lunes, 20 de abril de 2015

RENAULT 16 TX (1973)

En 1973 se presenta en el Salón de París la versión TX del Renault 16.



Se trataba de una serie de lujo, con motor de 1647cc y caja de cambios de cinco velocidades.



El TX se distinguía de otros Renault 16 por algunos detalles externos. En el frontal, contaba ahora con cuatro faros rectangulares.



Los pilotos traseros también habían crecido de tamaño.



Las ruedas eran las deportivas de origen Gordini (conocidas en nuestro país por las versiones más equipadas del Renault 12).



Contaba con un alerón trasero en la parte superior del portón. Tenía además limpiaparabrisas trasero, parabrisas laminado, cinturones de seguridad automáticos, levantavidrios eléctricos, cierre centralizado y aire acondicionado opcional.



La producción del Renault 16 terminó en 1980, después de 1.846.000 unidades producidas en todas sus versiones. Fue reemplazado por el menos exitoso Renault 20.



La miniatura es Universal Hobbies.

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sábado, 18 de abril de 2015

RENAULT 16 (1965)

Renault necesitaba, a principios de los años 60s, de un coche nuevo y revolucionario que reemplazara al anticuado Frégate, que había perdido la batalla contra el Citroën DS. Desde 1961 se comenzó a ttabajar en el nuevo proyecto, que originalmente iba a denominarse Renault 1500.



En octubre de 1964 se presentaron oficialmente las primeras fotos (el año anterior algunas imágenes habían sido filtradas por revistas especializadas).



El nuevo modelo fue uno de los primeros en presentar la configuración que hoy se llamaría “hatchback”, en aquellos tiempos era novedoso y los esfuerzos por parte de los periodistas para describirlo no eran pocos. La revista English Motoring Illustrated declaraba:  El Renault 16 es un coche familiar grande, pero que no es ni una berlina ni una rural, pero lo más importante, es un poco diferente”.



Fue elegido “Coche del año” europeo en 1966, siendo el primer auto de la marca en conseguir el preciado galardón. Se fabricó en Flins y Sandouville (Francia), Novo Mesto (Yugoslavia) y Melbourne (Australia).



Se vendió muy bien en Europa y  tuvo por rivales a Citroën GS, Fiat 125, Ford Taunus, Opel Ascona y Seat 131 entre otros.



Al igual que el Renault 4, el 16 tenía una mayor distancia entre ejes de un lado que del otro, para dar lugar a la barra de torsión de la suspensión trasera. También copiaba el esquema de la caja de cambios situada por delante del motor, permitiendo así un mejor equilibrio de los pesos, y obligando a la caja de cambios a ubicarse en el tablero, permitiendo mejor espacio en las plazas delanteras.



El Renault 16 contaba con un gran espacio interior. Su motor delantero longitudinal tenía dos opciones, uno de 1,4 litros y 55 CV  y posteriormente otro de 1,6 de 93CV, con el que desarrollaba hasta 93 CV en las versiones TX.



La miniatura es Minichamps, y presenta en el asiento del acompañante un inexplicable perro lanudo.  

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jueves, 16 de abril de 2015

FORD ESCORT XR3 (1990)

Al inicio de la década de los 80s Ford do Brasil tenía en el mercado de los coches medianos al Corcel, que a pesar del restyling de 1977 ya no podía disimular su mecánica y diseño antiguos, ni su origen en el Renault 12. Era necesario un producto más moderno, por lo cual la empresa decidió producir localmente el Ford Escort, que se vendía en Europa en su tercera generación.



Esa misma generación comenzó a fabricarse en Brasil en 1983, un coche idéntico al que se vendía en Inglaterra. Ford decidió que el motor sería el del Corcel, para economizar en la inversión para el proyecto. Algunas mejoras se le incorporaron en colectoras de admisión, cámaras de combustión y sistema de escape. Los brasileños tuvieron un coche de última generación pero hubieron de conformarse con una mecánica antigua y desfasada. El primer Escort no estuvo a la altura de las expectativas.

LA versión XR3 se lanzó en 1983. El contraste entre su apariencia deportiva y su motor Corcel, nuevamente retocado, era notable. Se ofrecía exclusivamente alimentado a alcohol, según la nueva matriz energética brasileña de aquellos años.



En 1986 sale a la venta en Inglaterra la cuarta generación del Escort que en realida era un restyling de la tercera. En 1987 en América del Sur se produce la fusión entre Ford y VW (Autolatina). La empresa decide adaptar el Escort local a la nueva imagen europea del coche.



En mayo de 1989 los Escort sudamericanos reciben el impulsor 1,8 de origen VW, dándoles mayor desempeño y status. El Escort mejoró notablemente con esa motorización, aunque seguía sin tener un motor de origen Ford. Para ese entonces, ya el Gol GTS y el Kadett GS, sus competidores, tenían motorización 2 litros y superaban en desempeño al XR3.



El XR3 tenía a su favor un comportamiento dinámico muy bueno gracias a la suspensión independiente en las cuatro ruedas. La oferta deportiva del Escort se complementaba con una versión convertible, producida por Karmann de Brasil, cuyas capotas de lona eran importadas de Alemania. Esa versión pesaba 70 kilogramos más que el hatchback básico, con lo cual su rendimiento se veía afectado.

En 1996 la fusión Autolatina se terminó, y la producción del Escort regional se trasladó exclusivamente a Argentina, perdiéndose en el camino las versiones Cabrio y XR3. La fábrica brasileña se destinó exclusivamente a la producción del Fiesta. Llegó a su fin uno de los modelos deportivos más recordados de la historia de la automoción brasileña.


El modelo pertenece a la colección DeAgostini del país vecino. Tiene retoques en interiores y en las llantas, originalmente plateadas, y de muy mala calidad, al punto de que una de ellas, partida en tres partes, vino sostenida sólo por la goma a pesar de haber llegado en su blister original. 

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martes, 14 de abril de 2015

FORD ESCORT XR3 i (1982)

En septiembre de 1980 aparece la tercera generación del Escort, que al contrario que las dos anteriores disponía de tracción delantera. Esta nueva generación no era tan solo una reestilización de las anteriores, sino que partía de una base completamente diferente, incluyendo nuevos motores y una suspensión completamente independiente en las 4 ruedas.


El nombre que recibió el automóvil durante su etapa de desarrollo fue "Erika". Su comercialización en Europa comenzó en 1980. En 1981 el Escort III fue nombrado "Coche del Año" en Europa.  

Entre las carrocerías disponibles se encontraban versiones de 3 y 5 puertas, familiar y una novedad respecto a la segunda generación: una versión descapotable.

El perfil del nuevo Escort era bastante particular, con sus “dos volúmenes y medio”. Esa tendencia de diseño de Ford por entonces también se utilizó en Sierra y Scorpio. Ford la había registrado como “Aeroback” y permitía lograr buenos coeficientes aerodinámicos (0,37 en el caso del Escort).

Desde su lanzamiento, el coche estaba disponible en versiones básicas llamadas L o Popular, GL, Ghia y XR3. 

Desde mediados de 1982, una caja de cambios manual de cinco velocidades se introdujo en toda la gama, y estuvo disponible en todas las versiones.

Para competir con el Volkswagen Golf GTI, la versión tope deportiva era la XR3. Inicialmente contaba con una versión afinada del motor 1,6, equipado con doble carburador Weber.

En octubre de 1982 se reemplazan los carburadores por inyección directa, y aparece el XR3 i. A esa versión corresponde la miniatura de Minichamps, correspondiente a la versión alemana del coche.

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domingo, 12 de abril de 2015

COMPARATIVO 29: FIAT 124, FAMILIARES Y ALLEGADOS.

Debido a una involuntaria idea del Gaucho, a continuación una comparativa entre Fiat 124, 125 y derivados de los mismos, en un intento por esclarecer algunas confusiones, y al final de la misma ustedes dirán si lo hemos logrado, o si nos hemos confundido más aún. 
Para los argentinos, el Fiat 125 es un viejo conocido, no así el 124, porque para ver el más cercano tenemos que cruzar el río y trasladarnos a las calles de Uruguay, donde sí los hubo. En esta primera foto, un Fiat 124 (a la izquierda) y un 125 a la derecha. A pesar de su gran parecido, esta vista desde el aire nos hace ver que se trataba de dos coches de distinto segmento. 




Entre ambos se ubica en la foto de abajo, el Seat 1430 que hemos visto en la entrada última. En rigor de verdad, el 124 verde de la izquierda también es un Seat, aunque entre éste y su hermano italiano Fiat no había otra diferencia que un pequeño cambio en el logo. 




El Seat 1430 era un híbrido entre el 124 y el 125. Tenía la plataforma del primero y elementos del segundo, vemos que desde el frente se asemeja mas a un 125 que a un 124. Acotación al margen: Ixo no utilizó el mismo molde del 124 para hacer este 1430, hay diferencias importantes en las dimensiones generales, incluso aparece esa curvatura en la parte superior del parabrisas que algún colega con buen ojo notó en el post anterior, que es muy probable que se deba a una falla en la matricería mas que a un distinto diseño del parabrisas del 1430 respecto del 124. Algún amigo español puede aclararnos la cuestión. Repito, aquí no hemos visto ni uno ni otro jamás. 




En la vista trasera también se asemejan más entre sí el Seat 1430 y el Fiat 125...




Pero en la vista aérea ya no nos quedan dudas: el 1430 era un 124, aunque se viera como un 125...





Estos dos ejemplares que vemos ahora son el 125 europeo (color bordó, miniatura de Starline) y el Polski Fiat 125 polaco, color blanco, maqueta de IST/DeAgostini. Vemos que se trata sin dudas del mismo coche. 



Algunas piezas constitutivas son comunes (la mayoría), aunque su imagen varía un poco, especialmente en las ópticas y los pilotos. Como curiosidad, no existió en Europa Occidental la versión polaca, que se fabricó únicamente en Polonia y Argentina, aquí con el nombre de Fiat 1600. 




Desde el cenit, vemos que ambos son el mismo auto, o sea, un Fiat 125. 




En la foto superior vemos otros dos gemelos: a la izquierda el Seat 124 (Fiat 124) y a la derecha el primer Lada soviético, que era una copia exacta. Cuando hablemos de los Lada derivados del 124 no haremos referencia a los nombres de los mismos, porque la idea es aclarar y no confundir aún más!.




Estos dos hermanitos amarillos parecen gemelos, el de la izquierda es Lada, el de la derecha Polski Fiat, ya a estas alturas con el logo en la parrilla de FSO. 




Pero las apariencias engañan: si los vemos desde arriba, vemos que el Lada es un 124 y el FSO un 125. 




Y este celeste, que es tan distinto, qué hace en esta comparativa de amigos y allegados del 124? Se trata de un FSO Polonez, ni mas ni menos que un 125 con traje nuevo. Debajo de esa carrocería hay un Fiat 125 hecho y derecho. 



Estos dos son abuelo y tataranieto. El naranja es el primer familiar derivado del Lada ruso, que en ese entonces era idéntico a sus pares Fiat y Seat. El de la derecha, la última versión familiar o "kombi" para hablar con terminología de Europa del Este. Este ejemplar ya no tenía un equivalente europeo, porque para entonces el 124 hacía al menos dos décadas que no se producía. 




En esta foto vemos otros dos que parecieran hermanos: Lada familiar y Polski Fiat Kombi. Pero son sólo primos, el Lada es un 124 y el Polski un 125. 





Desde arriba vemos que los Lada (primero y segundo desde la izquierda) son 124 y el Polski es notablemente mas largo, es un 125. 





En esta imagen vemos todas las generaciones de Lada, derivados del 124. Aquí en Argentina sí hemos visto algunos, especialmente los dos últimos de la derecha, y enseguida los hemos asociado con el conocido por nosotros 125, cuando en realidad nunca lo fueron. 




A la serie de Ladas se le acopla en esta imagen un Fiat 125 (derecha). Vemos que para confundirnos más aún, a medida que las generaciones de Lada se iban presentando, sufría reformas en la matricería, aunque mínimas, que eran acumulativas, y se daban principalmente en guardabarros, tapa de maletero y capó. Sucesivamente se fue aproximando en tamaño al 125, como vemos entre el último Lada de la derecha y el 125 casi no hay diferencias en sus largos totales. Pero sí se sigue notando la distinta dimensión que tienen los habitáculos: el del 124 siempre fue mas pequeño que el del 125. Cuando este tipo de coches es evolucionado para mantenerlo vigente, por lo general se interviene sobre las partes de carrocería nombradas, y nunca sobre techo, puertas, lunetas y vidrios, por ser los elementos más caros de matrizar y cuyos retoques no inciden mayormente sobre la apariencia general como sí lo hacen los demás. 

Espero que este rápido e improvisado panorama haya contribuído a aclarar la cuestión y no a sembrar mas confusión!

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