PLYMOUTH BARRACUDA (1968)

El FordMustang fue el mas famoso “Pony car” de la historia, sin embargo no fue el que inauguró esa categoría de coches compactos y de imagen y prestaciones deportivas. El primero de todos, por muy pocos días, fue el Plymouth Barracuda, lanzado pocas semanas antes que el Mustang.

Tuvo su origen como “Valiant Barracuda” y era una variante fastback del Chrysler Valiant. Se caracterizaba por su gran luneta trasera curva, la más grande pieza de vidrio en equipar coche de serie alguno hasta el momento.

Pero el Barracuda se convirtió en un coche de altas prestaciones recién en la generación siguiente, aparecida en 1967 y fabricada hasta 1969. Coexistían distintas siluetas de carrocería, la más recordada era la fastback. Aún se asentaban sobre plataformas Valiant, aunque ya no tenían aquel nombre.

El diseño de la nueva generación era obra de John Herlitz y John Samsen. Las líneas eran más fluidas que las de la generación anterior. En los fastbacks, la luneta ya no era envolvente y se habían limitado los cromados exteriores.

El impulsor de base era el conocido “Slant Six”, pero luego fueron apareciendo de serie sucesivamente motores V8 de 6.3, 5.2 y 5.6 litros. En 1968 apareció una serie limitada de 50 vehículos con el motor Chrysler Hemi 426 de 7 litros de cubicaje.

Un dato curioso era que el vano motor era demasiado pequeño para los impulsores V8, al punto de que no había lugar para bomba hidráulica alguna para asistir la dirección. Por consiguiente, aquellos coches eran muy duros de dirección y pesados para conducir.

En 1970 apareció la siguiente generación del Barracuda, con carrocería similar a las de los Dodge Challenger.

La compañía Automex fabricó la segunda generación del Barracuda en México. Aquel coche tenía el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas y 230CV, llevados mas tarde a 270 gracias a modificaciones de fábrica introducidas a motor y carburador.

La miniatura es de la serie “Grandes Autos Memorables Mexicanos” de la editorial De Agostini, y tiene retoques en llantas y pintura de interiores.

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MERCEDES BENZ 300 E (1984)

W124 era la designación de chasis interno Mercedes Benz para la versión 1984 – 1996 de la Clase E. Al mismo tiempo, era la primera serie denominada oficialmente “Clase E”. Los modelos W124 sustituyeron a los W123 y a su vez fueron reemplazados por los W210 en 1995.

Era una plataforma de vehículos de tamaño mediano. Gracias a la calidad de su construcción y a la ingeniería alemana de última generación, fue un vehículo que se mantuvo vigente por muchos años, con unidades que han alcanzado altísima cantidad de kilometraje.

Tenía suspensiones autonivelantes al estilo Citroën, con esferas neumáticas. Gran parte de la ingeniería de estos coches fue tecnología automotriz avanzada, innovaciones que luego fueron adoptadas por toda la industria.

Su coeficiente aerodinámico (Cx 0,28) era de los mas bajos entre sus contemporáneos. Su único limpiaparabrisas tenía extensiones excéntricas que barrían hasta los rincones superiores del vidrio cuando estaban en movimiento. Los apoyacabezas traseros eran retráctiles cuando no estaban en uso, para mejorar la visibilidad hacia atrás.

Como de costumbre en la marca, la gama de motores era amplísima, y las combinaciones con cajas manuales o automática llevaba la cantidad de opciones a cifras muy altas. Hubo también unidades con tracción integral.

El modelo se produjo también en Corea, India e Indonesia, con una supervivencia comercial que los llevó a venderse aún bien entrado el siglo XXI.

La miniatura es Ixo, del coleccionable Mercedes Benz.

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PICK UP DODGE D100 (1975)

La camioneta serie D fue vendida por Chrysler entre 1961 y 1980. En Argentina se produjeron la primera y segunda generación del modelo, hasta el año 1979. Cuando Chrysler pasó a poder de VW la marca alemana no prosiguió con la producción de la línea de pickups.

Chrysler Fevre de Argentina ensambló primeramente en el país la camioneta “D-100 Sweptline”, que era la primera generación de la línea D-100. Esa pickup salía a la venta bajo tres marcas distintas: Dodge, Desoto y Fargo, debido a que en el país había concesionarios de las tres marcas afianzados por la venta de esos productos de Chrysler que llegaban importados de Estados Unidos. Su política era fidelizar a la clientela por más que las camionetas hubieran sido exactamente las mismas con sólo los emblemas y los portones traseros cambiados.

En 1967 se unifican todas bajo la marca Dodge. Mecánicamente montaban todas el conocido impulsor Slant Six, común a casi todos los productos Chrysler de la época en Argentina. Existían dos opciones, de 198 y 225 pulgadas cúbicas. Las cajas eran de cuatro marchas de serie o de tres automática como opción.

La segunda generación se presentó en 1965 y se construyó en Estados Unidos hasta 1971 cuando fue reemplazada por la serie Ram, mientras que en Argentina su fabricación se extendió hasta 1979.

La nueva generación incorporaba distintas mejoras como un nuevo capó, nueva grilla frontal, portón trasero mas ancho. En 1968 fue nuevamente modificada la parrilla con dos filas superpuestas de cuatro agujeros en cada una.

La Dodge D100 argentina tenía el Slant Six de 225 pulgadas cúbicas, con árbol de levas lateral y válvulas a la cabeza. El motor era de ubicación longitudinal y estaba inclinado 30 grados. Tenía 3.687cc y rendía 137 CV. Funcionaba con nafta común y el tanque tenía una capacidad de 68 litros. El consumo promedio era de 7 kilómetros recorridos por cada litro de nafta.

La caja de cambios de la Dodge nacional era de tres marchas hacia delante, y los frenos eran de tambor tanto delanteros como traseros. El vehículo tenía un largo total de 4.725mm y un ancho de 1.790mm, con una distancia entre ejes de 2.890 en las versiones comunes y 3.090 en las de caja extendida. Las suspensiones tanto delanteras como traseras eran de eje rígido con elásticos longitudinales. Alcanzaba los 134 km/h de velocidad máxima.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y es el tercer ejemplar de pickup Dodge que aparece entre esta colección y la de Servicios. Se trata de la reproducción de un ejemplar de los mas equipados, ya que presenta pintura bicolor y paragolpes cromados. Tiene los interiores retocados artesanalmente. También levanté un tanto la suspensión, que venía un tanto baja, más al estilo norteamericano que argentino. 

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IKA TORINO LIEBRE MK II SPORT SPIDER GT (1970)

Otro de los hipotéticos deportivos Gran Turismo que pudieron haber derivado de aquellos memorables prototipos de TC, es una versión “Stradale” de la legendaria LiebreII. Esta nota se enmarca en un contexto de “realidad paralela”, del que ya hemos hablado en oportunidad de la nota sobre el Fast Chevrolet.

Este automóvil heredaba las líneas principales del prototipo de TC, pero presentaba un cambio en su parte más polémica, que era el sector trasero del techo. En lugar de aquella curiosa configuración cuasi “break” del modelo original, el de calle tenía una zaga baja y plana, con un abultamiento central que recordaba al del Torino original.

Este biplaza spider tenía un techo plástico desmontable, sin el cual quedaba como una “barqueta”. A partir de los éxitos de los prototipos “Liebre” en la máxima categoría del automovilismo nacional, existió un público entusiasta al cual iban dirigidas estas versiones deportivas extremas. La vertiginosa evolución de los bólidos de carreras retroalimentaba la fama de los coches de producción que les daban origen, y en este caso, el más famoso de los prototipos TC regresaba a las calles en una versión homologada para ese fin.

La Liebre II Sport Spider GT tenía aditamentos que permitían su uso “civilizado”. Los parachoques delanteros eran pequeños, asomaban por la “boca” de ventilación del radiador y se apoyaban en un refuerzo estructural interno. Los traseros eran más convencionales, envolventes y se inspiraban en las líneas utilizadas en los coches americanos de la época. 

Los faros delanteros se ubicaban a los laterales de la boca de entrada de aire y se complementaban con dos pequeños pilotos. Tales faros eran idénticos a los utilizados por el coche de carreras TorinoLiebre I.

Los pilotos traseros eran los del Torino de serie, enmarcadas en un panel negro con bordes cromados. En el interior, para brindar al público sensaciones parecidas a las que entregaban los coches de carrera, presentaba un torpedo muy “racing”, que copiaba al del prototipo de competición. Mucho metal y nada de material blando en ese sector, teniendo en cuenta de que el uso del auto como coche abierto lo podría someter eventualmente a condiciones climáticas desfavorables. 

Los asientos eran de diseño específico, y en la parte trasera de los mismos asomaban dos defensas tubulares cromadas.

La zaga era plana, albergaba un generoso tanque de combustible con tapa de carga ubicada en el panel trasero y espacio para equipaje. Dos generosas salidas de escape asomaban en los bajos traseros.

Existían varios colores disponibles, siempre en tonos vivos, combinados con franjas negros. Una insignia con el toro rampante se ubicaba en el sector frontal y central del capó. Calcas con la leyenda “Liebre II” acompañada de una silueta estilizada se ubicaban sobre los laterales posteriores de los guardabarros delanteros y sendas siglas “GT” en las franjas de zócalo, en sus partes traseras.

Las manijas de las puertas eran cromadas y embutidas. Interiormente presentaba tapizados de cuero en combinación de colores habano y negro para todas las versiones.

El motor era el Tornado Superpower de ubicación delantera longitudinal, 6 cilindros en línea y 3.770cc, asociado a tres carburadores Weber. Su potencia había sido elevada a 250 HP, sólo 25 menos que el prototipo de carreras Liebre II y bastantes mas que el Torino 380 de serie, lo que combinado a su bajo peso llevaba el coche a superar los 230 km/h. La plataforma partía de la del Torino de fábrica pero acortada, de acuerdo al modelo de competición.

Los coches salían de los talleres de Pronello, preparados por Berta. Tenían garantía de fábrica de IKA y se vendieron durante la primera mitad de los años 70s: Durante su existencia coexistieron con otros derivados de prototipos de TC y competían con otros deportivos de serie limitada como Comahue, Chevron, y Tulia. 

Obviamente, todos los datos y cifras anteriores son ficticios, este coche nunca existió. Se trata de una maqueta en escala que construí a partir de una Liebre II de la colección TC de Planeta DeAgostini, pero bien pudo haber circulado por nuestras calles. Quien sabe si algún intrépido hábil con herramientas y amoladoras no le da vida a partir de esta maqueta. Sería un homenaje a una época irrepetible y a aquellos autos que supimos hacer pero no supimos o no pudimos producir en serie y vender en versiones Gran Turismo.

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VOLKSWAGEN CARIBE GT (1984)

México fue uno de los países del mundo en donde se produjo el modelo Escarabajo y en donde se vendió por millones. No es de extrañar que el coche pensado como su sucesor, el VW Golf tuviera en ese país el mismo éxito y también fuera producido localmente.

Habiendo sido presentado en Alemania en 1974, el Golf de primera generación se empezó a producir en México en 1977. El nombre comercial había sido cambiado a “Caribe” por cuestiones de marketing.

A pesar del éxito ininterrumpido del Escarabajo, no faltaban quienes criticaran sus limitaciones, las cuales eran más que nada producto de la antigüedad del diseño que de sus virtudes mecánicas. Por lo tanto, la prensa y el público recibieron con entusiasmo al Golf, otro coche de esquema muy sencillo y líneas muy simples, que con sus faros redondos recordaba también al viejo VW Sedán.

No pasó mucho tiempo para que VW planeara desembarcar en Estados Unidos con el nuevo Golf y repetir en ese gran mercado el éxito cosechado por el Escarabajo. Al principio fue exportado desde Wolfsburgo, luego fue producido en la flamante factoría de Westmoreland, Pensylvania, desde donde comenzó a salir a partir de 1978.

En Estados Unidos el coche se vendió con el nombre Rabbit, y su característica mas distintiva respecto de su par europeo era la adopción de ópticas cuadrangulares en reemplazo de las redondas.

El Caribe mexicano también tenía esas ópticas distintivas, e incluso se fabricó antes que su par estadounidense, ya que las primeras unidades salieron de la fábrica de Puebla el 15 de mayo de 1977. El único motor disponible era de 1,6 litros, y fue sustituído en 1982 por otro de 1,7.

En 1980 cambió sus faros cuadrados por otros rectangulares. A la vez, los pilotos traseros eran mas alargados que los del Golf europeo. En 1984 se lanzó la variante mas deportiva del Caribe, el “GT”. Muy similar al Golf “GTi”, el ejemplar mexicano no tenía la “i” del final ya que no equipaba inyección electrónica. Tenía sí un carburador de doble cuerpo asociado a un impulsor de 1800cc con lo que desarrollaba 85CV.

La potencia del conjunto no era extraordinaria, pero sí la performance, ya que el coche era muy liviano (840 kg), lo que lo hacía muy alegre y picante a la hora de la conducción. En los interiores presentaba tapizados exclusivos y tablero con indicadores extras. Exteriormente tenía una decoración específica y filetes rojos en la parrilla al estilo del Golf GTi. La suspensión delantera era independiente y la trasera semiindependiente. La distancia entre ejes era de 2,40m y la velocidad máxima de 170 km/h con un excelente consumo promedio de 6,5 litros cada 100 km en ciclo mixto.

La miniatura es de la colección Volkswagen de Planeta De/Agostini.

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