TC – DODGE CHEROKEE – NORBERTO FONTANA (2006)

Los Dodge GTX y RT debutaron en TC reemplazando a los Valiant, con suerte dispar a través de los años. La década de los 80s fue la que mas éxito le deparó a la marca de Chrysler, obteniendo casi todos los campeonatos disputados y perfilándola como invencible. Pero cambios reglamentarios que favorecieron a los más populares Ford y Chevrolet la terminaron relegando Tales cambios consistían en elevar un punto la compresión de sus motores, de 8:1 a 9:1. Aquellas modificaciones perjudicaron a los Dodge al punto de que la mayoría de los pilotos abandonaba la marca y cambiaba sus unidades por Falcon y Chevy.

A principios de los años 90s la ACTC (Asociación Corredores de Turismo de Carretera) decidió otorgar a Dodge nuevas herramientas para hacer sus coches más competitivos. En ese sentido, el desarrollo consistió en reemplazar los viejos impulsores “Slant Six” que eran de serie en las coupés RT, por otros de tecnología mas reciente, desarrollados por AMC y producidos por Chrysler para su producto Jeep Cherokee.

A la sazón, el modelo Jeep Cherokee y el impulsor AMC XJ de 4 litros de cilindrada, eran producidos desde 1997 en Argentina por Daimler Chrysler.  

A la tecnología del motor se sumaron licencias aerodinámicas sucesivaspara devolver a los Dodge a los primeros planos del Turismo Carretera, obteniendo buenas posiciones, podios y un par de campeonatos ya en el nuevo milenio. 

En 1997 al comando de un prototipo experimental, hacía su debut en el TC el ex piloto de Fórmula 1 Miguel Angel Guerra, quien puso en pista una Dodge GTX con el motor AMC XJ 4.0 “Cherokee”. Su debut fue por demás de auspicioso, ya que su desempeño estuvo a la altura de los Falcon y Chevy. Una polémica se instaló debido a que la cilindrada superaba ampliamente el límite de la categoría, que era de 3 litros. La ACTC solicitó la adecuación del impulsor al reglamento.

El motor Cherokee era 15 años mas moderno que los de la competencia, por lo cual uno de los cambios que se debieron realizar fue reemplazar la bomba inyectora de serie por un carburador similar a los que equipaban los Ford Falcon. Los primeros triunfos del prototipo Dodge Cherokee  llegaron en 1998 y 1999, de la mano de Ernesto Bessone y Edgardo Lavari respectivamente. El coche evolucionó tan rápidamente que en el año 2000 ya se instaló en la lucha por el título, quedando Bessone en el tercer lugar del campeonato.

En 2003 llegó el primer campeonato para el Dodge Cherokee a manos de Tito Bessone, tras 13 años sin lograr títulos para la marca. En el año 2006 el que llega a conquistar la corona de la categoría fue el ex piloto de Fórmula 1 Norberto Fontana.

Fontana nació el 20 de enero de 1975 en Arrecifes, provincia de Buenos Aires. Debutó en TC el 9 de marzo de 2003. Compitió en Europa con éxito alzándose con campeonatos en la Fórmula Ford Suiza y la Fórmula 3 alemana. Fue piloto de pruebas de Sauber en la fórmula 1 y reemplazó al italiano Gianni Morbidelli. Luego de un frustrado pase a Tyrrel, siguió su carrera en la categoría CART de Estados Unidos.

A su vuelta a Agentina también participó en TC2000, categoría en la que logró los campeonatos de 2002 con Toyota y 2010 con Ford.

La miniatura es de la colección TC de Planeta/DeAgostini.

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FORD FOCUS CLX 1.8 (1999)

A mediados de 1999 llegaban al país las primeras unidades del novedoso Ford Focus, importadas desde España. El nuevo producto de la marca del Ovalo venía precedido de importantes pergaminos: había sido elegido Coche del Año en 1999, logro que repetiría en nuestro país al año siguiente.

Las primeras unidades eran ofrecidas por Ford juntamente con el Escort, producto que el Focus venía a reemplazar. Como el Escort estaba aún en producción, el Focus sólo se vendía en sus versiones más equipadas, a fin de ubicarlos en el tope de la oferta de la marca. De esa manera la penetración del coche en el mercado no fue muy importante, hasta que el mismo fuera producido localmente en la planta de Pacheco.

El Focus local tenía algunas diferencias con el importado, producto de las acostumbradas tareas de adaptación de los modelos extranjeros a las características de los caminos locales y al gusto del usuario. Tales cambios pasaron por aumentar levemente el despeje (10 y 12mm en trochas delanteras y traseras respectivamente), corregir vibraciones de algunos elementos plásticos, modificación de recorrido de amortiguadores, modificación en las relaciones de caja y reubicación de toma de filtro de aire para aumentar la capacidad de vadeo. La versión producida aquí se destinó a cubrir la demanda del Mercosur.

El motor Zetec de 4 cilindros y 1796cc y 115CV era el mismo que equipaban los Escort y Mondeo. El diseño era el llamado “New Edge”, que por estos lares ya había sido anticipado por el modelo Ford Ka. El mismo poseía muchas líneas curvas y fluídas, cuya armonía y buen gusto le hicieron ganar varios premios del rubro a nivel internacional.

El coche era muy confortable para los términos medios de su nicho (familiar bicuerpo). La capacidad del baúl no era generosa pero tampoco escasa. Una de sus principales virtudes era su nivel de terminación, que no distaba de las unidades importadas que lo precedieron. Los cambios realizados localmente tuvieron el visto bueno de la casa central alemana y no afectaron su ponderado confort y equilibrio de marcha y de manejo. Otorgaba un balance adecuado de desempeño tanto en ruta como en ciudad.

El equipamiento del CLX estaba un escalón por debajo del del tope de gama (Focus Ghia) y carecía de climatizador automático, computadora de a bordo y faros auxiliares como elementos diferenciales mas notables. Por lo demás, lo que ofrecía era acorde a su precio y se convirtió en una compra racional y lógica. El número de Focus vendidos a partir de su producción local aumentó notablemente y la tradicional clientela local de Ford encontró en él el referente que estaba buscando.

La versión bicuerpo tenía 4,15 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,61 m. La fábrica afirmaba que llegaba a una velocidad máxima de 199,4 km/h con un consumo promedio de 9,9 kilómetros por litro de nafta. Poco después la marca amplió la oferta presentando la versión tricuerpo del modelo.

La miniatura es de la serie Autos Inolvidables Argentinos, de Salvat, y presenta retoques de pintura en los interiores.

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SKODA 1201 STATION WAGON (1961)

El Skoda 1201 era un automóvil familiar producido por el fabricante checo AZNP en las factorías de Mladá Boleslav.

Se presentó como sedán y como utilitario, que a su vez podía adquirirse como Station Wagon o furgón. Su lanzamiento se produjo en 1954, como sucesor del Skoda 1200.

Heredaba de su antecesor el cuerpo íntegramente de acero y la tipología de “pontón”.

El motor era un cuatro cilindros de 1.221cc refrigerado por agua. Rendía 45CV a 4.200 RPM. La caja de cambio de cuatro velocidades sincronizadas (excepto la primera marcha) entregaba la potencia a las ruedas traseras.

La velocidad máxima se registraba entre los 95 y 105 km/h según las distintas fuentes. Además de la versión sedán, las furgonetas estaban disponibles en tres y cinco puertas. También existió una versión “panel” (sin aventanamientos laterales posteriores) y pickup.

La producción terminó en 1961, año en el que se presenta su sucesor, el modelo 1202 con leves diferencias estéticas.

Se exportó en gran número a la Unión Soviética, donde se los dotaba de motorizaciones de origen GAZ, y se utilizaron ampliamente como unidades de reparto postal y ambulancia.

La miniatura es de la marca Ist/DeAgostini, con retoques artesanales.

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ISARD ROYAL T-700 (1960)

La historia del coche que en Argentina conocimos como Isard Royal T-700 se remonta a la Alemania de Posguerra. La empresa Hans Glas GMBH producía los microcoches Goggomobil Una evolución de aquellos microcoches fue el llamado “Isar” que luego se fabricó aquí con el agregado de una “d” al final de su nombre.

El Royal T-700 fue el tercer coche producido por la empresa Isard Argentina. Anteriormente fabricó los modelos T-300 y T-400, también basados en el original Goggomobil alemán aunque con dos motorizaciones distintas de las cuales tomaba sus nombres. El Isard claramente fue un coche superior a sus predecesores.

Era del tamaño de un microcoche pero su configuración lo hacía parecerse mas a un sedán convencional pequeño que a aquéllos. Se trataba de un auto realmente ágil, con gran performance y muy buena estabilidad. Era ponderado por su buen espacio interior y la capacidad de su baúl.

A diferencia de la mayoría de los microcoches, su motor era delantero y su tracción trasera. Medía sólo 3,5 metros de largo. Su impulsor era un bicilíndrico bóxer de 682cc, que entregaba una potencia de 33,9HP.

Carecía de carrocería autoportante. Se asentaba sobre un chasis de dos largueros en forma de “U”, soldados en su extremo abierto con una planchuela, convirtiéndose de hecho en tubos de sección rectangular. Se equipaba de fábrica con calefacción, ventilación, bolsillos portaobjetos en las contrapuertas y asientos delanteros con respaldos independientes y rebatibles.

En el tablero contaba con velocímetro, odómetro y testigos luminosos de presión de aceite, dínamo, luz alta y reserva de combustible.

Tenía algunas diferencias con su hermano producido en Alemania. La empresa local decidió agrandar considerablemente la luneta trasera. Mudói también la rueda de auxilio desde el baúl al vano motor, logrando mas espacio para el equipaje.

El parabrisas envolvente otorgaba muy buena visibilidad. Llegaba a desarrollar 112 km/h con un rendimiento promedio de 16,2 kilómetros por litro de nafta común. La oferta de la marca se complementaba con un pintoresco coupé y una kombi (familiar). En nuestro país el Isard descolló en el deporte motor, logrando importantes resultados en sus duelos contra los NSU Prinz y De Carlo.

Se produjeron un total de 8.730 unidades de Isard entre 1960 y 1964. La  miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat y tiene los acostumbrados retoques en parrilla e interiores.

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CITROËN DS 19 (1964)

El fabuloso Citroën DS seguía siendo rupturista aún varias décadas después de su lanzamiento.

Las formas originales se mantuvieron, pero año tras año aparecían algunos detalles distintivos en cuanto a mecánica, equipamiento de confort o accesorios externos.

El modelo de 1964 se presentó como era de costumbre, en septiembre del año anterior.

En el año 1964 el modelo incorporaba faros delanteros auxiliares halógenos.

Desde 1963 presentó un nuevo carenado inferior, más grande que en la versión original.

Los paragolpes delanteros incluían también unas nuevas defensas verticales en forma de “boomerang” que sobresalían y poseían unos topes de goma.

El impulsor alcanzaba los 83 caballos de potencia, y desde 1963 la versión DS contaba también con la alternativa de caja manual de cuatro velocidades, que hasta entonces sólo equipaba las versiones ID.

La miniatura es de la marca Vitesse.

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