PEUGEOT 504 TN (1977)

Es curiosa la historia de los “deportivos” locales de la década de los 70s. Cada terminal tenía el suyo, pero eran todas versiones de autos familiares de 4 puertas, como los Fiat 128 IAVA, Renault 12 Alpine y Dodge GT100.

Peugeot tenía que buscar un reemplazo para su 404 Grand Prix (otra berlina de cuatro puertas) y lo tuvo que hacer utilizando su único modelo en producción, que era el 504.

Al efecto SAFRAR lanzó el modelo “TN” con la indisimulada intención de utilizarlo en la categoría Turismo Nacional, que se nutría de coches de producción local. Presentaba el ya conocido motor de 2000cc con potencia llevada a 110HP. Para llegar a esa cifra se adaptó un nuevo múltiple de admisión cn cuatro salidas individuales, un carburador vertical de doble boca Solex, árbol de levas con mayor alzada que en la versión estándar, ventilador desacoplable para ganar potencia en carrera, mejoras en la suspensión llantas de mayor diámetro y neumáticos especiales.

Se eliminaba el techo corredizo por ser un elemento irrelevante en las carreras, y con eso se ganaban 20 kg menos de peso. Esos cambios en conjunto lograron llevar la velocidad máxima de 163 a 175 km/h. La aceleración de 0 a 100 mejoró en medio segundo (11,3S) y 7 segundos menos para llegar a los 140 km/h, diferencia destacable si se pensaba en las pistas.

Todos esos cambios no tenían gran impacto en el consumo, El ventilador desacoplable era un elemento importante para las carreras, ya que cuando no estaba en funcionamiento otorgaba 5 HP extras. De todas maneras la fábrica aconsejaba no utilizar ese dispositivo en conducción normal, por los peligros que acarreaba un recalentamiento involuntario.

Las críticas de la época ponderaban el comportamiento dinámico del 504 TN. Eran buenos su aceleración, frenada, tenida en curva, y tendencia a conservar la línea recta.

Exteriormente el coche presentaba un color azul francia surcado por franjas de color blanco, Esa decoración no era del gusto de todos, para algunos remarcaba la imagen deportiva del modelo, para otros atentaba contra sus líneas elegantes y sofisticadas.

En los interiores presentaba tapizados de cuero negro. Las suspensiones delanteras y traseras seguían siendo independientes y de eje rígido respectivamente, y los frenos a discos delanteros y a tambor detrás.

La editorial Salvat ha agregado este modelo a su colección “Inolvidables” pero lamentablemente reciclando el viejo y conocido molde de 504 de Ixo, con sus virtudes (pocas) y defectos (muchos). De todas maneras el conjunto es bastante vistoso. Fue criticada por las llantas, que no son las más comunes en el modelo, pero sí las que equipó originalmente.

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PICKUP CHEVROLET C-10 SILVERADO (1986)

A partir de la retirada de General Motors de Argentina en el año 1978, la camioneta insignia de la marca sólo entró por medio de importadores particulares, en sus modelos Custom, Cheyenne y Silverado principalmente.

Debido al vacío y a la clientela potencial que la C-10 seguía teniendo en el país, la empresa Sevel (fabricante de Fiat y Peugeot en Argentina, comenzó los trámites para poder industrializar el exitoso utilitario nuevamente en el país, logrando la licencia de GM en el año 1984. Era la primera vez que la empresa norteamericana otorgaba una licencia tal a un fabricante que no fuera su filial, en el resto del mundo.

Durante el año siguiente se realizaron las obras de acondicionamiento en la planta fabril de la localidad de Ferreyra, provincia de Córdoba, a fin de instalar las líneas de montaje que el vehículo necesitaba. En pocos meses las obras se terminaron y a finales de 1985 se presentó a la prensa la flamante C-10 de industria argentina.

Se produjeron dos versiones, Custom de Luxe y Silverado. Las líneas del nuevo modelo recordaban a la popular “Brava” presentada en el país una década antes, y de hecho algunas piezas eran aún comunes, como puertas, techo, vidrios. El motor también compartía piezas con el viejo seis cilindros de la última versión local producida en 1978. Pero su potencia ahora era de 130 CV. Seguía demandando nafta común.

La caja tampoco había variado demasiado. Seguía siendo de tres marchas con palanca al volante. Los frenos eran a discos ventilados adelante y a tambor atrás. En las versiones Silverado la dirección era hidráulica y en las Custom de Luxe ese elemento era opcional. La suspensión delantera era independiente y la trasera de eje rígido con elásticos.

La capacidad de carga era de 750 kg, seguía superando a su rival F100 en ese rubro. La velocidad máxima que podía alcanzar eran los 140 km/h.

El frente poseía una rejilla cuadriculada con dos pares de ópticas superpuestos. Dentro de la grilla se ubicaban embutidas las luces de giro. Dentro de los elementos de confort que equipaban de serie a la Silverado se contaban equipo de música con radio AM/FM y pasacassette, con 4 parlantes. Aire acondicionado, vidrios tonalizados y paragolpes trasero con estribo.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80s/90s” de Salvat. Está bastante bien lograda en general. Tiene el mismo defecto de la mayoría de las camionetas de estas series, que es la caja de plástico y la cabina de metal. No sería mayor problema si no fuera porque la pintura de ambas nunca coincide. O bien son pintadas industrialmente en lugares diferentes y luego ensambladas, o les falta un espesor extra de pintura ya que las cajas plásticas son originalmente negras, y puede que el color de fondo altere la apariencia final si es que la capa es igual de espesa que la de la cabina.

Otro problema que tienen estas cajas, es que no son bien reproducidas las caras laterales interiores de las mismas, seguramente es una dificultad grande hacer esos detalles en los moldes. Pero no es muy agradables verlas con esas caras tan lisas. A priori parecía carecer de los pilotos delanteros detrás de la parrilla pero en realidad los tiene, representados en piezas de acrílico rojizo, quizás demasiado oscuros y escondidos como para ser apreciables a primera vista.

Tiene retoques en interiores y escape.

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IKA RENAULT TORINO LIEBRE III GT SPORT (1972)

Para el año 1972 ya no existían las míticas Liebres en las pistas. Con su época dorada situada a fines de la década de los 60s, el modelo ya no competía. La categoría Sport Prototipo había evolucionado rápidamente a autos más anchos, bajos y aerodinámicos que ya no reconocían su origen en un coche de calle. El nuevo reglamento de TC, por su parte, sólo permitía el uso de autos estándar con restringidas modificaciones aerodinámicas.

Sin embargo los diseños estrenados en las pistas tuvieron una segunda vida, esta vez en las calles, donde existieron en forma de series limitadas destinadas a fanáticos que no tenían acceso a este tipo de “muscle cars” debido a la limitada oferta de la industria local en ese sentido.

El hecho de querer poseer uno de estos coches especiales provocó un nicho de demanda, que fue cubierta con los productos especiales Crespi, Lutteral, Baufer, Varela, Chevron, Winograd y demás experimentos basados en los modelos americanos de producción local más admirados por los aficionados argentinos.

Al igual que los prototipos de carreras, los coches de calle Liebre, Liebre II GT y Liebre III GT,  salían de los talleres de Heriberto Pronello, con chasis numerados y en pequeña serie. La preparación de los motores era similar a las que presentaban los de competición, y tenían la firma de Oreste Berta.

El lema publicitario del lanzamiento del Liebre III GT era “De las pistas a su garage”, y el modelo contaba con garantía de fábrica de IKA Renault. Su costo era muy alto, ya que por su precio se podían adquirir nada menos que dos coupés Torino de serie. De todas maneras hubo quienes estuvieron dispuestos a pagarlo para tener el privilegio de conducir este “pura sangre” en las calles.

Este modelo partía de la base estructural de aquel mítico coche presentado en las pistas en 1969. La Liebre III original tenía el motor Tornado de 4 bancadas de 3.980cc y 275HP, y la misma mecánica presentaba el modelo de calle, siendo un explosivo coche deportivo “civil”.

La estructura del GT era de perfiles de hierro tubular, sobre un chasis de Torino acortado. Los paneles de puertas eran las únicas piezas de chapa originales de la coupé de serie. El resto de las piezas estaban hechas en aluminio.

En los interiores presentaba idéntico tablero que el modelo “spider”, pero a diferencia de aquél, estrenaba butacas de nuevo diseño.  Al ser un modelo “con techo” se permitía mejor dotación de equipamiento de confort, que incluía aire acondicionado y equipo de audio stereo de cuatro altavoces con antena eléctrica retráctil y tapizados de cuero.

El Torino Liebre III GT medía 4,10m de largo, con una distancia entre ejes de 2,72m. Su ancho era de 1,71m y su altura de 1,15m. 

Respecto de la original Liebre III de competición, el GT de calle presentaba algunas diferencias estéticas. Su silueta ya no era la de un “Shooting break” sino la de un “fastback”. Desde el frontal hasta la puerta incluída no tenía prácticamente diferencias con el coche de carreras. De ahí hacia atrás tenía inéditas ventanas laterales, una luneta inclinada y gruesos pilares “C”.

En el frente había adquirido un par de ópticas trapezoidales horizontales, flanqueadas por  sendos pilotos de acílico color ámbar. Una parrilla de lamas horizontales también aparecía cubriendo la “boca” original de la Liebre de carreras.

La Liebre III GT se produjo entre 1972 y 1975, coexistió en la oferta con el modelo previo, el Liebre II GT Spider.

Obviamente este modelo es sólo imaginario, jamás se construyó en la vida real y es solamente una maqueta. Para su construcción partí de la base del modelo de la colección TC de la editorial DeAgostini, el mismo que se ve en las fotos.

La construcción de la nueva zaga fue hecha en base a masilla epoxi, pintado con pintura en aerosol y agregado de calcas al agua.

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DE CARLO 600 (1960)

En el contexto del florecimiento y expansión de la industria automotriz argentina de la década de los 50s, la pequeña empresa productora de motos “Metalmecánica” firmó un convenio con BMW para producir bajo licencia el modelo BMW 600.

Se trataba de un microcupé urbano de dos puertas (una frontal y otra lateral)Luego de acondicionar y adaptar la planta fabril ubicada en José C. Paz, el modelo comenzó a industrializarse bajo la denominación De Carlo 600.

El pequeño coche, de sólo 2,9 metros de longitud, era muy práctico para su uso urbano. Tenía además cuatro plazas, y los asientos traseros podían retirarse para convertirlo en un utilitario de cargas reducidas.

Su equipamiento interior era my básico, un tablero con información mínima sobre una plancha de chapa, volante de gran diámetro, palanca al piso y muy buena visibilidad. La rueda de auxilio iba montada en el lado interno de la puerta frontal. El tanque de combustible tenía una capacidad de 23 litros, suficientes para brindarle considerable autonomía, ya que su consumo era de 20 kilómetros por litro de nafta.

El coche comenzó a venderse en 1959 y se fabricó sólo un año, hasta 1960, habiéndose producido un total de 1.413 unidades. El motor era un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire de ubicación trasera, que erogaba 23 HP, acoplado a una caja manual de cuatro velocidades. Esa modesta mecánica sin embargo, le posibilitaba desarrollar más que decentes 100 km/h.

El De Carlo 600 se produjo en Argentina cuando aún era novedad en Europa, había sido lanzado apenas dos años antes en el Viejo Continente. Sin embargo la firma Metalmecánica prontamente lo reemplazó por otro modelo, el De Carlo 700. De haber tenido mayor logística y capacidad instalada bien pudo haber ofrecido ambos productos simultáneamente, ya que no se superponían sus nichos sino que se complementaban. Pero el caso es que la producción de aquel novedos microcoche fue muy efímera.

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat, y es de muy buena presencia y resolución en su molde, con numerosos insertos de piezas independientes.

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TC – FORD COUPE – OSCAR GALVEZ (1948)

Con este Ford V8 Oscar Alfredo Gálvez debutó en el automovilismo grande de la Argentina en 1937. Su carrera deportiva fue un éxito, alzándose con cinco campeonatos de Turismo de Carretera, los de 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961. Con su hermano Juan, dominaron y se repartieron los torneos mas memorable de la romántica era de las “cupecitas”.

En aquellos años los coches de carreras no se cambiaban a menudo, sino que contínuamente se mejoraban y perfeccionaban, aún después de sufrir percances y accidentes, como los 16 vuelcos que sufrió Oscar en su historia deportiva.

El coche que usó en su incursión en el TC fue siempre el mismo, el que fue adaptando sin pausa. Se trataba de una coupé modelo 37 con motor V8 a 90 grados de 3.622cc (221 pulgadas cúbicas). La potencia era de 85HP a 3.800 RPM.

El motor era de tres bancadas, la relación de compresión de 6.15 a 1, el carburador era Chandler/Groves de 2 bocas interiores. El sistema de refrigeración era de 20,8 litros y el eléctrico de 6 voltios.

El embrague era monodisco en seco, y los frenos tanto delanteros como traseros de tambor con accionamiento hidráulico en ambos trenes.

La suspensión frontal era de eje rígido en “L” con tensor longitudinal en forma de “A” anclado al chasis con un esférico detrás de la caja de velocidades, para soportar las tensiones longitudinales y torsionales del eje. Una ballesta transversal suspendida por delante era el elemento elástico que además soportaba las tensiones transversales.

La suspensión trasera era de ballestas. Un tubo estructural que envolvía la barra de mando también aportaba resistencia anclándose con esférico a la caja de cambios, reforzado con dos tiros metálicos convergentes. Las ballestas también soportaban las tensiones transversales. Ambos trenes tenían además dobles amortiguadores hidráulicos a brazos.

La miniatura es de la colección TC de Planeta de Agostini. Tiene muy buena resolución, salvo la extraña grilla delantera que tenía ese coche en ese año, que era de una trama transparente difícil de materializar en esta escala, y no termina de representar con fidelidad la parrilla real. Por el resto, es una maqueta muy bien lograda.

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