sábado, 22 de abril de 2017

LANCIA STRATOS HF (1974)

El Lancia Stratos HF era básicamente un coche de rally, del cual se produjeron tan sólo 492 unidades. Fue uno de los autos más extraordinarios de los años 70s.



La carrocería era un diseño de Bertone, basada en un prototipo presentado en el Salón de Turín de 1971. Se destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran ancho, que le proporcionaba mayor tracción.



El parabrisas era de forma de media luna, lo que le daba gran visibilidad. La visión hacia atrás era nula, ya que en la competencia era innecesaria.



Su motor estándar era un V6 central de 2.418cc y 190CV, que era igual al que montaba el Ferrari Dino. Para competición subía su rendimiento a 280CV e incluso a 480CV con turbocompresor.



El Cx del coche era muy bajo, ayudado por sus formas lisas y sus faros escamoteables. Su nombre, “Stratos” aludía a algo venido de la estratósfera, no de este mundo.  



El Stratos inauguró una nueva modalidad. Hasta entonces, los coches de Rally eran ejemplares de producción, a los que se modificaba y potenciaba para la competencia. Lancia lo pensó al revés: diseñó un coche específicamente concebido para correr, y luego lo homologaría vendiendo en el mercado la cantidad mínima necesaria para esa homologación. Nadie había considerado antes esa posibilidad, que luego se tornó corriente con la aparición de nuevos coches de la marca y de la competencia.



El coche se produjo sólo en 1973 y 1974. Las carrocerías salían de la fábrica de Bertone, en los suburbios de Turín, para luego ser acopladas en la planta de Lancia, que estaba no lejos de allí.



La miniatura es de la marca Grani & Partners.

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miércoles, 19 de abril de 2017

COMPARATIVO RENAULT DAUPHINE 1962 / 1965

Ante la aparición del Dauphine argentino a través de Salvat, y de la utilización de un molde novedoso, resulta interesante ver una comparativa con el referente hasta el momento, que era la edición europea de la miniatura, la cual había aparecido en diversas colecciones con distintas presentaciones y colores. En este caso, el ejemplar pertenece a la recordada serie "Nuestros Queridos Coches" de España. 





En la foto de abajo, comparamos los sectores de perfil delanteros. Notamos que hay diferencias notables en varios sectores. En el voladizo delantero parece más liviano visualmente el producto local de Salvat. El español aparece bastante mas grueso en ese sector. Las ruedas, como contapartida, están mejor resueltas, y pesentan tazas cromadas, que deberían haber estado en el ejemplar de IKA, aunque hasta el momento no han utilizado en la colección el recurso de equipar llantas en combinación de tonos de aluminio y cromo. En esta foto también se aprecian diferencias en la geometría de las ventanillas delanteras, especialmente en el encuentro entre los pilares A y la parte de la línea inferior de las mismas. Es en forma de punta en el argentino y muy redondeado en el europeo. Creo que la justa medida está en un promedio entre los dos, en ese caso ambas miniaturas exageran, una en mucho y la otra en poco. La línea de encuentro entre la puerta y el pilar A en el modelo español describe una curva que no obedece al modelo real. 




En una vista de medio perfil trasero se nota el error más grosero que tenía el molde de Ixo anterior, y que era la excesiva altura del techo, falla muy común en la marca, lamentablemente extendida a muchos modelos. En el nuevo molde afortunadamente lo han corregido, y la proporción entre vidrio y chapa de las puertas se ve más real. El hecho de que los pilares no están tan "estirados" los vuelve a todos más armónicos y realistas. 




Ambas maquetas tienen algunas diferencias -mas allá del molde- que obedecen a equipamiento distinto en los modelos de origen. El español trae un espejo retrovisor que en Argentina por aquellos años era raro encontrar en coches de serie, la mayoría los adquiría luego en casas de autopartes y se los adicionaba. Curiosamente la ubicación del espejo retrovisor externo del auto español pareciera complir también la función del retrovisor interno, del cual la miniatura carece. El autito de Salvat lo trae, pero de plástico negro, a rigor de verdad ese retrovisor era cromado, por lo cual lo pinté con pintura aluminizada. 




El modelo argentino presenta los neumáticos de un espesor que parece excesivo. Ese es otro de los defectos recurentes de las miniaturas masivas de kiosco en los países periféricos. Los neumáticos del modelo español se ven mucho mas finos, una vez mas, considero que está más acertado en líneas generales el europeo, aunque sin dudas el término medio sería lo más adecuado. 




Los parachoques son distintos también, pero obedecen felizmente al respeto del rigor histórico: los argentinos presentaban una defensa adicional que era común a muchas marcas, y era exigida por la ley para homologar los modelos a producir localmente. Los escudos frontales son muy pequeños, pero son diferentes, el de Salvat es el original de IKA, y aunque es un detalle muy difícil de observar a simple vista, se agradece. La pintura bordó es más delgada que la celeste, y permite apreciar mejor los detalles de encuentro entre las partes de la carrocería. Los interiores del coleccionable europeo vienen detallados de fábrica, y en caso de esta miniatura en particular por su combinaciójn de colores, los hace muy agradables, luminosos y vistosos. Los del argentino son totalmente negros, como en el resto de la serie y como los de la mayoría que se editan fuera de Europa Occidental. No lucen y desmerecen el conjunto a menos de que uno se tome el trabajo de colorearlos.




En el sector trasero también se observan diferencias en parachoques. En cuanto al molde, la tapa del capó tiene en el modelo nuevo una nervadura longitudinal en su centro, de la cual el otro modelo carece. Ignoro si el modelo fabricado por FASA la tuvo siempre o en algún momento no, como ese molde apareció en colecciones españolas y francesas, o se trata una versión primitiva sin nervadura o es un olvido liso y llano. Es bueno que se haya corregido el error en el nuevo molde. 




Las rejllas de ventilación traseras eran de 13 ranuras cada una. En el molde viejo sólo se representan 9. En el nuevo se han ajustado a la realidad. En la miniatura española eran sólo ranuras practicadas en la carrocería, en el producto de IKA se trataba de rejillas cromadas postizas que complementaban las ranuras. Estaban indicadas en el molde pero sin colorear, por lo cual decidí resaltarlas con pintura cromada. Los pilotos traseros de la miniatura mas antigua están hechos como corresponde con acrílico coloreado. Las del modelo nuevo son piezas pintadas. Como contrapartida, presentan los bordes cromados que traían en su base de apoyo en la carrocería. Ambos tienen matrículas históricas, otro buen detalle que comparten. 




En esta vista cenital se aprecian diferencias en geometría de parabrisas, y algunas otras mínimas en los moldes, entre ellas la costilla central del baúl de la que hablábamos mas arriba. Otra diferencia muy notable, en la cual el molde nuevo saca ventaja, es en las insinuadas "aletas" curvas que tenían los guardabarros traseros en la caída de la zaga. En el molde viejo esas protuberancias están muy poco acusadas, confundiéndose casi los bordes del guardabarros con la curva de la tapa del baúl, conformando una superficie casi contínua que es muy irreal. 
En definitiva, mejores terminaciones originales en la maqueta europea, mejor molde en la sudamericana, pero como contrapartida menos detalles de terminación, los cuales se pueden corregir manualmente en algunos casos. 

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domingo, 16 de abril de 2017

IKA RENAULT DAUPHINE (1965)

A poco de aparecer en el mercado francés, reemplazando al histórico modelo “4CV”, el Dauphine comenzó a ser producido por IKA en Santa Isabel, Córdoba, Argentina, en el año 1960, bajo licencia Renault.



Estaba concebido como vehículo familiar, económico y amplio por dentro. El Dauphine competía principalmente con el Citroën 2CV en el afán de acaparar la preferencia entre las clases medias que resurgían de la posguerra. Se convertían en una oferta más atractiva que la multitud de microcoches con los que distintos fabricantes pretendieron poner la motorización al alcance de todos.



El Dauphine fue el primer modelo Renault fabricado en Argentina. Presentaba novedades como la moderna estructura monocasco autoportante y suspensión independiente, ambas características que en esa época aún no estaban tan difundidas, y menos aún en combinación.



Poco tiempo después aparece en el mercado local la versión Gordini, con mayor potencia en el motor y algunos detalles exteriores identificatorios. Pero prácticamente se trataba del mismo coche. La más potente versión era el modelo “1093”, el cual nunca se fabricó oficialmente aquí, aunque se vendía un kit de conversión con elementos estéticos y mecánicos para transformar cualquier Gordini en un “1093”. Este modelo sí se produjo de serie en Brasil, donde era fabricado bajo licencia por la Willys Overland.



Una versión póstuma del coche fabricado localmente se llamó “Renault 850”, se produjo entre 1967 y 1970, cuando el modelo que se comercializaba ya era solamente el Gordini. El “850” era un Gordini al que se le habían quitado elementos decorativos superfluos a fin de abaratar el precio y acomodarlo como entrada de gama. Prescindía de calefacción, luces de cortesía, molduras externas y tazas en ruedas.



La gama presentaba gran espacio interior en dimensiones exteriores reducidas, producto principalmente a su generosa distancia entre ejes. A pesar de ser un modelo que databa de mediados de la década de los 50s, su vida comercial se extendió hasta 1970, cuando fue reemplazado tanto aquí como en Europa por el revolucionario Renault 12.



El motor era de 845cc, y su potencia de escasos 27CV (el “1093” llegaba a los 55). La suspensión, como se ha dicho, era independiente y los discos de tambor. Su velocidad máxima era de 109 km/h, y el consumo promedio de 11,9 km/l. Medía 3.945mm de largo y su distancia entre ejes de 2.267mm. Pesaba 670 kilos.



La miniatura es del grupo IXO para Salvat. Han utilizado el mismo molde que conocimos para el Willys 1093 de la colección brasileña y otro aparecido en la colección rumana "Massini de Legenda", y es distinto al que conocimos de las colecciones europeas. Este se presenta como más exacto que el que ya conocíamos, y una comparativa entre ambos veremos en una próxima entrada.



La miniatura tiene los acostumbrados retoques, que aquí se enumeran: Coloreado de tapizados, espejo retrovisor interno, escape, rejillas posteriores y laterales de ventilación y llantas. Curiosamente no presenta tazas cromadas, que el Dauphine de serie sí traís. No se trata sin embargo de un modelo “850” porque tiene la inscripción “Dauphine” en su exterior. Las bandas blancas en los neumáticos también se echan de menos, pero ya sabemos que ninguna maqueta de esta colección las está presentando. Es sí muy meritorio que hayan utilizado el molde reformulado.



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jueves, 13 de abril de 2017

RENAULT DAUPHINE (1962)

Entre 1956 ny 1968, Renault produjo en Francia el modelo Dauphine, el cual se había presentado en el Salón de Ginebra en 1956.



Era un pequeño sedán de cuatro puertas, motor y tracción traseros. El impulsor era un Ventoux de 4 cilindros, y 845cc, que entregaba una potencia de 26 CV.



Se acoplaba a una caja manual de 4 velocidades, y su velocidad máxima llegaba a los 117 km/h. Era un tricuerpo de formas redondeadas, y una gran capacidad interior y en su maletero, ubicado debajo del capó.



Su presentación se dio en simultáneo en varios países de Europa. Los trabajos sobre el nuevo coche se habían inniciado en 1951 y se trataba del reemplazante del exitoso pero veterano Renaulr 4CV.



El diseño de la carrocería era obra de Barthaud y Ousset, en colaboración con Ghia. Sus líneas se emparentan con su hermano mayor, el Renault Frégate. En comparación con el 4CV, el Dauphine era más amplio y espacioso.



La historia de los Renault con motor trasero no terminó con el Dauphine sino que el esquema se extendió en los posteriores Renault 8 y Renault 10.



Posteriormente, en 1960, se presentó el modelo Ondine, de acabados mas lujosos. El modelo Gordini era una versión deportiva, sobre la base del Ondine. Retoques en la mecánica (culata, válvulas y carburador) le permitieron desarrollar 6 caballos más que el modelo estándar. Su nombre provenía del ingeniero que planificó su transformación, el ingeniero Amadeo Gordini.



Con el Dauphine, Renault intentó penetrar en el mercado norteamericano, misión que distó de ser exitosa. Los potenciales clientes dudaban de la provisión de repuestos y no conocían mucho la marca. Fue producido bajo licencia por Alfa romeo, Willys de Brasil, FASA en España, y además en Argentina y Bélgica.



Para 1968, cuando dejó de producirse, habían salido de fábrica un total de 2.120.220 unidades. La miniatura es Ixo para altaya.


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lunes, 10 de abril de 2017

VOLKSWAGEN KOMBI T2B (1982)

En el año 1980 el Grupo Volkswagen compra la Chrysler Fevre Argentina, y da inicio a una historia próxima ya a cumplir 40 años en cuanto a producción local de vehículos de la marca. Hasta ese año producía en siete países además de Alemania, y el nuestro fue el octavo.



Si bien en Sudamérica VW tenía presencia a través de los vehículos que fabricaba en Brasil, en Argentina su participación en el mercado nunca fue importante en número. A través de los años diversos importadores ingresaron vehículos de la marca, pero siempre en cifras poco relevantes, es decir que cualquier turista extranjero de paso por aquí antes de la década de los 80s se hubiera extrañado al no ver las calles abarrotadas de Escarabajos como pasaba en el resto de Latinoamérica y del mundo.


A poco de iniciar las actividades, los productos que comenzaron a fabricarse localmente fueron dos, un restyling del viejo Dodge 1500, ahora con el logo VW, y la popular T2, en sus versiones furgón, pick up y Kombi.


La base para la construcción local del popular vehículo fue el modelo brasileño, que como bien se sabe, no era igual a la T2 europea, sino que era un restyling local de la anterior T1.



Al igual que la versión del país vecino, la Kombi local heredó las numerosas ventanas laterales, que provenían de la versión anterior, y que en Europa nunca estuvieron disponibles en la T2, que reducía esas ventanillas a tres por lado.



También copiaba las rejillas de ventilación en el lateral trasero, en lugar de tenerla en el parante posterior, como las unidades del Viejo Continente.



La Kombi argentina se fabricó durante cinco años, hasta 1985, y su historia es muy corta en relación a la de su hermana brasileña. A principios de los 80s se había transformado en una opción interesante debido a su relación precio/producto. Aunque al principio debió vérselas con una nutrida competencia en ese rubro debodo a la importación de otros utilitarios de ese tipo provenientes de los países asiáticos, el posterior cierre de las importaciones la posicionó prácticamente como la única opción de producción nacional en su segmento.




Su equipamiento era el justo y necesario, sin lujos pero sin grandes faltantes tampoco teniendo en cuenta su función de utilitario. Heredaba aquí también el motor bóxer 1,6 del Escarabajo, con una potencia de 48 HP, y una máxima de 125 km/h.


Se produjeron en total 13.218 unidades, entre kombis, furgones y pick ups. Al momento de cesar su producción local, VW no presentó ningún vehículo en su reemplazo. Para entoncese ya la Renault Trafic se estaba fabricando localmente, y su éxito fue tan grande que el modelo de Volkswagen no tenía armas para hacerle frente a un producto mucho más moderno y espacioso. La Trafic cambió el paradigma en el segmento, al punto de que genéricamente todas las vans pasaron a llamarse "trafic" genéricamente, en lugar de "kombi" como se las denominaba anteriormente. 


La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos”. Además de los retoques acostumbrados en interiores y caños de escape, la miniatura tiene varios puntos a favor, como los esmerados pilotos traseros hechos en acrílico de tres tonos, la pintura de la carrocería, en un color típicamente producido localmente, las chapas patentes históricas, y los paragolpes muy fieles a los que tenían las unidades fabricadas en nuestro país. Si bien el molde es similar, la miniatura completa no se parece a ninguna de las varias T2 aparecidas en colecciones sudamericanas. Felizmente se han esmerado en esos detalles y, como siempre decimos dede aquí, se trata de esos detalles que el coleccionista valora y destaca de parte de la editorial. Evidentemente se están documentando bien y los resultados recompensan el esfuerzo. 





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