CRONOLOGÍA DEL VOLKSWAGEN BEETLE

Sin dudas en coche más icónico de todos los tiempos fue el popular Volkswagen Escarabajo. En esta entrada resumiremos su historia a partir de las miniaturas que he logrado reunir del mítico modelo. 

En el principio de su poducción en serie, pocas unidades salieron de fábrica antes de que la Guerra suspendiera las actividades fabriles. A poco de retomarse, por parte de las autoridades de ocupación británicas, el primer Beetle de serie era casi exclusivamente de color negro, y se caracterizaba por tener las ventanillas traseras divididas por un parante central. A este coche se lo conoce como "split" o "pretzel", y a él corresponden las fotos que vemos abajo, en un modelo de 1947. 





Corría 1949 cuando ya estaba disponible una versión convertible del popular modelo, llamado comercialmente "Volkswagen 1200". Producido entre 1949 y 1953 a petición de las autoridades británicas de la fábrica, los trabajos de transformación estuvieron a cargo del carrocero Karmann, que iniciaba así una relación de largos años con la marca. 





Otros carroceros realizaron sus propias interpretaciones de un VW Cabrio. Al tratarse de una carrocería montada sobre chasis separado, la transformación era mucho mas sencilla que si se hubiera tratado de un monocasco. En 1949 también se presenta el convertible que vemos en las fotos de abajo, obra de el especialista Hebmüller. A diferencia del cabrio de Karmann,que derivaba directamente del sedán, el de Hebmüller presentaba piezas de diseño novedoso y tenía un sector trasero curvado, similar a la parte frontal. 



 


En el año 1953 se realiza el primer rediseño al coche. Desde ese año hasta 1957 se cambió la luneta partida por otra de una sola pieza y de forma ovalada. Esta versión se conoció en el mundo como "oval". Se trataba de prácticamente el único elemento que exteriormente distinguía al modelo de su antecesor. 






En 1959 se realiza otro pequeño restyling que sin afectar la esencia del modelo original, lo mejora un tanto. Se agrandan parabrisas y luneta. Cambia también el diseño de los pilotos traseros y levemente el capó. Nuevos espejos retrovisores y pilotos de giro en los guardabarros complementaban los cambios exteriores, que se sumaban a mejoras mecánicas. Esta generación es la que comienza a producirse en Brasil y México, teniendo muy pocos cambios a lo largo de su vida comercial, hasta entrado el Siglo XXI. Las fotos de abajo corresponden a un modelo 1959 con los cambios descritos. 






El restyling de 1959 estuvo vigente hasta 1970, cuando en Alemania se presenta una nueva versión, llamada "1302", que para los puristas representó el principio del fin del diseño original de Ferdinand Porsche. El coche reaparecía con el capó mas ancho , parachoques más grandes y pesados, una toma de aire en forma de medialuna detrás de las ventanas traseras, nuevos espejos retrovisores, ópticas delanteras verticales y traseras mucho mas grandes. La mayoría de estos cambios eran adaptaciones al mercado norteamericano, cada vez más demandante. 






Karmann también trabajó sobre el "1302" volviendo después de muchos años a producir un cabriolet. Fue presentado el mismo año que el nuevo sedán, 1970, y el mercado principal estaba precisamente del otro lado del Atlántico. El Cabrio costaba el doble que el sedán de origen, y en las fotos de abajo se aprecia el modelo que marcó la vuelta del Beetle sin techo: 






Si la generación aparecida en 1970 desagradó a los fanáticos del modelo, la que ve la luz en 1973, terminó con lo que quedaba de aquel Escarabajo de los años de la Guerra. Llamado "1303", su repaso estilístico afectó a prácticamente todas las piezas de carrocería, y también a los vidrios. El parabrisas era ahora curvado, el capó era mas corto y redondeado, los guardabarros mas chicos, y las ópticas traseras crecieron tanto que se ganaron el apodo de "patas de elefante". Los giros abandonaron los guardabarros delanteros y fueron a ubicarse al paragolpes, que era de metal con protección de goma, como se aprecia en las fotos de abajo. 






El "1303" también tenía su cabrio, fabricado por Karmann en Osnabrück. Su precio y su apariencia (incluía llantas de aleación inéditas hasta entonces en el modelo) apuntaban no ya a las clases medias sino a los clientes de más aspiraciones, preferentemente de Estados Unidos.  Esta fue la última versión de Beetle producida en Alemania, hasta el año 1980. Ya estaba en producción el exitoso Golf desde mitad de los 70s, por lo cual Volkswagen sacó de la oferta al mítico Kafer.





Del otro lado del Atlántico, también en 1973, el Escarabajo mexicano recibía algunas actualizaciones heredadas de su primo europeo, aunque sin cambios profundos en su aspecto exterior. Desde afuera prácticamente sólo se distinguía por sus nuevos faros traseros y por la tapa de combustible disimulada bajo una puerta en su lateral izquierdo, arriba del guardabarros. Algunos cambios mecánicos acompañaban a los estéticos, a fin de prolongar la vida útil de este veterano modelo que al año siguiente iba a convivir con su hipotético reemplazo, el VW Caribe, versión mexicana del Golf. 

Pero aunque en 1978 ya se había dejado de ofrecer al público en su versión sedán en Alemania, el Beetle aún tenía fanáticos incondicionales que no estaban dispuestos a reemplazar a su querido coche por el anodino Golf. Para atender a ese mercado, la VW germana importó desde México la versión que se producía allá, que había sido poco permeable a los restylings europeos de los años 70s. Con el nombre de "VW 1200 L", el Escarabajo o "Vocho" mexicano cruzó el Atlántico de regreso y se vendió con éxito en Alemania y otros países europeos. Para finales de la década de los 70s el Beetle mexicano era un "mix": Su frontal databa del año 1959, y en su sector trasero había algunos elementos del "1303", como las entradas de aire en forma de medialuna, la gran luneta y las ópticas "pata de elefante", como se ven en las fotos de abajo. 





Mientras  tanto en México y Brasil el coche se seguía fabricando con mínimas diferencias entre ambos. Por su economía, robustez y poco costo de mantenimiento, fueron muy utilizados como taxis hasta hace relativamente pocos años. En las fotos de abajo, taxis de las ciudades de México y Río de Janeiro: 





En Argentina nunca se fabricó el Escarabajo, pero luego de la compra de Chrysler por parte de Volkswagen, el mítico coche llegó a los concesionarios proveniente de Brasil en el año 1980. El modelo vendido en nuestro país tenía paragolpes de diseño específico, neumáticos con banda blanca y los giros aún se ubicaban en los guardabarros. 







65 años después de su lanzamiento, el Escarabajo se producía solamente en la fábrica de la marca de Puebla, México. Se decide poner fin a su historia mediante el lanzamiento de una serie especial, llamada "Ultima Edición". Reducida a 500 unidades, la tirada tenía únicamente dos colores disponibles, ruedas con bandalines blancos, radio con CD, manijas de puertas cromadas, y emblemas internos con la leyenda "Ultima Edición". Algunos de estos ejemplares llegaron a Argentina. 






Si bien la historia de cada uno de los coches que vemos en las fotos de esta entrada está convenientemente desarrollada en el blog y se puede acceder a ellos mediante los links, era pertinente reunirlos a todos en una presentación especial a fin de apreciar su evolución.  

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VOLKSWAGEN SEDAN 1500 (1973)

Ya hemos hablado largamente sobre el VW Escarabajo y su rol fundamental dentro de la historia de la industria automotriz. En esta oportunidad nos referiremos en concreto al Escarabajo mexicano, y en particular a su versión del año 1973. En América Latina, el venerable cochecito se fabricó en Brasil y México, aunque también fue ensamblado en Uruguay, Perú, Venezuela y Costa Rica con partes importadas.

En el año 1954 comenzó la historia mexicana del Escarabajo. Allí se arrancó con la producción de una pequeña serie, mientras se trabajaba en la construcción de la factoría de Puebla, desde cuyas líneas de montaje empezó a salir el producto desde 1967.

Es sabido que pocos cambios exteriores (e incluso mecánicos) sufrió el pequeño Volkswagen en su vida comercial. En América esos cambios fueron aún menores que en Europa. Las distintas series se distinguen por detalles mínimos, que en casos sólo los especialistas y fanáticos del auto suelen y pueden identificar.

El modelo de 1973 venía a continuar con el éxito de sus predecesores, por lo tanto, VW no deseaba producir mayores cambios en un auto que de por sí era líder indiscutido de ventas y que era elegido justamente por compradores que priorizaban lo bueno conocido. Presentaba entre sus mínimos repasos, la ubicación de la boca de carga de combustible en uno de los laterales, sobre el guardabarros delantero. Tenía allí una tapa rebatible. Ese elemento ya era de serie en los modelos alemanes desde el año 1967.

El motor no tenía cambios, era el mismo 1,5 litros naftero, aunque con una relación de compresión baja, de 6,6:1, bastante menor que la de sus hermanos alemanes, para adaptarse e la menor calidad de las naftas del Nuevo Mundo. Por esa razón, de fábrica se indicaban 40CV de potencia, 4 menos que la de su par europeo.

Las suspensiones del sedán de 1973 también heredaban mejoras de sus hermanos alemanes. En las delanteras se usaban ahora rótulas, que sustituían a los pivotes de los modelos previos. En el eje posterior se incorporó una barra compensadora en Z. Las ruedas pasaban a tener cuatro tornillos y tapacubos planos, que reemplazaban a los convexos de la línea anterior. Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas. Su velocidad máxima era de 120 km/h y el consumo de 7,2 litros cada 100 km, a una velocidad de 90 km/h.

La fábrica de Puebla iba incorporando esas pequeñas y sucesivas mejoras, y a partir de 1978 pasó a ser el único proveedor de Escarabajos a Europa, ya que en ese año cesó la producción del coche en el Viejo Continente.

La miniatura es de la nueva colección “Volkswagen” de Planeta DeAgostini, que aparece en simultáneo en México y Argentina. Los modelos que la integran tienen los interiores pintados desde el blister, y vienen en caja acrílica con peana.

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FORD RANCHERO (1973)

El modelo Ranchero era una pickup de origen norteamericano, derivada originalmente del Ford Fairlane, y que era competencia de su similar “El Camino”, fabricada por Chevrolet en base al Impala primero y al Chevelle después.

En nuestro país Ford tomó el nombre para producir un utilitario de menor porte que la popular F100 y competir así en un nicho de mercado prácticamente monopolizado por Peugeot, Existían también en el segmento los irrompibles Rastrojero, pero éstos no derivaban de un sedán familiar.

El utilitario Ranchero fabricado en Argentina fue un producto totalmente local, distinto al que había derivado del primer Falcon en Estados Unidos y Australia, y sin parangón en ningún lugar del mundo, porque se basaba en el Falcon local, que era a su vez un modelo antiguo aún para aquel año 1973, cuando el utilitario fue presentado al mercado, luego de dos años de pruebas en prototipos.

Uno de los problemas de las unidades de prueba era que virtualmente se partían al medio, por lo que los ingenieros de Ford tuvieron que trabajar duro para lograr la fortaleza imprescindible que era y debía seguir siendo la característica fundamental de los utilitarios de la marca.

La parte delantera correspondía al Falcon, hasta la puerta inclusive. A partir de ahí, las líneas laterales del sedán se prolongaban en una caja de carga bastante larga aunque poco profunda. En el trasero había un portón rebatible y flanqueando a éste, dos ópticas traseras monocromáticas tomadas prestadas de la F 100 modelo 1972, que a su vez eran virtualmente idénticas a las de la del año 1965.

Al igual que el Falcon, tenía las dos opciones de motor, de 188 y 221 pulgadas cúbicas (3.081 y 3.622 cc respectivamente). Las suspensiones estaban reforzadas para soportar una carga útil de 465 y 565 kg respectivamente. La parrilla era la del Falcon Standard, es decir, sólo un par de ópticas principales. Los interiores copiaban también al Falcon, con un tablero de tres relojes y un asiento enterizo. Detrás del mismo se ubicaban la rueda de auxilio y los elementos complementarios como cricket y llaves.

Las versiones de motor grande erogaban 132HP y tenían capacidad de soportar peso un poco mayor. Las de motor “chico” rendían 116HP y tenían cada de tres marchas al volante. Sólo en algunas versiones de motor grande estaba disponible una caja de cuarta con palanca al piso. Sobre el final de su vida comercial sumó un motor Diesel de 70HP y 2.393cc, que estuvo disponible hasta la salida de producción de la familia Falcon, en 1991. Sólo las versiones de motor mas grande contaban con frenos a discos en las ruedas delanteras.  

El Ranchero fue adoptando los restylings del Falcon, lo que hizo que en su trayectoria tuviera tres apariencias distintas. Los cambios eran casi exclusivamente de la trompa, el sector trasero nunca tuvo variaciones. Medía 4,73m. de largo, con una distancia entre ejes de 2,78m. La suspensión delantera era de resortes con amortiguadores internos, y la trasera de ballestas en los extremos de un eje rígido. Sus motores nafteros eran de seis cilindros y el Diesel de cuatro. La velocidad máxima era de 155 km/h con un rendimiento promedio de 8,5 km/l.

El Ranchero se vendió muy bien a fuerza de robustez y de montarse en la fama del Falcon como vehículo confiable. Prácticamente no tuvo competencia ya que era la única pickup derivada de un sedán “grande”, a pesar de que su capacidad de carga en determinado momento fuera dejada en ridículo por las camionetas Peugeot pertenecientes a un segmento inferior de coches. Comenzada la década de los 90s y con la aparición de las nuevas pickups “chicas” que para competir con la Toyota Hilux presentaron casi todas las terminales, la Ranchero no tenía armas con las cuales presentar batalla. En 1991 fue discontinuada y su lugar fue luego ocupado luego en la oferta de Ford con la nueva Ranger que inició una historia que continúa hasta el día de hoy.

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos y tiene retoques en parrilla, interiores y portón trasero.

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COMPARATIVO FORD FALCON Y GRANADA CONTEMPORÁNEOS

Para materializar el último de los restylings que tuvo el veterano Falcon argentino, la filial local de Ford recurrió en 1982 al lenguaje de diseño global que la marca utilizaba por entonces para sus productos en el resto del mundo. Aplicar tales conceptos a un coche tan antiguo no careció de dificultades. Si bien hubo un plan para un repaso profundo de sus líneas, que puede verse aquí,  la falta de recursos destinados al mismo lo hicieron quedar sólo en un dibujo. Tal proyecto contemplaba una mixtura entre el diseño del Falcon tradicional (de la línea de cintura hacia abajo) y del Ford Granada (de la línea de cintura hacia arriba). Aunque no se llevó a cabo, la idea de "aggiornar" al Falcon según la imagen del Granada seguía primando. Aquel coche europeo se había importado al país a principios de la década, y había cautivado tanto a los fanáticos de la marca del óvalo como al público en general, con su diseño racionalista y elegante. 

Del otro lado del mundo, en Australia, el Falcon seguía su carrera comercial, estando ya en su cuarta generación, que había sido presentada en 1979. Ford de Australia también adoptó las líneas del Granada. Eran épocas previas a la globalización, y en cada mercado existía un modelo local y exclusivo. Hoy por hoy sin dudas el Mondeo o el Fusion ocuparían el mismo puesto en todos los mercados mundiales. En aquellos años el Falcon australiano no era igual al argentino, en Estados Unidos hacía década y media que no se producía, y el Granada se fabricaba y vendía en Europa, saliendo de factorías alemanas e inglesas. La segunda generación de ese modelo había sido presentada en 1977. 

En este comparativo vemos tres Ford contemporáneos. El Falcon argentino fabricado por Ixo para Salvat (en el centro de la foto), el australiano (miniatura de Trax, de color naranja, a la derecha) y al referente de ambos, el Ford Granada, miniatura de Vanguards, de color oro con techo vinílico, a la izquierda.  Fueron tres autos exitosos en sus mercados. Aunque el Granada tuvo mucha competencia en Europa, los Falcon reinaron en sus mercados respectivos  y fueron líderes en ventas prácticamente sin desafiantes. 

El Granada que estamos viendo correspondía a su segunda generación, presentada en 1977, que había sentado las bases del diseño de Ford para finales de los 70s, y el que prestaría sus conceptos a los demás modelos de la marca por casi la totalidad de la década de los 80s. Luego lo siguió el Taunus adoptando el mismo estilo. En Australia, el cuerpo del nuevo Falcon prácticamente calcaba las líneas del europeo, adaptándose a su plataforma, que era más ancha y larga. Se presentaba en 1979, dos años después de la aparición del Granada en Europa. El Falcon argentino apareció en 1982, tres años después del australiano y cinco años después que el Granada.

El Falcon australiano de 1979 constituía la cuarta generación del modelo. El Falcon argentino era la encarnación del quinto restyling de la primera generación. La imagen del coche de Oceanía prácticamente copia al mentor europeo. Los diseñadores del restyling argentino en cambio, se esforzaron por mantener vigente unas líneas que ya no podían disimular el paso de los años. Sin embargo los elementos de maquillaje utilizados lo acercaron bastante a los referentes. En el caso de esta unidad, tiene además techo vinílico y llantas idénticas a las del Granada, lo que los hace parecerse un tanto a primera vista. Las ópticas rectangulares flanqueadas por pilotos laterales color ámbar  y las parrillas de plástico negro con lamas horizontales con el óvalo azul al medio eran comunes a los tres. En el frontal del auto argentino se observa una línea cromada sobre el conjunto ópticas/parrillas que cumple la función de pieza de ajuste entre los nuevos elementos y la carrocería de vieja data. También pareciera que el paragolpes fue hecho con poco despliegue de recursos. A diferencia de los otros dos coches, con diseño específico y moderno, el parachoques del Falcon local estaba materializado con chapa cromada plegada y elementos plásticos laterales, con el agregado de topes de goma. Un diseño genérico que podría haberse adaptado cualquier otro modelo y que tenía antecedentes en el Taunus local. 

En sus comienzos el Falcon estadounidense era un coche "compacto", pensado para competir con los importados europeos. En Europa el Granada era un coche "grande", por éso en la comparativa los tres se ven como si pertenecieran al mismo segmento. El australiano y el europeo ostentan grandes superficies vidriadas y líneas de cinturas bajas, como era usual en aquellos años. El argentino nada podía hacer contra las matrices de carrocería originales de principios de los años 60s, y la menor superficie vidriada era idéntica a la original. Se usó el recurso de eliminar los ventiletes por primera vez en este restyling, y pintar los parantes de negro para disimular un tanto las pequeñas ventanillas. Más allá de las sinuosidades de la carrocería del modelo local, algunas líneas se mantenían en los ejemplares mas modernos. La línea de cintura, remarcada en el Granada con un filete decorativo, también aparecía en el coche australiano y eran elementos de diseño que estuvieron presentes en el Falcon desde su origen. Baguetas laterales inferiores también son comunes a los tres modelos. Los guardabarros del Falcon argentino denotan la antigüedad del diseño, hay diferencias entre los delanteros y los traseros y este último tapaba parcialmente la rueda. En los coches más modernos ambos lucen de forma semicircular e idénticas tanto delanteros como en traseros.  

Las lunetas traseras mantienen la premisa de mayor superficie acristalada y son convexas, de Idénticas formas en los autos extranjeros, bastante mas pequeña y plana en el local. El conjunto trasero compuesto por guardabarros, tapa de baúl, panel posterior y ópticas tienen casi el mismo diseño en los dos referentes. 

Es un tanto complicado saber a primera vista y rápidamente cuál es cual entre el Falcon australiano y el Granada desde esta posición. Tan parecidos son en sus diseños en este sector que pareciera tratarse del mismo auto. El Falcon argentino queda en desventaja porque la tapa del maletero tan pequeña en relación a la zaga del coche no puede disimular su antigüedad. A pesar de que los guardabarros traseros habían sido rediseñados suavizando las curvas que los modelos anteriores presentaban a la altura de los pilotos traseros, la modificación no fue tan profunda como para incluir nuevos y mas modernos pasos de rueda y una tapa de baúl mas amplia y cómoda. La boca de carga quedaba alta. Unos elementos que también tiene que ver con esa resolución tan conservadora son las ópticas traseras. A diferencia de los modelos de Europa y Oceanía, la filial argentina de Ford no recurrió a nuevas piezas acrílicas bajas y alargadas sino que echó mano a las conocidas luces traseras del Taunus, que de paso calzaban casi justo entre las molduras horizontales laterales de la carrocería. Ver a un Falcon con luces de Taunus fue una de las cosas que disgustaron a los observadores neutrales. Por supuesto, los fanáticos del modelo no hicieron ningún reparo. Con esas ópticas se habían planteado problemas logísticos a raíz de la nefasta guerra de las Falkland/Malvinas. Eran importadas desde Inglaterra y a causa del conflicto bélico dejaron de entrar, habiendo problemas de stock, hasta que autopartistas locales empezaron a producirlas. En pleno 1982 no estaba como para intentar importar o desarrollar localmente otras ópticas, y se optó por usar las que habían disponibles. 

En una vista aérea es muy difícil saber de qué restyling de Falcon argentino se trata, ya que no se aprecian los sectores más usualmente renovados en aquellas sucesivas y leves modificaciones que el veterano modelo recibía. El capó era idéntico al presentado en las versión 1973.  Techos y partes superiores de los guardabarros prácticamente no tenían diferencia tampoco con aquel modelo. En cambio los coches extranjeros estrenaban generación y sus piezas eran inéditas. Por cierto, el parecido entre los componentes de ambos, desde este ángulo es notable. Mas allá de las diferencias, lo apreciable también es la casi coincidencia de las longitudes de los tres modelos de antecedentes tan disímiles. 

El Falcon australiano siguió su exitosa carrera comercial hasta 2016, cuando se pesentó su octava generación que nunca se llegó a producir por el cierre de la filial local de Ford. El Granada fue reemplazado en los mercados europeos por el modelo Scorpio en 1985, aunque en Inglaterra hubiera sido vendido con su nombre original por un par de años mas. En Argentina el Falcon se discontinuó en 1991 habiéndose construído siempre versiones renovadas de su primera generación. 

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