FIAT 1100 ELR CAMIONCINO (1950)

La primera edición del Fiat 1100, presentado en 1937, tuvo versiones derivadas: Una larga para utilizar como taxi, coupés deportivos, furgonetas, camionetas y vehículos militares.

Durante la primera mitad de la década de los 40s la producción de Fiat decayó drásticamente debido a la participación de Italia en la contienda, y particularmente por el bombardeo de las instalaciones fabriles de Turín.

Luego de la Guerra, Fiat se da cuenta de que el desarrollo económico para la reconstrucción no sólo involucraba las industrias estratégicas sino las pequeñas empresas independientes. Los comerciantes y artesanos necesitaban un medio de movilidad capaz de transportar pequeñas cantidades de mercancías.

Así nace, a diez años de la presentación del sedán original, la versión “Camioncino” del Fiat 1100. Animados por las excelentes ventas, en 1947 se presenta el utilitario derivado del “1100”, pick up con caja de madera y furgón.

El “1100 ELR” es uno de los primeros vehículos comerciales producidos inmediatamente después de la Guerra. Por sus características de versátil utilitario, el modelo se convirtió rápidamente en un símbolo del renacimiento italiano de posguerra.

Equipado con un fiable motor, un sistema de transmisión extremadamente robusto con chasis resistente y versátil que se adaptaba a los mas variados usos (agrícula, industrial, transporte de personas y materiales) el Fiat 1100 ELR fue el precursor de los utilitarios de ésa y otras marcas, cuyos sucesores llegan hasta nuestros días.

Para entrada la década de los 50s esta línea ya no era competitiva debido a la presencia en el mercado de modelos más modernos concebidos en la Posguerra.

La miniatura es de origen Ixo/Altaya.

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PEUGEOT T4B (1969)

La primera pick up Puegeot se produjo en Argentina por parte de S.A.F.R.A.R (Sociedad Franco-Argentina de automotores) entre 1967 y 1973.

A pesar de que en Francia existía una camioneta derivada del 403, la fabricada en Argentina era un desarrollo local y poco tenía que ver con su similar francesa. Las diferencias eran tantas que aquí no se llamó “403 pickup” sino “T4B”.

Una de las características de los utilitarios Peugeot era que iban desfasados respecto a los modelos principales de la marca. Peugeot históricamente se situó en Argentina en la gama alta del mercado (nunca construyó en sus orígenes vehículos chicos, por ejemplo) por lo tanto no quería “desmerecer” a sus coches tope de gama con versiones que al mismo tiempo sean utilitarios. Por eso durante la producción del 404 la camioneta tenía apariencia de 403, durante el auge del 504 las pickups eran derivadas del 404, y durante la permanencia del 505 como tope de gama, los utilitarios eran 504.

Tal fue el motivo de la utilización de la imagen del 403 para “vestir” una estructura que era del 404, ya que la mecánica de la T4B correspondía a este sedán. Originalmente presentó una parrilla distinta a la del 403 y simplificada, sin mayores ornamentos, y paragolpes simples. En 1969 los parachoques ganaron una defensa superior adicional y una nueva parrilla, con dos franjas horizontales cromadas.

La T4B cargaba 850 kg, y tenía las cualidades dinámicas y conductivas propias de un coche ciudadano. Su motor demandaba poca nafta, y para mejorar aún el consumo y el gasto de mantenimiento y funcionamiento, las últimas unidades montaron el motor Diesel Indenor que era el mismo que equipaban los Rastrojero.

Tenía tracción trasera, caja de cuarta y también hubo versiones de cabina doble, ambulancia y furgón de carga. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con ballestas. Pesaba 1.250 kg en vacío y su largo total era de 4,63m. La velocidad máxima declarada por fábrica era de 130 km/h.

En total se fabricaron 15.900 unidades de T4B, muchas de las cuales, equipadas con el motor Indenor fueron exportadas a varios países de Asia y Africa.

La miniatura de Salvat pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Argentina y representa una unidad que prestó servicios para un concesionario Peugeot de la Capital Federal. Erróneamente dice “1967” en la peana, cuando la miniatura corresponde al menos a una versión de 1969, que era el año en el que el modelo estrenaba esa parrilla.

Parte del molde existente del viejo 403 conocido de la editorial Altaya, miniatura antigua que no sufrió -a diferencia de otros modelos- una pasada en limpio de su molde. De todos modos no está tan mal, y la adaptación al modelo argentino fue muy bien realizada. La caja de cargas es impecable, la parte trasera de la cabina y la luneta están bien, aunque son poco visibles por las cajas que lleva en la parte trasera.

Quizás son demasiadas tres auxiliares (dos en la caja y una en la parte inferior) pero no quedan mal. Las laterales vienen insertadas en los bultos que transporta, pero están insertas muy arriba, y están íntegramente cromadas, a diferencia de las llantas que calza el vehículo, que vienen de fábrica my bien representadas en aluminio y tazas de cromo. Las auxiliares están muy arriba originalmente en la maqueta, por lo que dejaban a la vista las tazas, elementos impensables en auxiliares. Las ubiqué mas abajo, y las pinté de aluminio, con lo cual se asemejan más a un par de auxiliares. Complementé los retoques con coloreado en interiores y un toque de cromo en los limpiaparabrisas, porque son negros en la miniatura, y ese color no era habitual aún en coches de los 60s.

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ALFA ROMEO GIULIA TZ1 STRADALE (1965)

El deportivo TZ (luego conocido como TZ1 pare diferenciarlo del TZ2) era un derivado del Alfa Romeo Giulia, que fue desarrollado por Autodelta, compañía dirigida por el ingeniero Carlo Chitti.

Se fabricó entre 1963 y 1965, en un total de 112 ejemplares.

Era un coche deportivo de diseño exclusivo, de chasis tubular tridimensional, carrocería liviana de aluminio, frenos de discos y suspensión independiente, con llantas de aleación de magnesio.

El motor, basado en el de 4 cilindros y 1.570cc del Giulia, llegó a rendir hasta 160CV en versiones de competición. Fue desarrollado por el ingeniero Giuseppe Busso.

Se trataba de un coche muy liviano, sólo 660kg de peso. Alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h. Fue diseñado tanto para competición como para uso urbano.

Su perfil era muy particular. El corte de la cola, conocido como “Kammback” o “coda tronca” respondía a una necesidad aerodinámica. Cortaba el flujo del aire con un ángulo específico para aumentar el rendimiento general del coche.

La “Z” en el nombre correspondía a Zagato, que era el responsable del diseño. Compitió en muchas carreras tanto en Europa como en Estados Unidos, obteniendo resonantes éxitos, aún en la categoría rally.

Precisamente de una colección de rally de la editorial Altaya proviene esta miniatura. La “civilicé” retirando todas las calcas y la jaula antivuelcos. Pinté butacas, aro de volante y caño de escape, recuperando la apariencia de un “stradale”.

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TC – CHEVROLET COUPE “LA COLORADITA” – JUAN M. BORDEU (1966)

A principios de 1963, y después de casi un cuarto de siglo sin lograr un campeonato, Juan Manuel Fangio toma la iniciativa de mandar a construír un coupé Chevrolet con el objetivo de hacerlo competitivo y apuntar a ganar una corona.

El encargado de realizarlo fue “Toto”, el hermano del Quíntuple Campeón de Fórmula 1, quien se encargó de armar este coche en su taller. Fangio le había dicho “Vamos a hacer un auto para un muchacho que conozco, con él vamos a ganar carreras y algunas cosas mas”.

El muchacho a quien Fangio apadrinó era otro balcarceño y homónimo, Juan Manuel Bordeu. Fangio lo conocía desde 1959, cuando Bordeu le hubo pedido consejos para ir a correr a Europa. 

Allá fueron ambos pero Bordeu no pudo debutar en Fórmula 1 debido a un terrible accidente que sufrió días previos probando en pista un Lotus Elan.

Bordeu, nacido en 1934 en Mar del Plata, debutó en el TC por consejo de Fangio luego de su frustrada intentona europea, el 19 de diciembre de 1954. A pesar suyo, ya que era una persona de muy bajo perfil, frecuentó las tapas de las revistas del corazón por su matrimonio con la actriz Graciela Borges. 

Logró 21 triunfos en 110 competencias, y llevó a Chevrolet a su primer campeonato luego de 25 años, en 1966. Se retiró del automovilismo en 1972, fue funcionario del Automóvil Club Argentino y falleció de leucemia en 1990.

La coupé Chevrolet que Bordeu llevó al campeonato también tuvo su nombre propio, en una época en la que los autos artesanales eran fácilmente distinguibles unos de otros, y la gente o el periodismo los bautizaba. “La Coloradita”, debutó en 1963 y consiguió victorias en ese año, en 1964, 1965, 1966 (campeón), 1967 y 1968. 

En el transcurso de los años, como solía ocurrir, cambió de apariencia. Al final de su ciclo, ya nada quedaba de la imagen exterior que lo pudiera relacionar con el automóvil Chevrolet original del cual derivaba.

En este auto se observa un eslabón evolutivo que desembocó en los famosos prototipos de finales de la década del 60 y principios de la del 70, cuando ya los coches no necesitaban partir de la base de un auto estándar, sino que el reglamento permitía la construcción de prototipos partiendo prácticamente desde cero.

En comparación con otras “cupecitas” contemporáneas, la “Coloradita” se veía mas baja, y más aerodinámica, si es que ese concepto se podía aplicar a aquellas rudimentarias y antiguas máquinas. La altura del auto era bastante reducida y su imagen general se aproximaba más a la de un coche de carreras que a la de uno de paseo, como en el caso de las coupés de las décadas anteriores.

La miniatura, de factura impecable, es de la colección TC de la editorial Planeta/DeAgostini. Nuevamente gracias al amigo Hernán Radochonski por conseguirme las miniaturas en Buenos Aires, ya que aquí es complicado todavía.

 

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RENAULT 10 TX (1974)

El origen del Renault 10 estaba en el Renault 8, ya que se trató de un replanteo estético que intentaba valerse de una estructura confiable y exitosa, a fin de proyectar el nuevo modelo a una franja de consumidores un tanto mas exigente, y que la oferta de la marca no cubría en ese momento.

A muy poco de haberse presentado el Renault 8, se presentó el modelo “10” en el Salón del Automóvil de Ginebra. Respecto al modelo anterior, el nuevo Renault 10 mantenía toda la mecánica y la parte central del monocasco (puertas, techo y vidrios). Sufría cambios en los volúmenes anterior y posterior, rediseñadas y alargadas 12 y 8 cm respectivamente.

De esa manera se consiguió más capacidad para el maletero, pero no para el habitáculo, que seguía siendo el mismo del Renault 8. En el frontal tenía unos nuevos intermitentes flanqueando las ópticas principales. 

Algunos embellecedores cromados aparecían en el exterior. Los interiores eran totalmente rediseñados. Nuevos asientos y tapicería pretendían situarlo en un escalón superior.

En el inicio de su comercialización, el coche se llamaba “Renault 10 Major”, para indicar que equipaba el motor de 1.108cc, el más grande de los dos disponibles en el Renault 8. En 1968 el modelo pierde la denominación “Major” y recibe cambios estéticos, heredando elementos del nuevo Renault 16.

En 1969 pasó a equipar un motor de 1.289cc, cambiando el nombre a “Renault 10 1300”.

Aunque el Renault 10 mejoraba mucho al Renault 8, no alcanzó a llegar al éxito de aquél, debido a que el concepto “todo atrás” empezaba a quedar obsoleto. La competencia tenía coches mas modernos, de motor delantero y tracción trasera, más potencia y mejor espacio interior.

Dejó de producirse conjuntamente con el Renault 8, y ambos fueron reemplazados por el Renault 12. La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

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