PORSCHE TERAM PUNTERO (1958)

Terminada la Segunda Guerra Mundial, Porsche cargaba con el estigma de haber colaborado con el gobierno Nazi, por lo cual tenía vedado el acceso a financiación para resurgir de los escombros de la Alemania devastada. Sus instalaciones habían sido destruídas por las bombas y sus clientes ya no eran un nicho importante. Sin embargo los ingenieros Porsche (padre e hijo) eran reclamados por los franceses, que queían tener una versión propia del “coche del Pueblo” (el Beetle). Los industriales locales, encabezados por Peugeot, vieron en esa iniciativa un peligro para sus intereses, y mediante intrigas y conspiraciones lograron que Ferdinand Porsche, su hijo y su yerno terminaran en cárcel acusados de crímenes de guerra.

Sin juicio previo, ese encarcelamiento en los hechos fue prácticamente un secuestro extorsivo, ya que la fianza exigida era exorbitante. Ferry Porsche, hijo de Ferdinand, tenía que reunir el dinero de la manera que fuere, y se dedicó a producir motores para bombas de agua y tornos, invirtiendo los últimos ahorros de la familia. La necesidad de colocar la producción lo hizo cerrar tratos comerciales con distintas empresas y países.

De esa manera los motores Porsche llegaron a Argentina. Los empresarios locales Pedro Daverda y Federico De Bucourt por un lado, y Nilson Bongiovanni por el otro, que a poco fabricarían los modelos Teram Puntero y Zunder, con los tetracilíndricos bóxer alemanes como impulsores.

Los primeros motores Porsche, como ya hemos comentado en el blog, fueron montados en los Justicialista Sport. El arrebato de ego del presidente Perón terminó por traerle consecuencias. El modelo Justicialista fue dado de baja luego de la revolución de 1955.

El stock de partes mecánicas y de carrocería se vendieron al mejor postor, terminando siendo adquiridos por la empresa Teram. Se trataba en total de 144 chasis de Justicialista Gran Sport, cuyo nombre e imagen deberían cambiarse si se querían vender, ya que las fotos del ex líder a bordo del Justicialista Sport fotografiado en lso jardines de su residencia era algo que se quería evitar a toda costa.

Teram decidió reformular la trompa del coche, adaptándole una muy semejante a la del deportivo Porsche 356, el cual aún pese a las dificultades estaba adquiriendo un naciente prestigio en Alemania. La misma empresa Porsche supervisó los cambios y proveyó de elementos originales para realizar la transformación. Porsche también licenció la marca de manera que Teram pudo producir el primer Porsche auténtico fuera de Alemania. Es de destacar que algunos elementos de diseño presentes en el Teram luego fueron incorporados a los Porsche europeos, como por ejemplo los conjuntos pilotos delanteros con las pequeñas rejillas adosadas a los mismos. 

Se le hicieron a los chasis los cambios necesarios para alojar el motor en la parte trasera. Elementos como ópticas, butacas, instrumental, eran importados de Alemania. Los elementos de carrocería eran de fibra de vidrio, fabricados localmente. Los motores eran de 1.488 y 1.582cc, lo cual sumado al bajo peso del conjunto, le daban una excelente relación peso/potencia. Las 144 unidades se fabricaron y vendieron entre 1958 y 1963.

Se trataba de un coche atípico dentro de la incipiente industria local. Era construído artesanalmente y su calidad no difería de la de los mejores deportivos europeos contemporáneos.

La producción del modelo no tuvo continuidad luego de agotarse el stock de chasis disponibles. Hoy por hoy el coche es muy escaso y los pocos sobrevivientes son objeto de cuidado extremo por parte de sus propietarios, exhibidos solamente en raras oportunidades.

La miniatura es parte de la colección “Autos Inolvidables Argentinos”, es una aparición muy grata, ya que se complementa perfectamente con la del Justicialista Sport. En las fotos, se aprecian similitudes y diferencias entre ambos coches, y también se puede comparar con el referente europeo, Porsche 356.

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BABIOLE SUPER BABI 203 (1954)

Babiole era una marca de tractores francesa. Su fundador era Lucien Babiole, que comenzó a producir un modelo de tractor pequeño entre 1953 y 1959.

El llamado Super Babi tenía motor de Peugeot 203, de 20 caballos de fuerza. De esa mecánica el tractor tomaba su nombre.

En el año 1955 se introdujeron versiones equipadas con motores Diesel de la marca Perkins.

Los modelos producidos eran Super Babi y Multi Babi, en 1953 y 1954. Posteriormente las mecánicas del Peugeot 203 dejaron paso a las del 403.

La pequeña compañía Babiole, que había logrado alcanzar el tercer puesto entre los constructores franceses de tractores, enfrentó grandes dificultades logísticas y de gestión, que su pequeña escala no fue capaz de sortear, y fue a la quiebra en 1955.

Los modelos Babiole fuero sin embargo producidos por otra compañía hasta el año 1959, y en total fueron fabricadas 3.300 unidades de esta marca.

La miniatura es de la marca Universal Hobbies.

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PICK UP FORD F100 (1982)

La exitosa camioneta F100 de Ford, que se venía fabricando en Argentina desde 1959, presentó localmente una nueva generación en 1982. El modelo presentado aquí en ese año correspondió a la producción nacional de la versión que había aparecido en Estados Unidos en 1980.

Muchas unidades habían entrado vía importación con el nombre de “Ranger” y se vendían como tope de gama, coexistiendo en la oferta local con la generación anterior. La nueva Ranger tenía líneas más rectas y angulosas, y se basaba en una nueva plataforma, por primera vez desde 1965.

A partir de 1982 la nueva generación se fabricó localmente, aunque sus principales cambios eran estéticos. Los elementos mecánicos prácticamente eran los mismos que el utilitario venía ofreciendo en anteriores generaciones.

Cuatro motorizaciones estaban disponibles: El motor V8 (que también compartía con el recientemente discontinuado Fairlane). Ese motor tenía 4.785cc, con una potencia de 180 HP. El motor de seis cilindros también estaba disponible, que compartía con el Falcon. Se trataba del impulsor de 3.620cc de 120 HP. Y por último, estaba disponible un Diesel Perkins de cuatro cilindros y 3.333cc, de 68CV.

La caja de velocidades era de tres marchas, la suspensión delantera tenía el conocido sistema “Twin I Beam” y resortes helicoidales, la trasera de eje rígido con elásticos longitudinales. La capacidad de carga era de 500 kilogramos, que ya empezaban a resultar escasos en relación a camionetas de segmentos inferiores.

Esta generación de la F100 se produjo hasta 1987.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, de los 80s y 90s. Tiene retoques de pintura en interiores, escapes, máscaras de ópticas y pilotos delanteros.

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ISARD T-400 (1963)

El microcupé que se fabricó en Argentina bajo el nombre de Isard T-400 tuvo su origen en Alemania, en la factoría de Hans Glas en Dingolfing, a orillas del río Isar. De ese río tomó su nombre la compañía Isard Argentina. La marca “Isard” reemplazó originariamente a la marca “Goggomobil” de Glas, porque en Francia el término “Goggo” significa “tonto” y no era comercialmente viable.

El modelo T-400 presenta un generoso espacio interior en contenidas dimensiones exteriores. El motor que llegó a Argentina era el de 400cc que había reemplazado al original de 300 que había montado en sus primeras versiones. Era de dos tiempos de ubicación trasera. Cargaba mezcla de nafta y aceite en proporción 1:25.

El motorcito tenía una compresión de apenas 6:1 y rendía 18,5HP. La rotación de las piezas internas era la misma que la del eje trasero, al estilo de las motos. El impulsor estaba inclinado hacia atrás, de manera que el conjunto caja-diferencial coincidía con el eje, y el resto se ubicaba tras la línea de éste, para lograr equilibrio en el reparto de pesos entre ambos trenes.

Como solía pasar, en todos los casos de coches como éste, la comba de las ruedas era “positiva”, quiere decir que las puntas superiores de las ruedas estaban más separados que las inferiores, a la inversa de los coches preparados para competición que las suelen tener “negativas”.

En versiones posteriores el modelo incorporó una toma de aire delantera que mejoraba la refrigeración del motor. La dirección era de piñón y cremallera. Era ágil y liviana en función de la desmultiplicación del conjunto. La batería era de 12V. Las bujías eran de un tipo para invierno y de otro para verano, o sea que había que cambiarlas con el cambio de estación. La batería era de ubicación trasera, junto con el motor. La rueda de auxilio estaba colocada adelante, en la zona de la pedalera.

La carrocería del T-400 era autoportante y la velocidad máxima del cochecito era de 100 km/h. En nuestro país se fabricaron tanto los modelos T-300 como T-400. Este último presentaba mínimas variaciones estéticas exteriores, una de ellas era faros de mayor tamaño. Salieron de fábrica 1132 unidades del primero y 1490 del segundo.

El modelo T-400 se fabricó entre 1960 y 1961. Fue reemplazado al término de su fabricación por el modelo T-700.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y presenta los acostumbrados retoques.

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FIAT SUPER EUROPA 1.5 (1983)

El Fiat 128 había sido un coche revolucionario cuando hizo su aparición en el mercado argentino, allá por 1971, a pocos meses de haberse presentado en Italia y paralelamente con su premiación como “Coche del año” europeo. Su tecnología de avanzada anticipaba muchos de los adelantos técnicos y mecánicos que serían comunes a los autos que lo secundarían, aún hasta el día de hoy. El motor delantero transversal combinado con tracción delantera y el amplio espacio interior en reducidas dimensiones externas, fueron conceptos inéditos para el contexto de la industria local.

Para 1983 la realidad era otra. El coche ya había sufrido en 1977 un restyling que lo modernizó exteriormente, pero sus líneas ya acusaban el paso del tiempo. Discontinuado en Italia, ya no había un rediseño europeo que copiar y trasladar aquí. Tampoco la realidad económica permitía un reemplazo por otro modelo. Por lo tanto Sevel (el fabricante local de Fiat y Peugeot) decidió recurrir al recurso muy de moda del “facelift” utilizando algunos recursos ortodoxos y otros no tanto, llamando al producto “Fiat Super Europa”, dejando de lado la denominación “128”.

En el frontal, se recurrió a la configuración más usual de los 80s, que era las luces de giro a cada lateral de las principales, las cuales pasaron a ser rectangulares y de mayor tamaño. Ambos conjuntos flanqueaban una parrilla plástica de lamas horizontales. Pocos autos había en esos años que no contaran con ese diseño prácticamente estandarizado. Para no modificar las piezas de carrocería involucradas, se recurrió al truco de realizar un falso frente, con otro ángulo de inclinación, que se colocó por encima de las mismas piezas de chapa que tenía el modelo “Europa”. Grandes y desproporcionados tapajuntas de goma se encargaban de disimular los encuentros entre piezas.

En el sector trasero se reutilizó el mismo recurso. Una nueva pieza de chapa con nueva inclinación alojaba el portapatentes, y era flanqueada por dos acrílicos, que eran nada menos que los mismos del modelo anterior, pero invertidos 180 grados. Al lado de los mismos sendos pilotos de giro de forma triangular, muy similares a los delanteros, por lo cual muchos detractores en tono de burla decían que no se sabía si el coche “iba o venía”. Los paragolpes tanto delanteros como traseros eran de combinación de metal, plástico y goma, con los bajos de carrocería también diseñados para ocupar los espacios que quedaban entre la vieja carrocería y los nuevos elementos estéticos.

Los motores de 1.300cc eran los que equipaban a la gama Europa, pero se agregó como novedad un nuevo impulsor de 1.500cc de origen Lancia, que en Italia equipaba a los modelos Ritmo, Lancia Delta y Lancia Prisma. El nuevo impulsor sumado a un rediseño de la cámara de combustión y múltiple de admisión mas la incorporación de un carburador de doble cuerpo incrementaron la potencia un 38%. El motor, de cinco bancadas, erogaba 82CV, tenía árbol de levas a la cabeza, comandado por correa dentada.

La caja era de cinco marchas, y e acuerdo a la potencia del nuevo motor, la estructura había sido reforzada en partes críticas. El confort interior había sido mejorado, con nuevos tapizados y comandos. La suspensión delantera era independiente y la trasera de ballesta transversal con barras estabilizadoras. El tren delantero era de nueva geometría, con brazos de reacción y barra estabilizadora también. Los frenos delanteros eran a discos y los traseros de tambor.

En teoría el nuevo motor sería menos contaminante y económico, pero en la práctica el 1,5 era muy gastador, debido a que como todo Fiat, lograba torque en base a revoluciones. Se salía de punto muy a menudo, por carecer de encendido electrónico, que hubiera merecido tener para el mejor aprovechamiento de esa mecánica.

Alcanzaba los 163 km/h., aceleraba de 0 a 100 km/h en 11 segundos. En el ámbito deportivo el Super Europa fue el coche a batir durante muchos años, y prácticamente el dominador absoluto de la categoría Turismo Nacional Clase 2 hasta 1.500cc. El motor 1,5 equipó también al Regatta 85, que convivió en la oferta de Sevel con el Super Europa por algunos años.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y tiene retoques en los tapizados interiores.

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