IKA JEEP T 80 GLADIATOR (1967)

La Gladiator de IKA, presentada en 1965, ya era un éxito de ventas cuando en 1967 se ofrece con un restyling que involucró principalmente a la grilla delantera, que ahora constaba de una pieza enteriza que contenía a los grupos ópticos, y ranuras verticales contínuas en todo el ancho.

En sus dos años de permanencia en el mercado había ganado al público por sus conocidas cualidades de capacidad de carga, suspensiones y confort de marcha. Sus líneas rectas contrastaban con las curvas de sus competidores de las dos grandes marcas, y le permitieron durar largos años en el mercado sin pasarse de moda.

La Gladiator era alta, ancha y espaciosa tanto en su cabina como en su caja de carga. Imponía respeto en el tránsito urbano y descollaba en tareas rurales, porque después de todo se trataba de un Jeep.

La visibilidad era muy buena tanto adelante como para los costados. La trasera se ayudaba con retrovisores de generosas dimensiones, útiles en caso de tener carga en la caja o alguna cúpula.

Las mayores críticas venían por el lado de la falta de potencia de las motorizaciones originales, que la empresa corrigió agregando opciones a la oferta. En los 14 años de su vida comercial, la Gladiator ofreció cuatro motorizaciones: Continental, Tornado, Torino y Perkins Diesel.

La versión T 80 que estamos viendo en esta entrada equipaba el impulsor Tornado Super Power 230, de 6 cilindros con árbol de levas a la cabeza, 3.770cc. y 132 HP de potencia.

Aceleraba de 0 a 100 km/h en 20,2 segundos y alcanzaba una máxima de 131 km/h. El ejemplar que estamos viendo pertenece a la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat.

Representa una unidad al servicio de la empresa estatal YPF. Contenía en su caja cerrada equipos de precisión para calibrar surtidores, y recorría ciudades y pueblos llevando su apoyo a las estaciones de servicio de la red.

Se trata de una miniatura de muy buena factura, con pintura aplicada en su justa medida, y leyendas identificatorias con la empresa YPF. Tiene una cúpula metálica integrada, y dos portones traseros para acceder al instrumental que llevaba en su interior. Un detalle curioso es que a diferencia de la miniatura de la Jeep Pickup de la serie “Inolvidables” , tiene los pilotos delanteros hechos en acrílico, cuando aquella los traía pintados en la carrocería.

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IKA JEEP GLADIATOR (1965)

A mediados de los años 60s el mercado de las pickups de Argentina estaba dominado por las filiales locales de los tres grandes de Detroit, con sus productos Ford F100, Chevrolet C-10 y Dodge D100. El otro conglomerado fabril local, IKA, presenta entonces, en 1964, el modelo Jeep Gladiator, que venía a reemplazar al veterano Baqueano.

El nuevo producto, al igual que su antecesor, tenía capacidades de carga de 500 y 1000 kg. Se fabricó entre 1964 y 1977, alcanzándose a producir aproximadamente 30.000 unidades. Producida en la planta cordobesa de Santa Isabel, la nueva camioneta de IKA presentaba un moderno diseño de líneas rectas y angulosas, que le permitió permanecer muchos años en el mercado sólo con retoques estéticos menores. El origen del diseño era del año 1962, y en Estados Unidos había dado origen al modelo Wagoneer, el coche que ostenta el récord de años consecutivos de producción con la misma matricería.

En su frontal presentaba una parrilla de lamas verticales, que ocupaba la zona central, flanqueada por un par de ópticas y rejillas laterales. El acceso a la cabina era un tanto dificultoso ya que era alta y carecía de estribo alguno. Un asiento enterizo para tres personas dominaba el habitáculo.

El tablero era metálico, como solía ser en la mayoría de los casos en esos años. El volante de buen diámetro hacía fácil la tarea de dirigir la dirección. Los comandos eran sencillos y la información del tablero sobria pero completa. Contaba con velocímetro, medirdores de combustible, temperatura, indicadores de viraje y testigos de presión de aceite y carga del dínamo. El asiento se podía correr hacia delante para determinar una zona de carga de bultos detrás del mismo.

La caja de carga era amplia, y para optimizar su uso, IKA había colocado la rueda de auxilio por debajo de la misma. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección, hasta que aparecieron las versiones con caja ZF de palanca al piso.

Las primeras Gladiator heredaron el motor Continental 226 de seis cilindros en línea que equipaba las Baqueano. Con sus 3.707cc y 115HP, aunque prontamente, en 1955, las nueva Gladiator Super aparecieron con el motor Tornado Super Powerde 3770cc y 132HP, con la alternativa también de la doble tracción.

La suspensión delantera independiente con barras de torsión fue muy innovadora para la época y para el segmento. Le confería extraordinaria aptitud para todo tipo de terrenos, y además excelente estabilidad en rutas y curvas.

Medía 4,96m de largo, 2,00 de ancho y 1,81 de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Pesaba 1.718 kg y el tanque tenía capacidad de 76 litros de nafta común. Alcanzaba una velocidad de 141 km/h con un rendimiento promedio de 5,6 km por litro.

Esta primera versión se produjo hasta 1967, año en el que se introduce un restyling que afectó principalmente la zona frontal del vehículo. La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, con los retoques acostumbrados.

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FIAT 125 MIRAFIORI CL (1981)

A finales de la década de los 70s Fiat Concord tenía en su oferta modelos muy desfasados en el tiempo. A los antiguos 128 y 600 se le había sumado el 133 con poco suceso, y en la cima de la gama había otro vehículo cuyas raíces se remontaban a mediados de la década de los 60s, el 125. La apertura de las importaciones de finales de los 70s desnudó la antigüedad de la oferta de las terminales argentinas. Fiat Concord no tenía reemplazante a la vista para el veterano 125. No se produjeron nunca aquí los 131 y 132, y para el Regatta faltaban unos años todavía.

Con la urgencia por seguir siendo competitivos, ahora frente a la amenaza de los exitosos japoneses importados principalmente, la empresa decidió hacer un restyling a su modelo tope de gama, y así nació el Fiat 125 Mirafiori, tomando un nombre previamente utilizado en Italia. El repaso estilístico del 125 fue profundo e inédito, ya que numerosas partes de su carrocería eran novedosas, sólo se salvaron de la revisión, como solía suceder, paneles de puertas, vidrios y techo.

En el frontal, dos grandes ópticas rectangulares flanqueaban una nueva parrilla de lamas plásticas horizontales. Las luces de posición mudaron su ubicación al paragolpes, que era de metal con una defensa longitudinal de goma. Los cromados habían desaparecido y en los laterales había sendas baguetas de plástico negro. En el sector trasero una vez mas se recurría a SEAT de España para “pedir prestados” los grupos ópticos integrales y envolventes que en la Madre Patria llevaban las recientes versiones de la gama 124/1430.

Tapa de baúl y capó tenían un nuevo diseño, simplificado, por el cual perdían las viejas nervaduras. En su momento la imagen del 125 Mirafiori fue cautivante, los cambios eran muchos y parecía un coche nuevo. El rediseño le había caído bien a un coche por demás de racional, cuyas líneas originales habían sido pensadas para no pasarse de moda rápidamente. Hoy, a la distancia, aún me parece lindo aquel Mirafiori, al punto de considerarlo personalmente como el más lindo de todos los tiempos y lugares donde la gama124/125 fue fabricada. Y luego nos dimos cuenta de que la potencialidad de sus líneas aún daban para mas, teniendo en cuenta la multiplicidad de versiones de Lada que siguieron ofreciéndose en el mercado por décadas.

La vida comercial del 125 Mirafiori fue efímera. Solamente dos años estuvo en producción y luego fue discontinuado sin reemplazo hasta la tardía aparición del Regatta. Luego de la fusión con Peugeot bajo la marca Sevel, Fiat tenía la competencia en casa, y a la empresa, que quería evitar la canibalización interna, le convenía segmentar su oferta: la gama baja para Fiat y la alta para los productos Peugeot.

La potencia y la prestancia de los últimos 125 argentinos fueron llevados a su punto mas alto con el Mirafiori. Su motor “bialbero” de doble árbol de levas a la cabeza estaba aún entre los más modernos impulsores del mercado local. Con 1600cc se las arreglaba para rendir como un dos litros contemporáneo y llegar a los 110 HP. Se ofrecía con aire acondicionado, nueva consola de instrumentos, nuevos tapizados, y con caja de cinco marchas, siendo el primer producto de serie nacional en ofrecer esa tecnología. La fabricación del coche cesó en 1981, luego de haberse producido un total de 188 mil unidades de Fiat 125 en Argentina, contando también las versiones familiares y Multicarga. El stock de fábrica permitió seguir vendiendo el modelo en el año 1982.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidbles Argentinos 80/90s” y tiene algunos defectos de proporciones, lamentablemente, porque era una reproducción muy esperada, al menos por quien escribe. Tiene la particularidad de equipar las llantas de aleación que eran un opcional de fábrica, pero no las mas conocidas del modelo.

Su techo está un poco estirado hacia arriba, arrastrando en la deformación a las ventanillas laterales y luneta principalmente. Las ópticas delanteras pecan de pequeñas y las traseras de presentar una extraña curvatura que las reales no tenían, eran en forma de “L”. Le pinté los interiores y le levanté un poco la suspensión trasera, que contribuía en parte a hacer ver la luneta más grande por una ilusión de percepción. Mejoró un poco, y realmente “zafa” bastante.

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TC – FORD FALCON – OMAR MARTÍNEZ (2015)

Desde hacía una temporada, el reglamento del TC había cambiado de una manera tal que para muchos puristas, ya la categoría no sería más la misma. Ninguna pieza mecánica era original de las marcas a los que los coches pretendían representar.

  

Si embargo las partes plásticas de las carrocerías seguían simulando las viejas líneas y el grueso de la afición seguía colmando los escenarios en cada presentación, movidos por la vieja pasión.

Ni siquiera los viejos chasis existían ya. Se reemplazaron por estructuras tubulares. Tampoco existen las autopartes de chapa. Artesanos especializados construyen piezas que emulan las líneas de los autos que se quieren representar, para “vestir” a los bólidos con trajes nuevos que copian las líneas (o algunas al menos) de los viejos.

Las tapas de cilindros ya no eran más las originales de las marcas desde hacía unos años, sino que una empresa de Tandil proveía las tapas ciegas hechas a partir de réplicas ciegas hechas con moldes tomados de las originales, a las que luego los preparadores hacían las perforaciones según sus criterio, capacidades y experiencia.

En el nuevo reglamento, las tapas de cilindro eran todas iguales, Diseñadas por Oreste Berta las mismas poseían 24 válvulas y daban al motor una cilindrada de 3.202cc. 

Entre las marcas no había diferencia de cilindrada sino de potencia, conseguida con distintas relaciones de compresión, regulaciones de admisión y escape, y demás ajustes técnicos que sobrepasan el afán de este blog.

El caso es que el motor de los Falcon, que llegaba a su rendimiento ideal entre las 8.500 y 8600 vueltas, tenía unos 25 a 30CV mas que un Chevy, por ejemplo, ya que la aerodinamia favorecía más a los Dodge y Chevy, y perjudicaba a los Torino y Falcon en ese orden.

En definitiva, el motor del Falcon en 2015 tenía 3.202cc, y una potencia cercana a los 450HP. Para algunos, convertido en monomarca, el TC intentaba así renovarse de una manera poco ortodoxa.

En ese año de cambios profundos, el entrerriano Omar Martínez dominó el campeonato y su Falcon ganó en cuatro oportunidades, obteniendo también puntos importantes en varias competencias mas, lo que le permitió alzarse con la copa.

La miniatura es de la colección TC de la editorial Plantea-DeAgostini.

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VAUXHALL VICTOR (1957)

En las postrimerías de la década de los 50s, la filial británica de GM, Vauxhall, presentó un coche pequeño. El Vauxhall Victor (“Vencedor”). Se construyó entre 1957 y 1961.

La idea de la marca era pelear en el nicho de mercado más disputado del Reino Unido, y a su vez incursionar en el mercado de los Estados Unidos, ávido de coches importados pequeños y económicos, con un diseño que no los alejara tanto del gusto americano.

El diseño del Victor era de clara inspiración americana, y esos detalles estaban presentes en el parabrisas panorámico, las defensas con extremos similares a fuselajes de jets, y mucho cromo por todos lados, que casi no lo diferenciaban de los productos contemporáneos salidos de las factorías de Detroit.

El Victor fue criticado por la prensa británica justamente por ese diseño tan americano y tan diferente al gusto inglés. Pero a pesar de eso, fue un éxito de ventas tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos, donde se vendía en los concesionarios Pontiac.

El Victor fue el Vauxhall más exitoso hasta entonces, superando en 3 a 1 las ventas de su antecesor, el modelo Wyvern. En total se produjeron 390.747 ejemplares. Fue además el automóvil de exportación más popular de Gran Bretaña.

El Victor tenía mucho que ver estilísticamente con el Opel Olympia Rekord alemán, también perteneciente a la órbita de General Motors.

La miniatura es marca Vanguards.

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