FORD HOT ROD

 Desde el mismo origen de la automoción, hubo entusiastas que quisieron diferenciarse del resto, transformando coches estándar en "especiales" o únicos, mediante intervenciones artesanales. El mundo de los coches transformados es tan amplio e inabarcable como tantas mentes y manos hubo y hay en el mundo dispuestos a construirlos. 

Genéricamente llamados "Hot Rods", por lo general se armaban para carreras de aceleración, pero tampoco esa función es excluyente. Los hay sólo para "pasear" en un vehículo único e irrepetible. 

Tampoco es excluyente el hecho de que el origen de sus componentes sean del mismo modelo o incluso de la misma marca, existen todo un mundo de "Frankensteins" mecánicos construidos con elementos de procedencias muy disímiles. 

Por lo general las mecánicas constan de motores más potentes que los originales, a los efectos de mejorar sus performances en las carreras de aceleración. 

El origen de la expresión "Hot Rod" no es claro, En algunas partes se dice que la parte que significa "Caliente" se refiere a la potencia de los motores, y que "Rod" puede referirse a las varillas del motor, que eran los elementos que primeramente se modificaban para conseguir mas potencia. 

También puede derivarse de "Roadster" que definía coches de dos puertas o descubiertos, que fueron los primeros utilizados para las transformaciones, aunque posteriormente también hubo y siguen habiendo "hotrods" de cuatro puertas. 

El término "Hot Rod" comenzó a utilizarse en los años 50s, y las primeras transformaciones se comenzaron a realizar en la década de los años 20s, utilizando modelos principalmente Ford T, Ford A y Ford B. 

Las transformaciones más habituales consistían en recortar techos, guardabarros y otras partes de carrocería. También se agregaban generalmente ruedas más anchas para mejorar el traspaso de la potencia al piso y mejorar el agarre en curvas. 

En los años 50s y 60s los motores Ford fueron reemplazados en gran parte por los "Chrysler Fire Power" que contaba con cámaras de combustión hemisféricas, que despertaba el entusiasmo de los aficionados por su performance. A partir de los 60s las empresas automotrices comenzaron a ofrecer al mercado los famosos "Muscle Cars", por lo cual el aficionado ya contaba con la posibilidad de adquirir vehículos potenciados y diferenciados del resto en la misma fábrica. 

No obstante, la cultura "Hot Rod" trascendió la cuestión técnica o estética y se convirtió en un estilo de vida, y los aparatos modificados siguieron existiendo y existen hasta el día de hoy. 

No obstante, la cultura "Hot Rod" trascendió la cuestión técnica o estética y se convirtió en un estilo de vida, y los aparatos modificados siguieron existiendo y existen hasta el día de hoy. Derivados de los Hot Rods fueron posteriormente los "Rat Rods", una variante que define vehículos construídos más "descuidadamente", con elementos procedentes de desarmaderos, y elementos oxidados. Casi siempre carecen de pinturas y elementos ornamentales superfluos. 

En la presente entrada reuní dos construcciones artesanales hechas a partir de coches de la colección "TC" de la editorial Planeta DeAgostini. En el ejemplar pintado de color aluminio procedí a bajar su carrocería limando las partes inferiores, reubicando los trenes delanteros y trasero. 

El otro coche tiene una intervención más importante, y consistió además en el recorte de la "cola", construyendo también unos guardabarros traseros que se continúan por detrás en una especie de alerón. Los guardabarros delanteros también son específicos y artesanales.

Están fotografiados en el desarmadero donde sus dueños se hicieron de los elementos de recambio que utilizaron para armar sus prototipos. 

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PEUGEOT 504 SL (1999)

 

El veterano Peugeot 504 argentino se negaba a abandonar las listas de “top sellers” del país. Ya había dejado atrás hacía tiempo a sus dos pretendidos reemplazantes, el 505 y el 405. El veterano producto se mantenía vigente a fuerza de ventas, favorecidas por su largamente lograda amortización, las continuas mejoras mecánicas y adaptaciones que lo convertían en una máquina fiable y virtualmente “irrompible”, y su buena relación precio/producto.

No se trataba de un automóvil lujoso ni mucho menos, su “involución” en el posicionamiento que la marca había hecho del producto hizo que se hubiera alejado desde hacía muchos años del tope de gama, siendo para finales del siglo un coche principalmente orientado a flotas corporativas, taxis y remises.

Como principal arma el 504 ofrecía un amplio espacio interior, apto para el transporte de personas, un bajo costo de adquisición, abundancia de repuestos y motorización Diesel alternativa. El 504 “se vendía solo” y la empresa no invertía ni siquiera en publicidad sobre el producto.

Las simplificaciones producidas para economizarlo incluían la desaparición de prácticamente todos los elementos ornamentales superfluos que hubieron tenido versiones anteriores. Hacía tiempo que ningún cromado adornaba el conjunto, pero en esta postrera versión, aún los plásticos se percibían como de pobre diseño y calidad muy básica.

En el sector trasero eran notables las ópticas alargadas que habían aparecido en la última reestilización, que reemplazaban a los pilotos aparecidos en 1983 en el modelo “GR II”. El conjunto trasero no estaba mal, el diseño se adaptaba a las líneas del auto y le aportaban un necesario toque de modernidad que el modelo reclamaba a gritos.

En el frente la parrilla de tres lamas horizontales del modelo anterior ahora se limitaban a dos, quedando francamente mal, y denotando el poco entusiasmo puesto en la parte estética para un modelo que se había decantado como meramente utilitario.

En los laterales también perdió los anchos zócalos plásticos de los modelos anteriores para presentar baguetas simplificadas. Esta fue la última encarnación del Peugeot 504, luego de una carrera de tres décadas ininterrumpidas en el mercado, siendo hasta ese entonces el modelo más longevo de la historia automotriz argentina.

El modelo pertenece a la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y tiene la particularidad de que los matriceros olvidaron materializar las líneas de la tapa del baúl.

 

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DODGE/OPEL COUPE 1800 PROTOTIPO (1975)

Otra de las olvidadas aventuras mecánicas de los años 70s fue la llevada a cabo por el carrocero Alejandro Venerande y el preparador mecánico Eduardo Felizzie tomando como base al modelo "1500" de Dodge. Este pequeño coche de estilo europeo fue una de las primeras apuestas de las compañías argentinas de origen norteamericano para reemplazar sus veteranos y gastadores productos por otros más al alcance de los flacos bolsillos de la clase media, que se había vuelto forzozamente más exigente a la hora de cuidar el consumo de combustible. 

Del tablero de dibujo de Venerande surgió un modelo que básicamente partía de la base del sedán "1500" pero con algunas modificaciones funcionales y estéticas. Se le eliminaban las puertas traseras, soldando los paños a la carrocería, aprovechando la circunstancia para darle más rigidez al vehículo. La estructura se iba a complementar con una jaula antivuelcos interior a fin de garantizar la seguridad del piloto. Los pasarruedas traseros también se agrandaron, al estilo de los primeros Torino deportivos, a los efectos de poder alojar neumáticos de mayor ancho, para que con esa trocha ensanchada fuera más veloz en las curvas.

El preparador mecánico Felizzie, también recordado como "el Mago de Alta Quilmes" se abocó a preparar la planta motriz. Mientras se encontraba trabajando sobre la potenciación del 1,5 de Chrysler, sucedió algo inesperado: GM presentó en el país su producto "Opel K180", un competidor para el Dodge 1500, que tenía un picante impulsor de 1,8 litros que enseguida llamó la atención de Felizzie, y no tardó en imaginarlo en el prototipo en el que venía trabajando. 

Con pocas modificaciones técnicas logró crear los anclajes para que el nuevo impulsor tomara su lugar debajo del capó del prototipo. Los resultados en el banco de pruebas fueron muy alentadores. La relación peso/potencia del producto era óptima, y su desempeño dinámico era  notable. Las primeras pruebas, gracias a las buenas gestiones del cordobés Fernando Bustis, se realizaron en las cercanías del circuito Oscar Cabalén de Alta Gracia, Córdoba.  Digo en las cercanías y no en el circuito porque jamás consiguieron permiso para rodar sobre el mismo. Los encargados de la pista al ver al prototipo opinaron que era un "desclasado", un coche con problemas de personalidad, sin una identidad definida, y "ni chicha ni limonada" por lo cual no quisieron que se entremezcle en la pista con tanto coche de alcurnia que utilizaba por entonces el circuito para sus pruebas. La insistencia de aquellos entusiastas logró colar el coche tirando abajo un alambrado y tratando de ponerlo a girar de prepo en el circuito, pero los auxiliares de pista mas algunos agentes de seguridad y algunos curiosos lograron evitar que el intento se lleve a cabo. Una vieja foto de la época, que es la que encabeza este post, documenta el momento en el que los auxiliares se abalanzan sobre el prototipo para obligarlo a volver a salir por donde había entrado. Testigos de aquél momento refieren la reprobación de algunos presentes a los gritos de "qué querés probar, bobo? Andá payá!". Debido a ésto, y lejos de bajar los brazos, decidieron ponerlo a prueba clandestinamente en las rutas, en los alrededores del circuito, siempre tratando de no dejarse ver por la temible Policía Caminera de Córdoba.

El prototipo estaba pintado en una combinación de colores azul y plata. Idéntica paleta de tonalidades presentaba en sus interiores, tablero y tapizados. Tenía unas ópticas traseras envolventes, las delanteras ocultas tras la parrilla y su suspensión se había rebajado para perder recorrido y ganar en dureza y aerodinamia. El logo de Opel en su frontal anunciaba de qué estaba hecho el corazón mecánico del prototipo. Era la única identificación exterior que tenía el modelo, ya que sólo estaba en etapa de prueba cuando sucedió la consabida desgracia que ya estamos anticipando.

Entusiasmados por las bondades dinámicas y pisteras del producto que tenían entre manos, y convencidos de sus potencialidades en un mercado que demandaba deportivos medianos, ya que las automotrices no ofrecían coupés de este tipo, decidieron tratar de conseguir los fondos necesarios para producirlo a una escala limitada. La idea era fabricar una docena de unidades anuales, su precio lógicamente estaría por encima de la media del mercado pero también estaban seguros de ofrecer un producto único en un nicho inexistente. 

Esos y otros argumentos utilizaron para el momento de intentar convencer al acaudalado empresario Hernan Radozonski, cuyo entusiasmo y mecenazgo sobre otros proyectos similares era conocido. Radozonski ya había tenido malas experiencias con financiaciones anteriores que habían afectado seriamente sus finanzas, por lo cual no se mostró demasiado predispuesto a arriesgar más capital en otro proyecto, conociendo además los dudosos antecedentes de todos los personajes que estaban involucrados en el mismo. Por lo tanto no aceptó la idea de financiar la producción seriada, pero sí se ofreció a adquirir el único prototipo en carácter de exclusividad con la condición de que no se fabricara ninguno mas y su valor se potenciara con los años, a fin de tomarse revancha de algunas deudas que los responsables del coche tenían con él por experimentos fallidos anteriores. 

Los emprendedores estaban entre la espada en la pared, con un buen producto pero sin forma de conseguir el capital para su construcción, por lo cual aplicaron el viejo refrán de "mas vale pájaro en mano que 100 volando". Vendieron el coche a Radozonski en la nada modesta cifra de 43.500 pesos ley 18.188 y se les ocurrió la genial idea de poner el dinero en plazo fijo pensando en el futuro. El flamante ministro de economía Celestino Rodrigo les inspiraba mucha confianza y pensaban que al fin Argentina de encaminaría a su destino de Potencia. En una reunión al efecto de tomar aquella decisión se anotó en el libro de actas de la sociedad la expresión "Ya se puede vivir sin trabajar, gracias al maravilloso invento del Plazo Fijo. Que otros se dediquen a construir autos, nosotros nos dedicaremos ahora a la Bicicleta... A la Bicicleta Financiera".

Huelga decir qué pasó con el plazo fijo de estos emprendedores. Cuando pudieron rescatarlo, el producto de tanto ingenio y esfuerzo se pudo traducir en un Dodge 1500 de la marca Duravit como compra simbólica y paradojal, y un par de sobrecitos de "Topolín con sorpresa" de vuelto. Radozonski por su parte disfrutó del modelo en sus "vueltas del perro" por el barrio de Belgrano, en Capital Federal, donde se había radicado, siendo además habitué de cuanta exposición hubiera a mano. En una de ellas unos ejecutivos de Chrysler se acercaron con curiosidad a inspeccionar el modelo y luego de algunas pruebas de manejo decidieron aumentar la potencia del "1500" de calle, derivando aquello en el impulsor 1,8 que adoptó el último "milqui" producido por la empresa, ya en sus días postreros, como parte del Grupo VW.

De esta manera otra genial idea quedó truncada por las circunstancias económicas omnipresentes que modelaron este país Justo, Libre, Soberano, Nacional, Popular y Antiimperialista... 

Hacemos nuevamente la innecesaria salvedad de que estamos ante otra historia totalmente ficticia, ilustrada con un modelo artesanal hecho a partir del VW 1500 aparecido en la colección de Salvat "Autos Inolvidables Argentinos"    

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DODGE 1500 GT90 (1973)

 

El éxito del Fiat 128 IAVA, que había venido a inaugurar el nicho de los “4 puertas deportivos” en Argentina, había hecho que pronto las empresas de la competencia también pensaran en ofrecer a la venta versiones más radicales (al menos en apariencia) de sus productos que en principio habían sido pensados y desarrollados para el uso familiar.

Prácticamente sin hacer grandes erogaciones, ni tampoco invirtiendo en nuevos cuerpos de carrocería, se limitaron a potenciar los motores y a decorar los exteriores, con la combinación de moda: colores llamativos y franjas.

El Dodge 1500 producido por Chrysler Fevre Argentina, derivado del Hillman Avenger inglés, equipaba de fábrica un carburador Stromberg. Para su versión “picante” la fábrica lo dotó de dos de ellos trabajando en paralelo. 

Modificaciones en el árbol de levas y mayor compresión dieron como resultado alcanzar los 90 caballos de fuerza, una cifra considerable teniendo en cuenta los 70 con los que salía de fábrica la versión normal del coche. Debido a esta característica de potencia el modelo se llamó “GT 90”.

La única opción del GT90 era el color amarillo con franjas negras. Las mismas aparecían en los laterales, en el capó, y en la zona de la zaga, complementados con las inscripciones “Dodge” y “GT90”.

En el interior presentaba seis relojes analógicos y butacas delanteras, con todos los tapizados en cuerina negra.

El GT 90 se produjo en un número limitado y fue reemplazado por el modelo GT100 en 1977. De los GT90 es muy difícil de ver alguno hoy en día. La miniatura es de la colección “Autos inolvidables argentinos” de Salvat.

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SALTADUNAS SKIPPY (1975)

 

La arqueología automotriz argentina nos devela a los investigadores interminables sorpresas. En esta oportunidad, y a raíz de un viejo bosquejo encontrado entre archivos olvidados, volvemos a la luz un proyecto que estuvo literalmente sepultado por varias décadas.

La empresa “Plásticos La Loma”, propiedad de la sociedad conformada por (aquí voy a introducir pequeños cambios en los apellidos para no ser tan descriptivo) Mauro Rosso y Alejandro Venerande se dedicaba a construir cúpulas para pickups durante la década de los 70s. Radicada en la pequeña localidad santafesina de Loma Alta, de su taller salían esas autopartes para acoplarse principalmente en pickups Ford, Chevrolet, Fiat y Peugeot. La empresa de Rosso y Venerande utilizaba un galpón cerealero adaptado para la construcción de aquellas piezas. Las cúpulas eran una buena alternativa a las casas rodantes para los bolsillos menos abultados. Las laxas leyes de tránsito de entonces permitían convertir un vehículo de trabajo en una van familiar, en cuya caja de carga con cobertizo se acomodaba toda la familia, incluídos suegras, perros, gatos y el loro.

Debido a la alta demanda de cúpulas, la pequeña empresa se vio en determinado momento en una favorable situación económica que le permitió llevar a la realidad un viejo sueño de sus propietarios, que era encarar la producción de un vehículo de tipo “Buggy”, teniendo como referentes a los que en aquellos años estaban de moda. Como no disponían de logística indispensable para encarar un proyecto desde cero, decidieron copiar en plástico las formas básicas de un coche de producción y realizarle algunas adaptaciones. El elegido fue el por entonces exitoso Renault 12. Usando esa carrocería como matriz, construyeron una pieza plástica con refuerzos internos de perfiles de hierro estructural. El resultado fue una carrocería tipo “lancha” que constaba de solo dos piezas: la principal, y el capó que sí era una autoparte original de Renault 12, la única que se utilizaba, además del parabrisas.

Para la plataforma se contactaron con un preparador de “areneros” radicado en el vecino paraje de Oroño, Eduardo Felizie, quien desarrollaba sus productos por encargo pero basándose en chasis tubulares estándar y mecánicas de tracción trasera con elementos de transmisión y trenes provenientes de Peugeot básicamente. Se hicieron las adaptaciones a la plataforma para poder admitir la carrocería plástica fabricada en Loma Alta. Los chasis rodantes se trasladaban desde Oroño en marcha, hasta donde se montaban las carrocerías y el producto quedaba terminado.

El saltadunas finalizado se bautizó “Skippy” en alusión a un canguro que aparecía en una serie infantil australiana de finales de los 60s. El coche pretendía captar el espíritu “Buggy”. Era abierto, tipo targa, y a pesar de tener un innegable aspecto de Renault 12 también recordaba en cierta forma al modelo Puelche Iguana. Carecía de puertas, sus pasarruedas eran más grandes y al compartimiento del baúl se accedía reclinando el banco trasero. Los tapizados internos eran de cuero sintético (“cuerina”) y el interior del coche era a prueba de agua, teniendo orificios y tapones a fin de evacuar la misma en caso de lluvias, aunque el propósito del mismo era ser usado para el esparcimiento en días de buen tiempo. Por ese mismo motivo carecía por ejemplo de limpiaparabrisas.

Tenía llantas deportivas y cubiertas de gran ancho, más grandes en el sector trasero. Una auxiliar iba montada exteriormente en el tercer volumen. Las ópticas delanteras y la parrilla derivaban del Renault 12, pero las traseras eran genéricas, de las que se utilizaban para equipar los acoplados de los camiones de la época.

El coche carecía de paragolpes, ya que la intención no era su homologación para el uso normal sino para lo que hoy se llama “off road”. Tenía faros auxiliares y buscahuellas y dos estribos laterales de dudosa estética pero gran practicidad para acceder y salir del vehículo, maniobra que también era facilitada por travesaños de metal que a modo de agarraderas vinculaban el arco del parabrisas con el armazón trasero y que a su vez le otorgaba mayor rigidez torsional al conjunto.

El hecho de carecer de puertas laterales permitió reforzar la carrocería en esas zonas con perfiles de acero. La rigidez lograda, sumada al bajo peso del conjunto hacía que el vehículo fuera muy “picante” y divertido de manejar.

El Skippy era un producto original e interesante. El acaudalado empresario Hernán Radozonski, de la vecina ciudad de Gálvez, decidió invertir en el proyecto, para lo cual destinó una fuerte suma de dinero debía ser destinada a equipar y ampliar las instalaciones de Loma Alta para que la producción deje de ser artesanal y se convierta en cadena de montaje. Pero lamentablemente, y acorde a todos los emprendimientos similares que hubo en este bendito país, la historia del Skippy tuvo un triste y hasta oscuro final.

Un par de circunstancias desafortunadas se conjugaron para sellar la suerte del simpático coche. Su disimulada pero innegable apariencia de Renault 12 hizo que pronto la filial argentina de la marca francesa, la que por entonces acababa de hacerse cargo de la antigua IKA, designara un veedor para llegarse hasta las instalaciones de Loma Alta y verificar in situ todo lo relacionado con la producción del auto y negociar las eventuales regalías o licencias que Rosso y Venerande estaban debiendo a la casa matriz francesa. El delegado de aquella misión fue el cordobés Fernando Bustis, por entonces encargado de relaciones públicas y márketing de Renault Argentina. En su reunión con los empresarios locales, las definiciones de Bustis fueron poco alentadoras. “Uhhhh qué cagadón se mandaron, culiáu…”. Tratando de evitar complicaciones, Rosso y Venerande intentaron que entienda que poco tenía que ver el producto terminado con un Renault 12, ya que sólo un par de autopartes eran comunes con aquél, y que, a modo de ejemplo, tenía más elementos mecánicos de Peugeot que de Renault. Lejos de favorecerlos, este argumento desencadenó reclamos por parte de SAFRAR por el uso indebido y sin licencia de sus partes mecánicas, por lo cual más frentes judiciales se abrieron contra los emprendedores zonales.  

Los contínuos vaivenes de la economía también hicieron lo suyo, y la demanda fue cayendo, por lo cual la sociedad de Rosso y Venerande tuvo que imaginar nuevas y originales alternativas para poder sostener económicamente el emprendimiento. Al principio admitían coches de segunda mano para convertir en saltadunas. Ellos se encargaban del desguace de los mismos y negociaban las autopartes de descarte así obtenidas. El éxito que tuvieron en ese afán hizo que prontamente se volcaran de lleno a la compraventa de autopartes. Así entraron en contacto con el oscuro intermediario bonaerense Diego Ríoz, quien les conseguía elementos a muy bajo precio provenientes del Conurbano, los que luego eran revendidos en la zona con grandes márgenes de ganancias. Luego de que la Policía Federal detuviera a Ríoz acusado de tráfico de autopartes robadas, la empresa “Plásticos La Loma” quedó seriamente comprometida, y un fiscal acusó a la misma de ser un mero tapadero de una actividad ilegal, y que la fabricación del Skippy era en realidad solamente una fachada falsa que ocultaba la actividad principal que era la transa de repuestos robados.

Enterado de aquello, el empresario Radozonski reclamó el reintegro de su aporte de capital, pero a esas alturas Mauro Rosso ya había escapado a Paraguay vía Clorinda y Alejandro Venerande había conseguido huir a Italia antes de que Interpol solicitara su captura internacional, y allá logró tramitar una nueva identidad. Entró en contacto con un alto mando de la “Camorra” italiana para proponerle un negocio pero éste se negó diciendo que “Io non quisiera meterme in problemas”.

Pocas unidades del Skippy se fabricaron en definitiva, y la suerte de todos ellos es desconocida hoy por hoy. El ejemplar de las fotos fue encontrado en estado de abandono bajo una pila de viejos trastos en un galpón vecino a la vieja planta fabril, se cree que antes de huir del país, los propietarios lo escondieron para evitar que la Justicia lo encontrara e incautara. Hoy ha sido restaurado por entusiastas locales y podemos exhibirlo como un digno representante de una época romántica de la mecánica de nuestro país.

Aclaración innecesaria para posteadores de redes sociales: Esta historia es ficticia y el auto nunca existió. Por favor leer esto!

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