medio.



El producto apuntaba a los deportivos de la competencia: el Passat TS de VW y el Ford Corcel II GT, y aún también al Fiat 147 Rally.



A partir de 1982 GMB ofreció como opcional una caja de 5 marchas. El S/R era un coche rápido, económico, atractivo y a la vez confortable. Al ponderado espacio interior del Chevette (el hatch no modificaba su distancia entre ejes) se agregaba el práctico portón trasero, que lo convertía en un utilitario polivalente. Su puerta quedaba sostenida por amortiguadores hidráulicos.



Esta versión se produjo hasta 1983, cuando el Chevette recibió un restyling y el S/R dejó de producirse.



La miniatura es Ixo para Salvat, de la Chevrolet Collection brasileña.


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lunes, 23 de enero de 2017

FERRARI DINO 246 GTS (1969)

El Ferrari Dino era un coche de carretera de inpiración en las carreras. Fue el primer coche de la casa de Maranello en venderse mesivamente, y el que inauguró el moderno concepto de diseño de la marca.



Los emblemas de Ferrari no existían en este coche, y sólo tenía los de “Dino”. Su motor, lejos de la imponente potencia y prsencia de lso V12, era un impulsor que compartía con su primo Fiat.



La distribución de peso 50/50 en sus dos ejes le confería una maniobrabilidad asombrosa.



La configuración descapotable coexistió en la oferta con la cupé de techo rígido. Se vendieron 2.200 de éstos últimos y 1300 “spiders”, lo que los convirtió en un éxito total y sin precedentes en la marca.



El descapotable se conoció como “246 GTS”.



Con el Dino, Ferrari pasó de ser un pequeño constructor de coches exclusivos a un gran fabricante, demostró que pudo fabricar en grandes series, y terminó de cimentar su fama.



La miniatura es de la marca Ixo.



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viernes, 20 de enero de 2017

FERRARI DINO 246 GT (1968)

"Dino" fue en realidad una submarca de Ferrari, utilizada para designar a los coches deportivos de tracción trasera que produjo entre 1968 y 1976. Aunque se conoce a estos coches como "Ferrari Dino" en realidad nunca se llamaron así.



Ese nombre designaba a coches de menos de 12 cilindros, utilizando la marca Ferrari para los de 12. La marca Dino fue retirada posteriormente volviendo a la anterior nomenclatura. Se trató de un intento de crear una serie de deportivos de precio mas accesible, utilizando partes existentes de otros vehículos.



La cifra “246” se refería al cubicaje y al número de cilindros (2,4 litros, y 6 cilindros).  El Dino 246 fue el primer modelo de Ferrari producido a gran escala, era alabado por sus cualidades conductivas y su innovador diseño.



Las revistas Sports Cars International y Motor Trend Classic ubicaron al Dino en el quiknto y sexto lugar respectivamente en sus ránkings de los 10 mejores Ferrari de todos los tiempos.



El nombre Dino se puso en homenaje al hijo mayor y único legítimo de Enzo Ferrari, llamado Alfredo, malogrado en un accidente. La idea era competir con una marca distinta contra el Porsche 911, sin que la marca Ferrari se identificara por eso con coches de mejor jerarquía. 



Este coche está directamente emparentado con el Fiat Dino, que era el que se encargó de homologar la motorización a fin de poder utilizarla en competencias.



La miniatura es de la marca Vitesse.





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martes, 17 de enero de 2017

COMPARATIVO FIAT RITMO/SEAT RONDA

Ya hemos dicho algo acerca de la controversia planteada ente Fiat y SEAT acerca del producto español Ronda. Los ibéricos sostenían que se trataba de un modelo nuevo e independiente del anterior Ritmo, mientras que los italianos sostenían que a pesar del maquillaje, claramente se advertía que se trataba de un Ritmo disimulado. El controversial artículo 5.1 del convenio decía que a partir del final del convenio, los modelos SEAT debían tener cambios en “aspectos significativos en la panelería externa”. 



Para dirimir si los cambios en el Ronda eran lo suficientemente “significativos”, Fiat llevó el caso ante la Cámara Internacional de Comercio de París, y al mismo tiempo ordenó a sus abogados intentar impedir la homologación del Ronda para la venta fuera de España, ya que iría a competir en algunos países contra el propio Fiat Ritmo, al cual aún no le habían realizado restyling alguno, y ello perjudicaría sus ventas.



Los españoles obtuvieron en Luxemburgo la homologación para la venta en la Comunidad Europea antes de que los abogados de Fiat pudieran trabarla. Sin embargo, la Justicia se preparó para allanar la sede de SEAT a fin de corroborar la denuncia que decía que allí se ensamblaban partes de origen Fiat para venderlas como SEAT. Pero enterados de esta maniobra, en SEAT prepararon la defensa.



Pintaron totalmente de blanco y quitaron las identificaciones exteriores a un Ritmo, un Ronda, y algunos coches más de la misma categoría y forma, a fin de intentar advertir a los peritos judiciales de que todos los coches del segmento se parecían significativamente.



Además, y en una recordada maniobra, pintaron un Ronda totalmente de negro, y sobre esa pintura colorearon en amarillo todos los elementos que lo diferenciaban del Ritmo. Este coche aún se conserva, y el el de las fotos que acompaña este artículo.



El 25 de Noviembre de 1983, el tribunal decretó que los cambios sí eran lo suficientemente "significativos" como para considerar al Ronda un auto “distinto” del Ritmo, y SEAT ganó la controversia. No obstante sus finanzas estaban muy mal y su destino era la desaparición, hasta que VW se hizo cargo de la mayoría del paquete accionario, y reposicionó la marca como “low cost” con productos de entrada de gama. Desde allí en adelante los productos SEAT comenzaron a parecerse a los VW.



Estamos viendo en las miniaturas de Ritmo (celeste) y Ronda (bordó) las similitudes y diferencias entre ambos modelos.



 Evidentemente todo pasa por definir la palabra "significativas" en cuando a las diferencias entre ambos coches. Si bien hay cambios, son los usuales y esperables entre una versión y un restyling.  Y como es habitual en los restylings, se trabaja sobre capó, portón trasero, ópticas, guardabarros y paragolpes, dejando las puertas y el techo, que son las partes más difíciles y costosas de construír y reemplazar. Para los parámetros usuales en la industria automotriz, no hay dudas de que se trata del mismo coche, para los términos absolutos que manejó la Justicia, no fue así, ya que una mímima variante los convierte indiscutiblemente en coches distintos según el sentido común. _



 El caso es que el SEAT encarnó un concepto más moderno, que para bien de la empresa y a criterio de la Justicia derivó en un coche distinto. Lo negativo es que la imagen original y única (discutida también) del Ritmo original se perdió, y el nuevo producto se asemejó a muchos contemporáneos. 

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sábado, 14 de enero de 2017

SEAT RONDA CLX (1982)

Cuando se terminó la relación de colaboración entre SEAT y Fiat, la empresa española se vió obligado a reformular sus productos a fin de diferenciarlos lo mas posible de los de su antiguo socio italiano.



Así, el Ritmo se convirtió en Ronda (nombre de una ciudad andaluza) mediante un restyling exterior.  Con el Ronda, SEAT comenzó a cimentarse una fama de constructor independiente, ya que era el primer coche que se diferenciaba un tanto de sus gemelos italianos de la marca Fiat.



El Ronda se fabricó entre 1982 y 1986. El rediseño fue obra de Tom Tjaarda, del estudio Fissore. En su momento el rediseño fue bien recibido, aunque los detalles de terminación dejaban bastante que desear, y fue eso una constante en aquellos años de transición.



El Ronda se vendió bien, habiéndose construído nada menos que 113.241 unidades. Llegó a exportarse exitosamente y a competir también en algunos mercados con el original Fiat Ritmo.



A propósito, el convenio con Fiat decía que al desligarse de aquélla, los modelos de SEAT deberían diferenciarse “significativamente en elementos de panelería externa”. Con sólo tres años en el mercado, el Fiat Ritmo sufrió con la separación de SEAT, ya que la marca española adoptó prontamente el restyling que la italiana tenía pensado aplicar a su producto un par de años después, por lo cual esto produjo un perjuicio contra su producto.



A raíz de eso, Fiat demandó a SEAT alegando que los cambios introducidos al modelo ni impedían inferir que se trataba del mismo con mínimo maquillaje exterior. La empresa italiana se perjudicó también al no poder plantear la evolución que tenía en carpeta para su modelo, y luego de un leve restyling en el que ganó un par de ópticas circulares extras en el frontal, la empresa italiana empezó a trabajar en un reemplazo, que sería a la postre el Fiat Tipo.  



Fiat no tuvo éxito con su demanda, cuestión de la que hablaremos en profundidad en la siguiente entrada.



La miniatura del Ronda es de Ixo para Altaya.


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miércoles, 11 de enero de 2017

FIAT RITMO ABARTH 125 TC (1981)

El Fiat Ritmo italiano, a diferencia del SEAT español que sólo tenía cinco puertas, se ofreció al mercado también en versiones de tres puertas.



En 1981 aparece la primera versión de un tres puertas deportivo, se trataba del Ritmo 105 TC, impulsado por un motor de 105 CV de origen Fiat, con una cilindrada de 1.5085 CV, derivado de los que montaban los modelos 131 y 132.


Tenía aditamentos deportivos como faros rompenieblas y spoilers delanteros y traseros. Ese mismo año también se presentó la versión cabrio, diseñada por Bertone.



En setiembre de 1981, en el Frankfurt Motorshow se presentó el Ritmo Abarth 125 TC, una versión más potenciada que el 105 TC.





El motor era de 1.995 cc, que rendía 125 CV. Tenía frenos de discos delanteros ventilados, una nueva caja ZF de cinco velocidades, ajustes en la suspensión y componentes reforzados.



Sus llantas eran de gruesos cuatro rayos, también usadas en el cabrio de Bertone. Paragolpes delanteros con spoiler integrado, rompenieblas y alerón trasero complementaban sus líneas, y un par de insignias con el típico escorpión de Abarth complementaban la decoración.



Este coche no pudo exportarse a Inglaterra e Irlanda, com la anterior versión 105 TC, debido a que el recorrido del caño de escape no permitía invertir a la derecha el volante y la columna de dirección.



La velocidad máxima era de 190 km/h y aceleraba de 0 a 100 en 8,7 segundos. Este modelo fue el último en ensamblarse en la planta Abarth, en forma independizada de Fiat.

La miniatura es marca Norev.
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