COMPARATIVO: GAZ VOLGA M21 (1956) - MOSKVITCH 407 (1956)

Especulábamos acerca del camino de diseño independiente que había tomado el sedán de Moskvitch y sus diferencias y semejanzas con lo que Opel había hecho en Alemania para reemplazar en ambos casos al Kadett de primera generación (Moskvitch 400 en la Unión Soviética). Veíamos que muchos de los conceptos utilizados en ambos casos eran similares. Pero la verdadera inspiración del coche ruso estaba muy cerca de casa. El proyecto se realizó en paralelo con el del GAZ M21, sucesor del exitoso M20, primer coche ruso de posguerra, y uno de los primeros del mundo en desarrolarse completamente luego del conflicto. 

En una vista lateral vemos que los diseños de ambos coches eran muy similares, con una lógica diferencia en la escala, ya que pertenecían a distintos segmentos. Los ingenieros de Moskvitch tenían las pautas generales, pero para ultimar detalles trabajaron en conjunto mediante pasantías, con los responsables de las factorías GAZ en Gorky. 

El resultado fue un diseño totalmente similar al del coche mas grande. Ambos fueron desarrollados e incluso presentados en el mismo año 1956. Es notable la resolución de la moldura del guardabarros trasero, que adopta el mismo criterio en ambos coches. La línea de cintura presenta una curva elevada a la altura de la puerta trasera en ambos casos. 

En el comparativo utilicé dos versiones del Moskvitch, la bicolor es para observar que hasta el criterio para la aplicación de los tonos es el mismo. 

Para la comparativa frontal utilicé dos modelos contemporáneos, ya que los rediseños posteriores los diferenciaban un poco mas. El emblema en la parte central del capó, los cromados y hasta el círculo central de la grilla son coincidencias de estilo. 

Las ópticas traseras, paragolpes, aplique de luces de patente, responden a las mismas líneas directrices. 

En una vista aérea se aprecia cabalmente la diferencia de tamaño de estos dos coches. Aunque también se nota que parecieran copias casi exactas en escalas diferentes. 

El hecho de que dos autos de distinto segmento sean tan parecidos es algo usual dentro del mercado occidental, pero que dos coches de distinta marca sean tan parecidos se debe a la economía planificada soviética. Ambos coches no competían, eran de segmento distinto, las marcas tampoco eran competencia sino que se complementaban, y habiendo hallado una solución estilística elegante y funcional para uno no dudaron en aplicarla para el otro. 

Las miniaturas son de origen IST.

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COMPARATIVO 35: OPEL OLYMPIA REKORD (1953) / MOSKVITCH 407 (1956)

Los habituales lectores del blog recordarán la historia del primer Opel Kadett y su hermano gemelo soviético, el Moskvitch 400. El coche ruso era ni mas ni menos que un Kadett, ya que se había utilizado la matricería como compensación de guerra. Sólo cambiaban los logos. Luego de la contienda, Opel no pudo seguir produciendo el Kadett, por lo cual continuó la fabricación del Olympia de preguerra, hasta que los ingenieros diseñaron su sucesor. 

Al otro lado del Telón de Acero, los años 50s también fueron épocas de optimismo y desaarrollo industrial. El viejo Moskvitch 400 era ya anticuado y había que adaptar el diseño a los nuevos tiempos, a la vez de dar una imagen más innovadora a la industria local, que se quería situar a la par de la occidental en la contínua escalada competitiva en el marco de la Guerra Fría. 

Pero ya no se disponía de matricerías occidentales "prestadas". Moskvitch debía indefectiblemente tomar su propio camino. Presentado tres años después del Opel, el Moskvitch se le parecía bastante, y ambos ocuparon el mismo nicho en sus respectivos países.

Los parámetros generales de diseño son los mismos. Aunque por esos años los criterios eran parecidos en la mayoría de los casos, llaman la atención en la vista lateral coincidencias como el abultamiento del sector trasero a nivel del guardabarros, la línea de cintura cromada, y la geometría de la ventana trasera

El modelo alemán presentaba mayores dimensiones, producto de la utilización de una nueva plataforma. El coche ruso era sólo un nuevo "vestido" sobre la mecánica antigua del viejo Kadett. Piezas como capó y tapa de maletero presentan líneas y curvas parecidas. 

Desde el frontal se aprecian criterios parecidos para la resolución de los volúmenes, y la disposición de grupos ópticos y grilla. Los cromados aparecían en ambos diseños. Logo e inscripciones se ubicaban en el mismo lugar. Una toma de aire móvil aparece en ambos coches entre el capó y el parabrisas. 

El coche soviético, a pesar de tener menores dimensiones, presenta una mayor proporción de superficie vidriada. Tiene cuatro puertas, debido a que a los rusos no les agradaban los sedanes de dos. 

Las ópticas traseras, verticales y complejas son otro elemento de diseño en el que ambos coinciden. Paragolpes de cromo con pares de uñas verticales en ambos casos. 
En la comparativa de la entrada siguiente, complementaremos este informe, y veremos de dónde abrevaron los ingenieros de rusos para el diseño del sucesor del Kadett soviético.


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OPEL OLYMPIA REKORD (1953)

El Olympia Rekord era un coche familiar de dos puertas, que sustituyó al anticuado Olympia (cuyo diseño databa de la Preguerra) en 1953.

Su estilo era el de “pontón”, que se había popularizado luego de la Contienda, siguiendo la moda impuesta por Detroit. De hecho, el Olympia Rekord era una versión reducida del diseño que Chevrolet había presentao en 1950 en sus modelos HT/Bel Air. Ambas marcas pertenecían ya a General Motors.

Las formas generales y los cromados eran ahora el lenguaje de diseño extendido. También lo era el hecho de presentar leves restylings de un año para el otro. Opel no estuvo ajeno a esa moda, y lo mismo hizo por esos años con sus productos. Por un lado ganó la fama de ofrecer coches modernos y vanguardistas, por el otro, esa política atentaba contra los modelos de según da mano, los cuales se desvalorizaban con cada nuevo restyling presentado en los Cero Kilómetro.

Sin embargo, el Opel Olympia estableció un patrón que Opel respetaría por muchas décadas, que es proporcionar mucho más coche que el que ofrecía la competencia por el mismo dinero.

La parrilla frontal era llamativa. Se asemejaba a un tiburón con la boca abierta. Eso le valió el apodo de “Halfischmaul-Kuelhergrill” (algo así como “Grilla de boca de tiburón”).

El Olympia Rekord fue un éxito de ventas en Alemania, sólo superado por el imbatible VW Käfer. Aunque el Opel apuntaba a otro público, y su posesión era símbolo de un status superior a la media.

Esta generación se vendió entre 1953 y 1954, reemplazada por una reestilización en 1955. La miniatura es de la marca Ixo para el coleccionable europeo de Eaglemoss. También estaba disponible una versión Caravan.

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CHEVROLET CHEVETTE (1987)

En 1987 se realiza el último restyling en la larga vida del Chevette brasileño. De hecho, sólo las puertas y el techo se mantenían fieles al diseño original. Guardabarros delanteros y traseros, capó, baúl, frontal y trasera habían sido reestilizados. La parrilla era inclinada hacia delante, y conformaba una sola pieza con el paragolpes delantero, al estilo del Corsa europeo de primera generación.

Elementos plásticos perimetrales protegían a la carrocería de golpes laterales y le conferían un toque de modernidad a unas líneas que ya acusaban en demasía el paso del tiempo.

El recurso de pintar los marcos de las puertas de negro, al igual que el pilar “B” hacía que visualmente se percibiera un poco ampliada la superficie vidriada. Espejos retrovisores regulables desde el interior se ubicaban en la base del pilar “A”. Opticas y pilotos eran totalmente novedosos.

En el interior había un nuevo panel de instrumentos, el color negro era el predominante. La información era mucha y el diseño y la calidad de los materiales eran de calidad y buen gusto, dentro de los límites de su categoría de coche económico.

Tenía motores de 1400 y 1600cc. Con este último llegaba a los 155 km/h. Su performance era apenas discreta. Los consumos tampoco eran para destacar, siendo sus motores un tanto gastadores. Como contrapartida, el comportamiento en terrenos desfavorables y la nobleza mecánica del auto eran a toda prueba. Años de permanencia en el mercado y constantes mejoras y optimizaciones de los componentes lo llevaron a ganarse el concepto de “indestructible”. Exteriormente, uno de los puntos en contra de este nuevo diseño era el spoiler inferior delantero, hecho de una chapa muy débil, que ante el mínimo golpe o toque contra cordones o badenes se doblaba y deformaba. 

En 1992 Renault Argentina formalizó un convenio con GM do Brasil, por el cual se exportaba al país vecino el utilitario Trafic, y se importaba el Chevette. Ambos vehículos se venderían con la marca GMC. En el caso del Chevette, se trató del primer y unico automóvil de la historia en lucir ese logo en la parrilla, ya que GMC era una marca dedicada exclusivamente a utilitarios. El GMC Chevette se vendió aquí entre 1992 y 1994. Las unidades de dos puertas eran las mas abundantes, aunque también las hubo de cuatro puertas. Como curiosidad, los Chevette de 4 puertas eran muy raros en Brasil. Principalmente se utilizaron como taxis, o se destinaban a la exportación. El GMC Chevette fue muy competitivo en el mercado argentino, porque su precio era muy bajo y su relación precio/producto era la mejor del mercado. Además heredaba la buena fama del Opel K-180, producto similar que había fabricado aquí GM hasta el año 1979.

El primer Chevette (Opel Kadett C) fue presentado en Brasil antes que en la propia Alemania. Y duró dos décadas en el mercado, siendo tamcién Brasil el último país del mundo en donde se fabricó. La última unidad salió de las líneas de montaje de la planta de São José dos Campos el 11 de diciembre de 1993, como modelo 1994. La pick up “500” lo sobrevivió 2 años. En la oferta de GM fue reemplazado por el Chevrolet Corsa (Opel Corsa de segunda generación). Luego de mas de 1.600.000 unidades producidas regionalmente, el Chevette se ganó una legión de fans en todo el continente, y méritos para ello no le faltaron.

Esta miniatura pertenedce a la colección Opel alemana, editada por Eaglemoss, que no es la primera vez que presenta ejemplares sudamericanos. Como en toda colección exitosa, las entregas se van “estirando” y enhorabuena que así sea, y que se haya incluído este modelo, seguramente una rareza para los aficionados europeos. En las colecciones brasileñas aún no ha aparecido, ni siquiera se ha programado, ni en la “Carros Inesqueciveis do Brasil”· ni en la nueva dedicada a la marca Chevrolet. Aunque es casi seguro que la editora utilice el molde para venderlo en nuestra región. Apareció sí, en la colección colombiana, pintado de amarillo, en versión taxi. Este cuatro puertas representa para mí un sueño hecho realidad, ya que fui dueño de uno exactamente igual (hasta en su color) en la vida real. Y lo recueredo con mucho cariño, no puedo ser subjetivo refiriéndome al Chevette, ya que sus virtudes me convirtieron en uno mas de los fanáticos que andan por el mundo.  La calidad de la miniatura es, como de costumbre, muy superior por tratarse de un coleccionable europeo, presentando mas detallado que un eventual equivalente dedicado el mercado sudamericano.

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COMPARATIVO: VOLKSWAGEN 1600 EN ALEMANIA Y BRASIL

La gama del Volkswagen 1600 que hemos visto para Europa presentó importantes cambios en su versión sudamericana. Fabricados por VW do Brasil, estos coches fueron bastante distintos en su aspecto exterior a los originales. Si bien las mecánicas se mantuvieron sin diferencias. 

Aquí comparamos las tres versiones brasileñas con sus equivalentes europeas. Vemos que en el caso del sedán tricuerpo, el producto sudamericano presentaba como principal diferencia la incorporación de puertas traseras. 

El sector frontal era el mas controversial. En el ánimo de modernizar el producto, se dotó de faros rectangulares (los primeros en la historia de la marca a nivel mundial) que no fueron del agrado de la mayoría. Las aletas de los guardabarros, tanto delanteras como traseras, se suavizaron, haciéndose el diseño mas "cuadrado". 

En el sector trasero también se eliminaron las aletas y sus pilotos verticales, reemplazándolos pos otros horizontales. El resultado es un conjunto más armónico visto desde atrás que desde adelante. 

Las versiones "Variant" también diferían un poco. En la brasileña desaparecía el pilar "C", ocupando ese lugar un vidrio enterizo con su parte anterior corrediza. Mantenían en común la línea de cintura lateral. 

El tratamiento del frontal era el mismo que en el caso del sedán tricuerpo. Todo el sector frontal era común a ambos modelos, salvo las puertas, que en el caso de la Variant eran más largas.  Los pilotos delanteros eran de nuevo diseño pero mantenían su ubicación.

En el sector posterior también se incorporaban las nuevas ópticas horizontales. La luneta era mas grande y más inclinada que la de su hermano alemán. 

En el caso del fastback, aquí comparamos una versión reestilizada del 1600 brasileño, que ya presentaba el nuevo frontal que luego se vió en los Brasilia y los deportivos SP. La ventana fija trasera era de distinto diseño, producto de un ensanchamiento en la base del pilar "C", que el europeo no tenía. 

El frontal del nuevo 1600 sudamericano era mucho más original y equilibrado que en la fallida versión anterior. El morro inclinado y los pares de ópticas enmarcados por una pieza cromada fueron un acierto de los diseñadores, que crearon un estilo regional único y fácilmente reconocible. Como las puertas eran las mismas de la Variant, eran mas grandes y adecuadas para un coche de dos puertas, ya que permitía el mejor acceso a las plazas traseras. El capó acompañaba el nuevo diseño y perdía todos los relieves de la generación anterior, dando al conjunto un aspecto mas moderno. 

La linea lateral aún se mantenía. Los pilotos delanteros pasaban a situarse en el pagarolpes, tendencia que en las décadas siguientes se haría regla casi general. Prácticamente estas versiones no compartían ningún panel intercambiable o común. A veces cuesta conciliar las políticas espartanas y de economía de recursos que mostraba VW en Europa con la presentación de modelos regionales totalmente distintos a los de origen, debiéndose para ello invertir en desarrollo y en matricerías nuevas en mercados que no aseguraban ventas tan masivas en ese entonces. 

En la parte trasera es donde el 1600 brasileño se muestra mas anodino, utilizando las mismas ópticas que las de las otras versiones. La luneta era un poco mas grande. La resolución del encuentro entre la caída del techo y la parte final del baúl tiene redondeces que no concuerdan con los bordes afilados del frontal. A alguien que los viera por separado le costaría creer que ambas vistas corresponden al mismo vehículo. 

Los VW europeos son representados en el comparativo por miniaturas Minichamps, y los brasileños por maquetas de origen Ixo. 

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COMPARATIVO 33: TODA LA GAMA DEL VW 1600 EN 1966

En ocasiones la perseverancia del coleccionista le brinda la posibilidad de reunir la gama completa, o la "familia" entera de un coche determinado. En este caso, mucha paciencia y mucha suerte también, me permitieron completar la oferta de Volkswagen 1600 alemán del año 1966. 

El sedán tricuerpo verde fue el último que conseguí, de pura casualidad, en el mercado local. No había podido comprarlo antes de las restricciones porque era muy escaso y sus precios estaban por las nubes. Este ejemplar en particular lo conseguí aquí en el país a un precio accesible porque presentaba un par de faltantes que ya explicaré. En esta foto de perfiles se aprecian las tres tipologías de carrocerías disponibles, que ya estaban siendo clásicas en la oferta de muchos de los coches europeos contemporáneos a éste. 

Desde arriba vemos que las diferencias radican en el volumen destinado al habitáculo. El más "deportivo" curiosamente es más amplio interiormente que el tricuerpo. La versión "familiar" tiene alrededor de un 50% mas de espacio interior. 

Las tres versiones, por más que apunten a públicos diferentes, se contentan con dos puertas. Es un detalle que en esta parte del mundo nos cuesta entender. Aquí seguramente el público hubiera preferido tener dos puertas en el hatch, cuatro en el sedán tricuerpo y eventualmente cinco en el break. 

El hecho de compartir puertas en cantidades y dimensiones, hacía que hasta el pilar "B" estos tres autos fueran idénticos. Decía mas arriba que al verde le faltaban un par de cosas. Se trataba de un limpiaparabrisas, para el cual conseguí un donante, aunque la procedencia distinta se nota, y el acrílico del piloto delantero izquierdo, que estaba perdido. Lo hice con "Poxipol" transparente, y luego le dí color con microfibra naranja indeleble. Su arreglo pasa mas desapercibido que el detalle del limpiaparabrisas. 

Minichamps decidió reproducir en toda la gama el diseño original de 1966. En un restyling posterior el coche en todas sus versiones había perdido esa especie de "bigote" cromado que estaba ubicado en el frontal, en donde debiera haber habido una grilla si el auto hubiera tenido allí el radiador. 

Las políticas de Volkswagen siempre fueron intentar achicar costos en donde se pudiera. Ejemplo de ello son los pilotos traseros, idénticos en los tres. Sumado al resto de partes comunes, hizo que la empresa pudiera ofrecer tres alternativas con muy poco costo de desarrollo específico. Inentendiblemente, a pesar del esfuerzo para modernizar al "Beetle" (de eso se trataba el "1600" al fin y al cabo) esta versión pasó sin pena ni gloria, en un período de producción insignificante, al lado de las siete décadas que el original Beetle estuvo en los mercados. El verdadero éxito en el reemplazo del Beetle recién se dió en Europa con la presentación del Golf, y en Sudamérica con la aparición del Gol. 


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VOLKSWAGEN 1600 L (1966)

El Volkswagen “Tipo 3”, inicialmente conocido como “Volkswagen 1500", se fabricó entre 1961 y 1973. Se conocía como “Tipo 3” porque el original Escarabajo era el “Tipo 1” y el Kombi el “Tipo 2”.

Se presentó en el Salón de Frankfurt de 1961, junto con la coupé Karmann Ghia.

Su base mecánica (chasis, distancia entre ejes, motor, transmisión) era la misma que la del Escarabajo, de cuya base se partió para hacer un diseño claramente mas moderno y con un interior mas espacioso. De esta manera, con mucha inventiva y pocos recursos la compañía pudo diversificar su oferta.

En 1962 se presentó la versión Variant y en 1965 la Fastback, a ambas las hemos visto ya en este blog. A partir de 1966 ambas versiones se comienzan a exportar a Estados Unidos. Esta versión tricuerpo de dos puertas nunca se exportó a Estados Unidos. Sí se vendió en Brasil y algunas unidades llegaron a Argentina.

En 1966 se presenta la versión “L” que estaba equipada con mayor dotación de confort.  El motor tenía 1.584cc y había crecido en potencia respecto al original de 1.493cc. En 1968 se incluyó un sistema de inyección directa Bosch de combustible, siendo el primer coche alemán de producción en serie en ofrecer esa novedad. Ese mismo año también se introdujo una transmisión automática.

El 1600 L también incorporaba aire acondicionado y alfombrado interior completo. Otra característica del coche era que poseía gran capacidad de carga para equipajes. Tenía un baúl delantero y otro trasero, ya que el motor boxer plano se ubicaba debajo de un panel removible en la cajuela trasera. Esa ventaja era también una desventaja a la hora de acceder a la parte mecánica.

En julio de 1973 se discontinuó toda la línea del Tipo 3. La miniatura es Minichamps. 

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