TOYOTA 2000 GT SPIDER (1967)

Entre 1967 y 1970 Toyota produjo un deportivo biplaza de Gran Turismo, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965. Se trataba del modelo “2000GT” y fue revolucionario en el sentido de que demostró que los fabricantes japoneses podrían producir un deportivo para competir con los europeos.

La revista “Road & Track” sindicó al GT como “uno de los coches mas emocionantes y agradables que hemos conducido”, y no dudó en compararlo con el Porsche 911.

Hoy por hoy se considera como el primer superauto japonés y el primer coche de aquél país de interés para los coleccionistas. Un ejemplar fue subastado por casi 1.2 millones de dólares.

Gran parte de los trabajos de desarrollo del cochye fueron realizados por la empresa Yamaha. Hay quienes acreditan el diseño a un discípulo de Raymond Loewy, el diseñador germano-estadounidense Albrecht Goertz. Se supone que el diseño de Goertz fue inicialmente propuesto para Nissan, empresa que decidió no seguir adelante con el proyecto. Luego Toyota se interesó por el proyecto, para cambiar la imagen de marca que tenía, la que era tildada de excesivamente conservadora. Lo concreto es que el toque final al proyecto estuvo a cargo del diseñador Satoru Nozaki.

Sólo fueron construídas 300 unidades del modelo 2000 GT, una cifra muy limitada, y comparable a las de los superdeportivos italianos. Se vendieron muchos de ellos en Estados Unidos, donde costaba más que un Corvette, un Porsche 911 o un Jaguar E-Type.

La mayoría de las unidades fueron pintadas de rojo o blanco. Todas eran de carrocería coupé, excepto un par de ellas que salieron de fábrica como convertibles pero jamás se vendieron al público, historia que vamos a referir mas adelante. El motor del coche era un seis cilindros en línea derivado del que equipaba al sedán de lujo “Crown”. Desarrollaba 150 CV y permitía al deportivo llegar hasta los 217 km/h. Chasis, suspensiones y frenos estabas inspirados en los del Lotus Elan. Tenía dos opciones de caja, una manual de 5 marchas y otra automática de 3.

Sabido es que las películas de James Bond eran un magnífico escaparate para los fabricantes de coches de todo el mundo. En el caso de “You Only Live Twice”, de 1967, el agente con “licencia para matar” desarrollaba una aventura en Japón. El escenario era ideal para mostrar al mundo el nuevo deportivo local con proyección internacional, el bellísimo “2000 GT” de Toyota, nacido para competir contra el Jaguar E-Type. Los requerimientos del guión involucraban una persecución donde 007 y la “Chica Bond” de turno escapaban de otro Toyota, un modelo “Crown” en el cual se desplazaban los delincuentes. Para las escenas, era fundamental mostrar las expresiones de los rostros de los actores, tarea harto difícil dentro del habitáculo de un coupé GT, por eso la producción encargó a Toyota la construcción de dos modelos abiertos para utilizar en el filme.

Tales fueron los únicos GT abiertos que salieron de fábrica y no eran convertibles funcionales sino carrocerías adaptadas sólo estéticamente, aunque el resultado final bien ameritó que la fábrica hubiera seriado esa construcción, quizás la historia del modelo hubiera sido diferente.

El modelo es Universal Hobbies y pertenece a la serie de James Bond editada en Argentina con maquetas un tanto antiguas ya, provenientes de esta exitosa serie europea. Afortunadamente no presenta las figuras humanas en los interiores, lo que a mi criterio le hace ganar varios puntos para quienes como en mi caso, solamente rescatamos el valor de la miniatura en sí, sin relacionarla con la película.

CRUISER

VOLKSWAGEN GOL GL 1,8 (1993)

A pesar de haber aparecido el VW Gacel en Argentina en el año 1983, no fue sino hasta 1991 que apareció en el mercado local su versión dos puertas bicuerpo. El VW Gol provenía desde Brasil, hasta que dos años después comenzó a ser fabricado localmente.

Las primeras unidades importadas habían sido lanzadas al mercado para testear la recepción del público ante un auto que poco tenía que ver con el gusto local, ya que se trataba de un típico auto brasileño, hatchback de dos puertas, muy alejado de las preferencias del usuario argentino, que hasta entonces se enfocaba a los sedanes tricuerpos de cuatro puertas en gran medida.

Los Fiat 147 y Uno, que también tenían sus orígenes en el país vecino, habían dado impulso al segmento en el mercado local, ambos modelos eran muy exitosos, acaparaban el 100% de ese nicho y no tenían competencia. VW apostó al Gol, un modelo cuyo diseño ya era bastante anticuado al momento de su lanzamiento local.

Si bien el Gacel era un coche que había pasado exitosamente la prueba del mercado, porque la gente lo aceptaba y elegía, siendo un feroz competidor del Renault 9, el Gol tenía un diseño radical que no convencía a todo el mundo. Su volumen destinado al motor era muy grande en relación al habitáculo (recordemos que el impulsor era longitudinal) el espacio interior parecía reducido, la posición de manejo muy baja, el diseño trasero y su abrupto corte recibían muchas críticas, las ventanas traseras basculantes y el incómodo acceso a esas plazas también eran un problema.

Sin embargo, poco a poco el Gol se terminó imponiendo con tres argumentos principales: Su mecánica robusta y muy noble, su comportamiento dinámico equilibrado y su precio competitivo. Muy pronto destronó a los Fiat del primer puesto del podio de ventas y se ubicó como el coche más vendido de Argentina por una década.

Se fabricó en Argentina hasta 2003, hasta la generación conocida como G3. En sus diez años de producción local salieron de fábrica 287.056 unidades. Aún volviendo a ser importado a partir de 2003, siguió estando al tope de las preferencias a excepción de un par de años donde perdió el primer puesto a manos de otro superventas: el Chevrolet Corsa Classic.

El Gol que se fabricó en Argentina a partir de 1993 correspondía a la tercera fase de la primera generación del modelo, que ya era por entonces un coche que acusaba el paso del tiempo. Tenía dos motorizaciones, de 1,6 y 1,8 litros. El ejemplar de la miniatura de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat que estamos viendo corresponde a un ejemplar de motor 1,8 litros. Ese impulsor rendía 96CV y su consumo de nafta era muy contenido. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos. Su coeficiente aerodinámico era bastante pobre, superior a 0,40.

Tenía llantas de aleación tipo “estrella” y su equipamiento era más completo que el básico 1,6 GL. Esta versión de 1,8 litros no se fabricaba en el mercado brasileño, la producción local era básicamente para ser exportada al país vecino, y sólo el excedente se comercializaba en Argentina. A cambio, desde Brasil ingresaba el modelo GTi. De todas maneras, la versión fue un éxito localmente, ya que venía precedido de la buena fama y el aura deportiva del Gacel 1,8 que equipaba el mismo impulsor.

El VW Gol en su generación actual sigue siendo líder en Sudamérica al día de hoy, y es el modelo que constituye el 50% de las ventas de la marca en el continente.

CRUISER

TC - FORD COUPE – RODOLFO DE ALZAGA (1959)

El TC de Posguerra, reaparecido en 1947, había sido dominado por una marca, Ford, y un apellido, Gálvez. La pelea contra ellos parecía perdida antes de empezar, por parte de los muchos y rutilantes nombres y las impotentes máquinas que intentaban en vano destronarlos.

El comienzo del campeonato 1959 no parecía diferir de los anteriores, y la hegemonía de los Gálvez amenazaba con extenderse un año mas. Entre los que pugnaban por acceder al lugar de privilegio en la categoría, existían algunos personajes más dignos de películas de cine que de las pistas.

Pilotos que pertenecían a la clase alta de Buenos Aires como Carlos “Charly” Menditeguy y Rodolfo Carlos José de Alzaga Unzué, “El Niño Carlos”. Estos playboys de la noche porteña no sólo contaban con los medios para hacerse de autos de carrera competitivos sino que demostraron tener la pasta necesaria para pilotearlos en las condiciones más extremas, pistas, caminos y montañas.

Aprovechando que a Chevrolet se le venía negando el éxito desde hacía mucho tiempo, y de un par de épicas actuaciones que incluyeron el triunfo en el Gran Premio Argentino, Rodolfo de Alzaga inscribió su nombre en la historia del TC alzándose con el título de 1969 y cortando una seguidilla de 12 campeonatos repartidos entre los hermanos Gálvez.

Rodolfo había nacido en 1939 en Buenos Aires y debutó en TC el 29 de marzo de 1953. Con un historial ajustadísimo (de 178 carreras en las que participó ganó sólo 7 y se alzó con una corona), De Alzaga logró instalarse en el selecto grupo de campeones de TC en un tiempo al que los aficionados califican como la era dorada de la categoría.

Su primer auto lo había comprado con un dinero que su padre le entregó al cumplir la mayoría de edad. Lo llevó a un taller mecánico de Palermo a fin de prepararlo pero la fortuna no lo acompañaba. No sólo que el auto no era competitivo sino que ni siquiera podía completar las carreras. 

Su suerte cambió en 1957 cuando adquirió un Ford V8 al corredor Logulo. Puesto en manos de un buen preparador , mecánico y acompañante (Colanero), le permitió clasificar dentro de los cuatro primeros en el setenta por ciento de las carreras disputadas.

Para ese entonces las modificaciones a las coupés ya empezaban a ser más profundas, y la apariencia de las mismas ya no era simplemente las del coche normal sino que se empezaba a trabajar más sobre los chasis y las suspensiones, lo que les confería una apariencia más “de carrera” que sus predecesores.

A los 50 años, Rodolfo se retiró del automovilismo, dedicándose a administrar la fortuna familiar. La maqueta es de la colección TC de Planeta/DeAgostini, y sólo tiene como retoque una leve “ensuciada” de las llantas, que cuando salen del blister le dan a la miniatura la apariencia de juguete.

CRUISER

TALBOT MATRA RANCHO (1982)

El "Rancho" era un particular vehículo todoterreno, que con pocos recursos desarrolló el grupo francés Matra, derivándolo de los modelos Simca 1100.

Estaba inspirado en el éxito del Range Rover, pero su precio era sensiblemente inferior. 

Se trataba de un Simca 1100 carrozado como una especie de “break” con techo trasero elevado.

Se presentó en 1977 y se convirtió prontamente en un modelo exitoso, aunque sus buenas ventas no alcanzaron a revertir los resultados negativos en los balances de la Chrysler Europa.

La producción del Rancho se continuó hasta 1984 sin mayores cambios, y salieron de fábrica un toral de 57.792 unidades, ente ellas algunas series limitadas como la llamada “Surf”.

El chasis del vehículo provenía de la pickup Simca 1100. el resto de la carrocería estaba hecho de fibra de poliéster. Salpicadero y asientos delanteros también provenían del modelo Simca 1100 GLS.

El motor era el llamado “Poissy” de cuatro cilindros, 1442cc y 80CV, y a diferencia de otros todoterrenos, sólo contaba con tracción delantera y nunca hubo versiones de tracción integral.

La miniatura es de origen IXO.

CRUISER

FORD FAIRLANE 500 V8 (1969)

Ya en 1967 el presidente de Ford Motor Argentina había anunciado la producción local de un nuevo modelo. El Falcon era líder en ventas y se había posicionado como auto popular. Su uso generalizado tanto en ciudad como en campo, como taxi, patrullero, y hasta auto de carreras lo habían despojado totalmente de sus pretensiones de tope de gama y auto de segmento superior. Para enfrentar al novísimo Torino haría faltan otras armas. O un Falcon potenciado o un modelo totalmente nuevo.

Los rumores hablaban de un nuevo modelo pero no se sabía cual. Lo seguro era que no se trataría de Galaxie, ni de Mustang ni de Comet. Ford invirtió 25 millones de dólares en la fábrica de Argentina pero el coche a producir aún no se había decidido. Es que en realidad todavía no existía ni siquiera en Estados Unidos. El modelo “Torino”, se presentó en el país del Norte en 1968. Y fue el elegido por Ford para fabricarse en Argentina y pretender posicionarse como tope de oferta de la marca.

De entrada su nombre planteó un problema, “Torino” era justamente uno de los modelos locales contra los que Ford quería competir, el Rambler adaptado por Pininarina que producía IKA y que revolucionó la industria. Ford de Argentina utilizó otro nombre de la marca, “Fairlane” para bautizar su producto local.

El Fairlane (o Torino) era un compacto mediano en Estados Unidos, pero un auto muy grande para los estándares argentinos. Cumpliría muy bien su función de coche ejecutivo. Mucho fue el trabajo que hubo que hacer localmente: era un coche del que se hablaba hacía dos años, que había generado mucha expectativa, que no estaba aún probado ni siquiera en su país de origen, al que había que dotarlo de motorizaciones distintas  y adecuar las suspensiones a nuestros caminos.

El Fairlane se convirtió en el coche mas caro y potente del mercado argentino. Apuntaba a compartir el nicho que en el país ocupaban los Dodge Coronado y RamblerAmbassador. Su motor V8 si bien era conocido por equipar a las pickups F100, era una novedad en auto de calle, ya que en el mercado local sólo se ofrecían impulsores de cuatro y seis en coches grandes.

En un principio el Fairlane, que era completamente distinto en sus líneas al Falcon, no fue relacionado con la marca Ford por el común de los usuarios, que no estaba acostumbrado a la variedad de modelos dentro de una marca.  

Se presentó en tres versiones: “Fairlane”, a secas, “500” y “LTD”. El modelo ·500” era un intermedio entre el lujo del LTD y la austeridad del Standard. Su perfil constaba de un largo volumen delantero, y cola corta en relación al mismo. Su imagen incluía bagueta lateral cromada en la línea de cintura, tazas de lujo y bandas blancas opcionales en los neumáticos. 

El coche era muy sobrio pero moderno, dado que su lanzamiento local se hizo casi en simultáneo con Estados Unidos y se basaba en las últimas tendencias de diseño de Detroit. Una curiosidad: la antena de radio no se embutía totalmente en los modelos norteamericanos. Para Argentina hubo que adaptarla debido a los problemas generados por los vándalos, que disfrutaban quebrándolas, de manera que quedara completamente oculta.

El tablero constaba de cuatro indicadores circulares embutidos, tan profundamente que eran imposible su visualización para el acompañante. Era de material acolchado por cuestiones de seguridad para los ocupantes del amplio y luminoso habitáculo. Estaba equipado con cinturones de seguridad, aunque no con aire acondicionado, debido a que el proceso de desarrollo del mismo no estaba lo suficientemente avanzado localmente y los responsables de la marca no quisieron arriesgar. Lo mismo ocurrió con los frenos, que fueron a tambor en las primeras unidades hasta que estuvieron a punto los de discos, que equiparon versiones posteriores

Era ponderado su interior bien aislado acústicamente. Aún a 160 km/h era posible hablar o escuchar radio sin interferencia del sonido del motor, el cual era casi inaudible. Se echaba de menos un cuentarrevoluciones para monitorear el régimen. “La serenidad espacial” no era de este modo sólo un eslogan de fábrica.

Su tanque de combustible, de 75 litros, otorgaba una autonomía de 364 km, ya que el consumo no superaba los 4,5 kilómetros por litro de nafta súper.

El Fairlane cumplió su cometido y por muchos años fue el coche de lujo mas deseado de Argentina. Sus líneas se mantuvieron vigentes, y como solía ocurrir en estas latitudes, sobrevivieron por mucho a sus inspiradores estadounidenses. El Fairlane local se fabricó hasta 1982.

La miniatura es del coleccionable “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, pero corresponde al modelo LTD, que ya hemos visto aquí. Lo procedí a despintar e intentar corregir un defecto de aquel molde a la altura de la ventana trasera, lo que lo hacía aparecer extraño y hasta mal proporcionado. Lo cierto es que las dimensiones de la miniatura son correctas y muy bien escaladas. Tanto en ancho, largo como en distancia entre ejes. Un retoque a esa línea lo hace ver ahora más “normal” y aproximado a la imagen que tenemos de él.

El trabajo artesanal es muy mejorable, pero se aprecia la intención de adaptar el molde. Como en el caso del Dodge Polara Coupé, un problema mayúsculo lo determinan las luces traseras, que están insertas en la carrocería sin posibilidad de quitarlas, y sufren mucho en el proceso de despintado. En la última foto se aprecian similitudes y diferencias finales con el modelo LTD de Salvat. En el "vidrio" original del modelo "500" se adivinan las líneas de la maqueta de partida y la diferencia con el nuevo perfil obtenido a lima.

CRUISER