MATFORD V8 (1939)

Mediante un acuerdo entre Ford de Francia (Ford SAF) y el fabricante alsaciano Mathis, se funda la marca Matford en el año 1934.

Ford SAF ensamblaba modelos estadounidenses y británicos con piezas importadas y locales en su planta de Asnières-sur-Seine. El objetivo era introducir a los coches ciertos cambios menores que los hicieran más del gusto de los franceses, y a la vez evitar los aranceles a las unidades terminadas que ingresaban por importación.

En cuanto a Emily Mathis, luego de desistir de instalarse en Estados Unidos, terminó expandiendo y modernizando su fábrica de Estrasburgo. Al cabo, quedó en delicada situación financiera, por lo cual no podía invertir en la renovación de sus modelos.

La nueva marca Matford produjo a partir de 1939 el modelo V8-48, de origen americano. El modelo se llamó Alsace V8. El cuerpo era semejante al de su mentor norteamericano, pero un tanto mas corto, debido a la menor distancia entre ejes. La capacidad del motor V8 también se había reducido a 2,2 litros y 13 CV fiscales.

Como subsidiaria de Ford en Francia, Matford también ensambló otros productos del conglomerado, como Lincoln, Mercury, además de camiones y tractores Fordson.

Los coches Matford eran atractivos por sus líneas agradables y modernas. Eran cómodos, silenciosos y robustos. Se caracterizaban por el esquema clásico de ejes rígidos delanteros y traseros, frenos mecánicos y motor con válvulas laterales. En comparación con otro contemporáneo como el Citroën Traction, los Matford eran de esquemas súper conservadores y convencionales.

A partir de 1935 las relaciones entre Ford y Mathis se empiezan a deteriorar. MAthis termina vendiendo su parte de las acciones a Ford. El inicio de la Guerra vino a terminar de complicar las cosas. La fábrica de Estrasburgo fue evacuada y la producción se trasladó a Poissy.

 Matford SA se terminó disolviendo en 1940 y oficialmente terminó de existir en 1941. Después de la Guerra continuó produciendo el motor 13CV del V8 y en el Salón de París de 1948 presentó en sucersor, el Ford Vedette.

La miniatura es de origen Ixo para el coleccionable de Voiturettes Francesas de Antaño.

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PEUGEOT 505 SRI (1992)

El modelo 505 fue fabricado en Argentina entre 1981 y 1995. Venía a reemplazar al arcaico 504 pero esas extrañas cosas del mercado hicieron que éste lo sobreviviera.

Al momento de ser lanzado, el 505 era el coche más moderno, lujoso y avanzado producido en el país. Ese lugar de tope de gama lo ostentó durante gran parte de su vida comercial. Pero en sus últimos años, su antigüedad era ya indisimulable. Por lo tanto la fábrica lo reposicionó recurriendo al viejo truco de reciclar su imagen con aditamentos estéticos y aerodinámicos inéditos en su país de origen, Francia, en donde había salido de las líneas de producción en 1991.

En Argentina el coche se había ganado la admiración del público desde el momento mismo de su aparición, un coche aspiracional, con su bien ganada fama cimentada en su comodidad, confort de marchay equipamiento de categoría. Con el paso del tiempo, la aparición de rivales mas evolucionados, como el Renault 21, lo relegaron de las preferencias.

Con el objeto de prolongar la vida comercial del modelo, SEVEL, que era el fabricante local, lo dotó de un nuevo motor, el cuatro cilindros de 2,2 litros que la marca había desarrollado en Europa juntamente con Renault y Volvo. Con esa mecánica el 505 ganó en respuesta dinámica y velocidad final, la que alcanzó los 195 km/h a pesar de su poco favorable aerodinamia.

El motor tenía también un sistema de inyección mecánica que era novedoso para aquellos años, pero que se anticipaba a la tendencia que luego se generalizaría en la región, pero para el lado de la gestión electrónica.

Para complementar la pasada en limpio del modelo, se realizó un “lavado de cara” que si bien lo convirtió en un modelo único en el mundo, fue realizado bajo la supervisión de la casa matriz de Francia. Recibió una nueva parrilla, defensas plásticas laterales, parachoques envolventes haciendo juego (los que incorporaban los pilotos laterales al estilo USA), un importante alerón trasero y nuevos spoiler delanteros y faldones laterales y traseros, ópticas traseras trapezoidales y portapatentes.

El impulsor de 2,2 litros tenía una potencia de 130CV, que no era usual para los modelos contemporáneos de la industria local. Esa mecánica demostró llevarse mejor con el importante peso del coche y su alto coeficiente de penetración aerodinámica. Tardíamente incorporó además la suspensión independiente en el eje trasero, que el 505francés siempre tuvo, pero el local no, ya que heredó el eje rígido del 504. Nuevas llantas complementaban el conjunto.

El alerón trasero obligaba a la tapa del baúl a montar dos amortiguadores a fin de lidiar con el peso del mismo. Montaba también faros auxiliares en el spoiler delantero de diseño muy básico, y en las últimas versiones estaba disponible el sistema ABS.

Puertas adentro presentaba nuevo diseño de tablero y consola, nuevas butacas, tres cinturones de seguridad traseros y techo corredizo solar. El 505 SRI se produjo entre 1992 y 1995 y fue el Canto del Cisne del modelo en Sudamérica. Siguió en producción en países africanos por algunos años mas.

El modelo es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y pesenta retoques en interiores y agregado de antena.

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​RENAULT 5 TURBO 2 (1983)

Varias versiones deportivas se realizaron sobre el Renault 5, valiéndose de sus virtudes dinámicas y la potencialidad de su mecánica. Entre ellas podemos nombrar las llamadas Alpine, Copa y Gordini, aparecidas entre 1976 y 1982.

En ese nicho del mercado competía con los bicuerpos GTi que estaban copando el mercado de los utilitarios de serie mas “picantes”, que se valían de una muy buena relación peso-potencia.

En 1982 se recurre a la sobrealimentación para evolucionar la versión Alpine, lo que da lugar al llamado Renault 5 Alpine Turbo. De esa manera el coche pasó de 93CV a 108. La siguiente evolución se llamó Renault 5 Turbo, y era un rediseño mecánico totalmente radical. El motor se ubicó centralmente y la tracción pasó a ser trasera. La carrocería sufrió las inevitables transformaciones que trajeron aparejadas tales cambios. Capot, guardabarros, paragolpes, llantas, spoilers, todos esos elementos fueron rediseñados, y se agregaron generosas tomas de aire por doquier.

Los neumáticos eran más anchos, y el tren trasero más sobresaliente que el delantero. El motor era un 1.397cc con inyección mecánica Bosch. Rendía 160CV y recorría de 0 a 100km/h en 6,4 segundos.

Como si la versión Turbo no hubiera sacado el máximo posible de rendimiento al conjunto, dos años después aparece el Renault 5 Turbo 2. Se distinguía del anterior por la inscripción “Turbo 2” en los laterales. Se hicieron cambios en las suspensiones.

La carrocería del Turbo 2 era completamente de acero, reemplazando algunas piezas de plástico de su predecesor. Esto lo hacía mas pesado, y mas caro de construír. El mayor peso lo hizo un poco mas lento, pero la intención de la fábrica era sólo fabricar la cantidad mínima indispensable para que el coche consiga la homologación para correr en el Grupo 4 de Rally Mundial.

La miniatura es Universal Hobbies.

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RENAULT 5 (1972)

El Renault 5 fue producido, en dos generaciones, entre 1972 y 1996. Fue fabricado en Francia, España y México.

El diseñador Michel Boué, se inspiró en los exitosos “superminis” europeos, coches que se basaban en el Mini inglés, y que llevaron el concepto “todo adelante” al continente europeo. Poseían motor y tracción delanteros, con gran espacio para los ocupantes, en dimensiones externas mínimas.

El diseño se hizo en tiempo récord, partiendo de una fotografía del Renault 4. Su voladizo trasero se acortó al pasar la rueda de repuesto de estar colgada en ese lugar, a su nueva ubicación en el vano motor. Se agrandó el habitáculo para ganar espacio interior.

Los parachoques eran de plástico, para integrarse mejor al diseño, y soportar toques menores sin deformarse. Fue pionero en esta modalidad, que se trasladó luego a la totalidad de los modelos del mercado.

Poseía dos clases de motorizaciones, los “Billancourt”, con cilindradas de 782 y 845cc, y los “Cléon Fonte”, de 956 y 1397cc, con mecánicas simples compartidas con otros modelos de la marca.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión. El desempeño, la agilidad y la potencia del coche, lograda en base a su bajo peso, lo convirtió en un modelo elegido para distintas categorías europeas de automovilismo. Asimismo, en su vida comercial presentó muchas variantes potenciadas o deportivas, desde simples aditamentos estéticos y retoques al motor, hasta versiones radicalmente transformadas, como el caso de los Renault 5 Turbo.

La primera generación se produjo hasta el año 19894, cuando fue reemplazado por el Renault 5 II, también llamado “Supercinco”.

La miniatura que estamos viendo es de origen IXO y pertenece a la serie española “Nuestros Queridos Coches”.

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MASERATI BORA GROUP 4 (1974)

Maserati era pionero en coches de carrera de motor central, sin embargo, en el ámbito de las carreteras, el nicho lo ocupaban Lamborghini con el Miura y De Tomaso con el Mangusta.

Con el objetivo de incursionar en ese sector del mercado, Maserati convocó a Giugiaro a fin de diseñar un superdeportivo de motor central para utilizar en carretera. La obra anterior de Giugiaro con la marca era el Ghibli, un recordado Gran Tourer. El encargo comprendía combinar el estilo de motor central con la comodidad de un GT convencional.

Tras dos años de trabajo, el Maserati Bora fue lanzado en el Motor Show de Ginebra de 1971. Se basaba en el prototipo Alfa Romeo Iguana, cuyas líneas esbozadas por Giugiari no fueron al final utilizadas.

La historia del Bora la seguiremos oportunamente, ahora nos enfocamos en la versión extrema “Group 4”. 

A finales de 1972, el importador francés de Maserati, Thepenier, encargó a la fábrica una versión potente y súper deportiva, a fin de poder ser utilizada para Le Mans y para el Tour de France.

Maserati preparó dos unidades con motor motores V8 de 4 litros de cilindrada, construído para las regulaciones del Grupo 4.

El coche fue muy competitivo, pero problemas de homologación truncaron el proyecto, de lo contrario hubiera sido un gran dolor de cabeza para Porsches y FerrarisDaytona.

El Bora en todas sus versiones se dejó de producir en 1978, dejando Maserati de competir en el rubro de Supercars de motor central, dejando el camino libre a Ferrari y Lamborghini.

La miniatura es Leo Models.

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