miércoles, 28 de junio de 2017

TALBOT 1510 SX (1982)

Cuando Peugeot se hace cargo de la mayoría del paquete accionario de Chrysler Europa, continuó fabricando el exitoso Simca 1510, pero ahora bajo la marca Talbot.



El cambio de nombre se dio en 1979 (la versión Simca había sido presentada en 1975). Se comercializó en el Reino Unido como Talbot Alpine y en España como Talbot 150.



A pesar de haber sido un coche muy celebrado y bien vendido en su primera etapa (fue declarado “Coche del año” en 1976), y de haber vendido en cierto momento en Francia más que Citroën, Renault y Peugeot juntos, estaba necesitando de un restyling.



Para otorgarle identidad Talbot, y partir así de una base para los muevos modelos, se lo dotó de un nuevo frontal, inclinado como el parabrisas. Faros delanteros rectangulares mas grandes, nueva grilla, nuevos pilotos traseros y nuevos interiores. Era la primera vez que un modelo Talbot era nombrado con esa marca a pesar de haber tenido su origen en otra.



Cuendo su silueta hatchback empezaba a pasarse de moda en Europa, PSA decidió agregar a la oferta una versión tricuerpo del coche, al que llamó Talbot Solara. El mismo terminó canibalizando al 1510, por lo cual en 1982 éste se deja de producir. El Solara se fabricó hasta 1986.



Otro de los motivos de PSA para darlo de baja era para evitar la competencia interna con otro hatchback reciente, el Citroën BX. De todas maneras, luego de la aparición del Solara, las ventas del 1510 se habían venido a pique. La versión que estamos viendo fue el Canto del Cisne del modelo. Se trataba del lujoso “SX”.



Tenía el motor llamado “Poissy” de 1.592cc y 88CV. Estaba equipado con asientos de terciopelo con apoyacabezas delanteros y traseros. Dirección asistida, faros antiniebla, ordenador de a bordo, elevalunas y cierre centralizado eléctricos, volante forrado en cuero y numerosos indicadores extras en el tablero. El techo solar era opcional.



Se caracterizaba por su gran confort de manejo y su mecánica robusta, pero como varios de sus coetáneos, su punto débil era la corrosión. La miniatura es Ixo para el coleccionable Simca francés.


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domingo, 25 de junio de 2017

SIMCA 1308 JUBILÉ (1978)

Junto a la presentación del Simca 1307 en el Salón de París de 1975, apareció también la versión 1508. Se trataba de un modelo que compartía las líneas del 1307 pero presentaba un mejor acabado y mayor dotación de equipamiento y confort.



La versión original se llamaba 1308 GT. Tenía el nuevo impulsor 6Y2, con una cilindrada de 1.442cc y potencia de 82 CV.



Era el buque insignia de la marca. A diferencia del 1307, sus paragolpes eran de plástico negro. Tenía faros de yodo, lavafaros, limpiaparabrisas trasero y vidrios tonalizados.



En 1976 se produjeron 200.000 unidades de Simca 1307 / 1308, a razón de 1080 unidades por día. En 1977 terminó en segundo lugar entre los sedanes mas vendidos de Francia y en primer lugar entre los modelos de entre 1300 y 1500 cc.



En 1978 se comenzó a producir el Talbot Horizon. A fin de no ser canibalizado por éste, el 1308 ganó dos nuevas versiones: 1308 S y 1308 Super Luxe. El primero era un 1307 con el motor del 1308 GT, el segundo tenía un equipamiento más completo, que incluía radio con cassette, llantas de aleación, cierre centralizado, y en la edición llamada “Jubilé” presentaba pintura metalizada bicolor, apoyacabezas ajustables delanteros.



En el verano de 1978, la gama se enriqueció con la llegada del 1309 SX, nueva versión tope de gama, con motor de 1.592cc y 88 HP de potencia. Incluía dirección asistida, limpiaparabrisas trasero y control de velocidad crucero.



La miniatura es de Ixo para Altaya.



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jueves, 22 de junio de 2017

SIMCA 1307 S (1977)

El proyecto que daría vida al Simca 1307 se remonta a 1969, siendo ya Chrysler Europa accionista mayoritario de Simca. El proyecto estaba destinado a reemplazar a los ya veteranos 1301 y 1501, que a su vez eran actualizaciones de los modelos 1300 y 1500, aparecidos en 1963. A principios de 1970 surgieron los primeros bocetos en papel.



Era un fastback grande con portón trasero, adoptando la configuración del exitoso Renault 16. Las premisas de diseño eran; amplio espacio interior, voladizos cortos, suelo plano, portón trasero, motor delantero transversal y tracción delantera. Los trabajos fueron realizados en el centro de diseño de la marca en Whitley, Inglaterra, al mando de Roy Axe.




El nuevo coche tenía un diseño limpio y moderno. No se emparentaba con los Chrysler 160, 180 y 2 litros, los cuales no tuvieron el éxito esperado, por lo cual la marca deseaba borrar el recuerdo de ellos. Las pruebas de los prototipos se realizaron en durísimas condiciones. Se recorrieron 550.000 kilómetros, en sitios tan cálidos como Marruecos o tan helados como Laponia, con 40 grados bajo cero.



En Julio de 1975 Chrysler Europa comunicó el lanzamiento. El nuevo Simca agradó a la prensa especializada, que ponderaba su comodidad, equipamiento y espacio interior. En carretera era muy seguro y veloz, y demostraba la eficiencia aerodinámica de la carrocería. En el Salón de París, de Setiembre de 1975 se presentó al público. Entre los potenciales usuarios fue acogido con mucho entusiasmo, lo que le generó un buen número de pedidos.




La imagen del coche era mucho mas moderna que las de sus predecesores, los 1301 y 1501. La grilla inclinada en el sentido inverso al del parabrisas, le confería una imagen parecida a la de los BMW. Los grandes faros rectangulares flanqueados por los pilotos de giro establecían un lenguaje de diseño que a poco se impondría y sobreviviría prácticamente hasta mediados de los años 90s. Los paragolpes eran de plástico de color claro, modalidad inaugurada por el Renault 5.



El perfil denotaba líneas muy limpias, aerodinamia y a la vez gran espacio para los ocupantes. Los faros traseros, rectangulares y alargados, recordaban a los que por aquellos años utilizaban los modelos Mercedes Benz. Los interiores eran amplios, con cómodas butacas e instrumental completo. El baúl tenía capacidad de 300 litros, extendibles a 473 mediante la eliminación de la bandeja trasera. Los asientos traseros también reclinaban y llevaban la capacidad cúbica a 1400 litros.



Las suspensiones eran independientes, el sistema de frenado de circuito mixto, con discos delanteros y tambores traseros. La versión 1307 GLS era básica, con motor de 1294cc y 68 caballos de fuerza. Se trataba de una versión básica que sin embargo tenía revestimientos de alfombra, asientos reclinables y faros antinieblas. La versión 1307 S era un poco más equipada, con mas instrumental en el tablero, consola central, más salidas de aire acondicionado y faros de yodo.



En 1976 el Simca 1307 fue galardonado en Europa como “Coche del Año”. La miniatura es de la marca Ixo para el coleccionable francés dedicado a la marca.

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lunes, 19 de junio de 2017

MASERATI A6G/54 FRUA 2000 COUPE (1955)

En 1955 Pietro Frua construye para Maserati el modelo A6G 2000 Gran Sport Coupe. Numerosos eran las versiones armadas sobre los chasis A6G por diversos carroceros italianos. Este era uno de ellos.



Se trataba de un coupé biplaza de elegante diseño. Su motor era el 6 cilindros en línea de 1.986cc que también equipaba al resto de los modelos construídos sobre esta plataforma.  Tenía tracción trasera, y caja de cambios manual de 4 velocidades hacia delante.



La potencia del impulsor llegaba a los 150 HP a 6000 RPM. Su distancia entre ejes era de 2.550 mm.



La velocidad máxima declarada por fábrica era de 210 km/h.



En total se produjeron unas 60 unidades de A6G en todas sus variantes y por parte de todos los diseñadores que se encargaron de vestir los chasis.



Los coches estaban destinados a competir en la preferencia de sus exclusivos usuarios, con sus contemporáneos Ferrari y Fiat 8V.



La miniatura es de la marca Leo Models.




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viernes, 16 de junio de 2017

COMPARATIVO OPEL CAMPO / CHEVROLET LUV

En este comparativo ponemos lado a lado a dos versiones de la misma pick up, la alemana, Opel Campo (de color azul) y la producida en Chile y Colombia para Sudamérica, la Chevrolet LUV (de color rojo)




Básicamente se trata del mismo molde, con los elementos identificatorios estéticos exteriores bien planteados. Un detalle menor pero que los fabricantes han resuelto bien es el despeje del piso. El modelo sudamericano es más alto, hay mas espacio entre las ruedas y la carrocería, y eso está bien. 




La camioneta Chevrolet presenta una franja plástica negra lateral . Se trata de un relieve en el molde que está pintado, y en el modelo europeo no, o bien era del color de la carocería. 




En una vista aérea, es poco lo que diferencia ambas marcas. 





En la trasera sobresalen las marcas estampadas en los portones. Las ópticas tienen más color en el modelo europeo que en el americano. En este último además hay un importante paragolpes, que sirve también como estribo. La pick up alemana tiene un pequeño parachoques integrado a la carrocería, esa misma pieza existe en la americana, pero no está expuesta a roces o choques, ya que el grueso paragolpes metálico adicionado cumple esa función, ya al tiempo era muy útil como estribo para acceder a la caja. 




Ambas tienen barras protectoras de la luneta para que la carga no la afecte. Las superficies de las cajas son ranuradas en las dos.  Los espejos retrovisores son de distinto tamaño y diseño. 




En el frontal aparecen diferencias en las grillas, además de los logos correspondientes. Y la sudamericana tiene parte del parachoques cromado, seguramente para ser coherente con el trasero que es íntegramente merálico.  Los bajos son similares, aunque  en la maqueta colombiana los pilotos delanteros no están coloreados. 

martes, 13 de junio de 2017

CHEVROLET LUV (1988)

Esta pick up liviana del grupo GM fue producida desde 1972, en cuatro generaciones. Originalmente era de la marca Isuzu, y fue fabricada en Japón para competir con sus similares Toyota, Nissan y Mitsubishi. La sigla LUV proviene de las iniciales “Light Utilitary Vehicle”. Se fabricó y vendió alrededor del mundo como una pick up global, bajo las siguientes denominaciones: Isuzu Faster, Isuzu Hombre, Isuzu TF, Isuzu KB, Isuzu D-Max, Isuzu Rodeo, Isuzu Kenzo, Holden Rodeo, Opel Campo, Chevrolet Millenium, Chevrolet TF, Vauxhall Brava y Honda Tourmaster.



Se produjo en Indiana, Estados Unidos, Tailandia, Japón, Egipto, China, Ecuador, Colombia, Chile, Indonesia y Filipinas. En 1982 se dejó de fabricar en Estados Unidos, reemplazada por la Chevrolet S-10. En Sudamérica se siguió fabricando por tres generaciones mas, en Chile, Colombia y Ecuador, exportándose a los demás países de la región bajo las marcas Chevrolet e Isuzu.



La primera generación se fabricó entre 1972 y 1982. La segunda entre 1989 y 1989, la tercera, que es la que nos ocupa, entre 1988 y 1997. Estaba basada en la Isuzu TF y la que se vendió en Argentina se ensamblaba en la planta de Arica, Chile. Era una camioneta que a pesar de su tamaño mediano, se la denominaba “Heavy Duty”, capaz de transportar entre 700 y 900 kg, según la configuración.



En el modelo chileno se ofrecía con dos motorizaciones, ambos de origen Isuzu, de 1,6 y 2,3 litros. En versiones de cabina simple y doble, con aire acondicionado, llantas de aleación, levantavidrios eléctricos y cierre centralizado.



A Argentina llegó la tercera generación en un principio desde Tailandia, y luego desde Arica. Las primeras eran Isuzu y las segundas Chevrolet. A partir de 1984 se equipó con motores catalíticos MPFI (multi-point fuel injection) lo cual contribuía al ahorro de combustible y menor emisión de gases.



La LUV chilena fue en Argentina una pick up muy popular. Llegó a equipar incluso flotas de policías provinciales. Nunca se produjo localmente, ya que a fines de la década de los 90s su nicho empezó a ser ocupado por las S-10.



El modelo fue muy vendido, ya que la clientela local de Chevrolet era y sigue siendo numerosa. Pero numerosos inconvenientes eran apuntados por los usuarios. Entre ellos el alto consumo y la tendencia a ser prematuramente atacadas por la corrosión. Con el tiempo, los repuestos se tornaron en un problema serio. Los recambios de origen Isuzu se volvieron caros y difíciles de importar. Lo mismo ocurrió con las piezas de carrocería. A pesar de ello, aún hoy se observan en la calla gran cantidad de ellas., aunque otro buen número fue dado de baja. 



La miniatura es del grupo Ixo para la colección colombiana de coches locales. Tiene el defecto común de aquella serie, de tener los acrílicos de las ópticas traseras muy pálidos, se hace necesario repasarlos con marcadores rojos y amarillos. A éste se los repasé pero las fotos son anteriores a ese proceso, lo que permite verlos tal cual salen del blister. 

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sábado, 10 de junio de 2017

RENAULT 18 GTX II (1987)

Al momento de su presentación en Francia, en 1978, el Renault 18 era el modelo más moderno, más veloz y mas caro de la marca. En 1981 en Argentina se había dejado de fabricar el mítico Torino, y Renault debía tener en su oferta buenos productos para reemplazarlo y estar a la altura de su leyenda.



Los Renault 18 y Fuego fueron la apuesta de la filial local. En principio apareció la versión TX, similar a la francesa, aunque ésta ya estaba sufriendo su primer restyling. La Fuego y las Break llegaron al año siguiente.



El Renault 18 fue un éxito inmediato. Su moderna concepción, sus formas exteriores, sus cuidados interiores y la potencia de su mecánica, sumado a su robustez estructural no tardaron de ponerlo al tope de la oferta automotriz local. Con los años se sumaron nuevas versiones. El GTX era prácticamente un Fuego con vestimenta “normal”. En 1986 aparece el GTX II. Tenía paragolpes plásticos envolventes que reemplazaban a los originales (que eran de una combinación de metal, plástico y goma).



Nuevas molduras exteriores, un particular alerón trasero, y un aplique frontal que visualmente reducía la parrilla, eran sus características exteriores, que se complementaban con llantas de diseño específico.



Presentaba nuevo tablero interior, con mucha información, nuevas butacas y nuevos tapizados. En cuanto a equipamiento, tenía cierre de puertas centralizado con comando a distancia y computadora de a bordo, dos elementos inéditos en el mercado local de esos años.



La caja manual era de cinco marchas, ya presente en las anteriores versiones GTX. Las plazas traseras no eran las más cómodas del mercado, se echaba de menos mayor espacio para las piernas de los pasajeros de atrás, rubro en el que el veterano Peugeot 504 seguía siendo imbatible. El baúl tenía buena capacidad, pero su boca de carga era algo alta. El motor no presentaba novedades. Era el mismo de 1995cc. naftero, con árbol de levas a la cabeza. Su potencia era de 103 CV. Los frenos delanteros eran de disco y los traseros a tambor. Su velocidad máxima llegaba a los 171 km/h. El largo del coche era de 4.468mm, el ancho 1.686mm y el ancho 1.420mm. Su distancia entre ejes era de 2.441mm.



La miniatura de Salvat es una grata sorpresa, ya que ni el aficionado más optimista hubiera pensado que la versión del R 18 anunciada sería ésta. En realidad es la primera vez que se ve este GTX II en colección alguna. Ni siquiera en Francia había aparecido antes. En general está bien resuelta. El frontal está bien logrado, comprendiendo los faros integrados con los pilotos, los nuevos paragolpes y spoiler. El relieve de las molduras laterales aparentemente no fue reformulado, y pareciera que son idénticas a las del molde anterior. Las del GTX II eran un poco mas anchas que las del GTX.



En el sector posteriorla continuación del a moldura sobre el guardabarros trasero no es tal, sino sólo un aplique de pintura. El alerón trasero tiene una particular resolución. Es una pieza de plástico postiza que baja en los laterales y se acopla (de manera no muy feliz) a las franjas laterales. Sin dudas que han usado un método simple y adecuado para la producción en grandes series, pero en realidad no había en ese tramo lateral ningún acople ya que era una sola pieza plástica hasta la tapa del baúl. En el caso de mi  miniatura hube de sacar la pieza y reubicarla porque vista desde los laterales se notaba mucho la discontinuidad entre la franja de pintura negra y la pieza plástica.



Los interiores son los mismos del molde anterior del Renault 18, que ya había aparecido en colecciones europeas y colombiana. Allí hay otro error, porque el del GTX IIera distinto, con tablero mas grande, y butacas de otro diseño. Más adecuadas hubieran sido las que se usaron en la miniatura reciente de la versión Fuego. Al ser los interiores totalmente negros en el blister, es un detalle que no se nota, pero al pretender colorearlos saltan mucho a la vista.
Como habitualmente, le introduje modificaciones. Pinté los interiores, pero previamente tuve que reformular el tablero con resina epoxi, a fin de aproximarlo al menos al del GTX II. Las butacas en cambio las dejé como estaban. Utilicé colores típicos de la época y el modelo. Repasé las ópticas traseras, que no son de acrílico transparente sino de plástico cromado pintado. Como he dicho, reubiqué el alerón, pinté el espejo retrovisor interno y el escape y agregué una antena de radio. Las llantas no tienen ningún agregado. Presentan un centro negro, también las hubo sin él, pero ambas son válidas.

En definitiva, una muy buena sorpresa la que nos dio la editorial Salvat con este modelo, uno distinto a todos los que había en 1/43. Esto abre nuevas y buenas perspectivas para lo que se viene.

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miércoles, 7 de junio de 2017

MASERATI INDY COUPE (1969)

Entre 1969 y 1975, Maserati fabricó el modelo Indy, cuyo nombrfe hacía referencia a las dos victorias conseguidas por la marca en las 500 millas de Indianápolis en 1939 y 1940.



El modelo venía a reemplazar al Sebring. Se presentó en el Salón de Ginebra de 1969 y su producción en serie comenzó ese mismo año. Su diseño era obra de Giovanni Michelotti para Vignale.



Se ofrecía con un motor V8 de 4,2 litros. En 1971 estaba la opción de un V8 de 4,9 litros. Desde 1973. éste fue el único motor disponible.



La construcción del auto era monnocasco. Las suspensiones eran compartidas con el modelo Ghibli. Tenía frenos de discos ventilados servoasistidos en las cuatro ruedas.



Las cajas eran manuales de cinco marchas o automáticas de tres.



La potencia era de 290 HP y la máxima de 265 km/h. La distancia entre ejes de 2.600 mm, y la longitud total del coche de 4.740 mm.



La miniatura es de la marca italiana Leo Models. Se trata de maquetas de buena calidad y buen precio. Sólo tienen para criticar los limpiaparabrisas bastante grandes, la falta de detalle en las llantas y el excesivo grosor de las gomas de algunos modelos, pero al parecer han reproducido o están reproduciendo toda la línea Maserati con miniaturas de buena calidad.



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