PICK UP DODGE D100 (1975)

La camioneta serie D fue vendida por Chrysler entre 1961 y 1980. En Argentina se produjeron la primera y segunda generación del modelo, hasta el año 1979. Cuando Chrysler pasó a poder de VW la marca alemana no prosiguió con la producción de la línea de pickups.

Chrysler Fevre de Argentina ensambló primeramente en el país la camioneta “D-100 Sweptline”, que era la primera generación de la línea D-100. Esa pickup salía a la venta bajo tres marcas distintas: Dodge, Desoto y Fargo, debido a que en el país había concesionarios de las tres marcas afianzados por la venta de esos productos de Chrysler que llegaban importados de Estados Unidos. Su política era fidelizar a la clientela por más que las camionetas hubieran sido exactamente las mismas con sólo los emblemas y los portones traseros cambiados.

En 1967 se unifican todas bajo la marca Dodge. Mecánicamente montaban todas el conocido impulsor Slant Six, común a casi todos los productos Chrysler de la época en Argentina. Existían dos opciones, de 198 y 225 pulgadas cúbicas. Las cajas eran de cuatro marchas de serie o de tres automática como opción.

La segunda generación se presentó en 1965 y se construyó en Estados Unidos hasta 1971 cuando fue reemplazada por la serie Ram, mientras que en Argentina su fabricación se extendió hasta 1979.

La nueva generación incorporaba distintas mejoras como un nuevo capó, nueva grilla frontal, portón trasero mas ancho. En 1968 fue nuevamente modificada la parrilla con dos filas superpuestas de cuatro agujeros en cada una.

La Dodge D100 argentina tenía el Slant Six de 225 pulgadas cúbicas, con árbol de levas lateral y válvulas a la cabeza. El motor era de ubicación longitudinal y estaba inclinado 30 grados. Tenía 3.687cc y rendía 137 CV. Funcionaba con nafta común y el tanque tenía una capacidad de 68 litros. El consumo promedio era de 7 kilómetros recorridos por cada litro de nafta.

La caja de cambios de la Dodge nacional era de tres marchas hacia delante, y los frenos eran de tambor tanto delanteros como traseros. El vehículo tenía un largo total de 4.725mm y un ancho de 1.790mm, con una distancia entre ejes de 2.890 en las versiones comunes y 3.090 en las de caja extendida. Las suspensiones tanto delanteras como traseras eran de eje rígido con elásticos longitudinales. Alcanzaba los 134 km/h de velocidad máxima.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y es el tercer ejemplar de pickup Dodge que aparece entre esta colección y la de Servicios. Se trata de la reproducción de un ejemplar de los mas equipados, ya que presenta pintura bicolor y paragolpes cromados. Tiene los interiores retocados artesanalmente. También levanté un tanto la suspensión, que venía un tanto baja, más al estilo norteamericano que argentino. 

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IKA TORINO LIEBRE MK II SPORT SPIDER GT (1970)

Otro de los hipotéticos deportivos Gran Turismo que pudieron haber derivado de aquellos memorables prototipos de TC, es una versión “Stradale” de la legendaria LiebreII. Esta nota se enmarca en un contexto de “realidad paralela”, del que ya hemos hablado en oportunidad de la nota sobre el Fast Chevrolet.

Este automóvil heredaba las líneas principales del prototipo de TC, pero presentaba un cambio en su parte más polémica, que era el sector trasero del techo. En lugar de aquella curiosa configuración cuasi “break” del modelo original, el de calle tenía una zaga baja y plana, con un abultamiento central que recordaba al del Torino original.

Este biplaza spider tenía un techo plástico desmontable, sin el cual quedaba como una “barqueta”. A partir de los éxitos de los prototipos “Liebre” en la máxima categoría del automovilismo nacional, existió un público entusiasta al cual iban dirigidas estas versiones deportivas extremas. La vertiginosa evolución de los bólidos de carreras retroalimentaba la fama de los coches de producción que les daban origen, y en este caso, el más famoso de los prototipos TC regresaba a las calles en una versión homologada para ese fin.

La Liebre II Sport Spider GT tenía aditamentos que permitían su uso “civilizado”. Los parachoques delanteros eran pequeños, asomaban por la “boca” de ventilación del radiador y se apoyaban en un refuerzo estructural interno. Los traseros eran más convencionales, envolventes y se inspiraban en las líneas utilizadas en los coches americanos de la época. 

Los faros delanteros se ubicaban a los laterales de la boca de entrada de aire y se complementaban con dos pequeños pilotos. Tales faros eran idénticos a los utilizados por el coche de carreras TorinoLiebre I.

Los pilotos traseros eran los del Torino de serie, enmarcadas en un panel negro con bordes cromados. En el interior, para brindar al público sensaciones parecidas a las que entregaban los coches de carrera, presentaba un torpedo muy “racing”, que copiaba al del prototipo de competición. Mucho metal y nada de material blando en ese sector, teniendo en cuenta de que el uso del auto como coche abierto lo podría someter eventualmente a condiciones climáticas desfavorables. 

Los asientos eran de diseño específico, y en la parte trasera de los mismos asomaban dos defensas tubulares cromadas.

La zaga era plana, albergaba un generoso tanque de combustible con tapa de carga ubicada en el panel trasero y espacio para equipaje. Dos generosas salidas de escape asomaban en los bajos traseros.

Existían varios colores disponibles, siempre en tonos vivos, combinados con franjas negros. Una insignia con el toro rampante se ubicaba en el sector frontal y central del capó. Calcas con la leyenda “Liebre II” acompañada de una silueta estilizada se ubicaban sobre los laterales posteriores de los guardabarros delanteros y sendas siglas “GT” en las franjas de zócalo, en sus partes traseras.

Las manijas de las puertas eran cromadas y embutidas. Interiormente presentaba tapizados de cuero en combinación de colores habano y negro para todas las versiones.

El motor era el Tornado Superpower de ubicación delantera longitudinal, 6 cilindros en línea y 3.770cc, asociado a tres carburadores Weber. Su potencia había sido elevada a 250 HP, sólo 25 menos que el prototipo de carreras Liebre II y bastantes mas que el Torino 380 de serie, lo que combinado a su bajo peso llevaba el coche a superar los 230 km/h. La plataforma partía de la del Torino de fábrica pero acortada, de acuerdo al modelo de competición.

Los coches salían de los talleres de Pronello, preparados por Berta. Tenían garantía de fábrica de IKA y se vendieron durante la primera mitad de los años 70s: Durante su existencia coexistieron con otros derivados de prototipos de TC y competían con otros deportivos de serie limitada como Comahue, Chevron, y Tulia. 

Obviamente, todos los datos y cifras anteriores son ficticios, este coche nunca existió. Se trata de una maqueta en escala que construí a partir de una Liebre II de la colección TC de Planeta DeAgostini, pero bien pudo haber circulado por nuestras calles. Quien sabe si algún intrépido hábil con herramientas y amoladoras no le da vida a partir de esta maqueta. Sería un homenaje a una época irrepetible y a aquellos autos que supimos hacer pero no supimos o no pudimos producir en serie y vender en versiones Gran Turismo.

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VOLKSWAGEN CARIBE GT (1984)

México fue uno de los países del mundo en donde se produjo el modelo Escarabajo y en donde se vendió por millones. No es de extrañar que el coche pensado como su sucesor, el VW Golf tuviera en ese país el mismo éxito y también fuera producido localmente.

Habiendo sido presentado en Alemania en 1974, el Golf de primera generación se empezó a producir en México en 1977. El nombre comercial había sido cambiado a “Caribe” por cuestiones de marketing.

A pesar del éxito ininterrumpido del Escarabajo, no faltaban quienes criticaran sus limitaciones, las cuales eran más que nada producto de la antigüedad del diseño que de sus virtudes mecánicas. Por lo tanto, la prensa y el público recibieron con entusiasmo al Golf, otro coche de esquema muy sencillo y líneas muy simples, que con sus faros redondos recordaba también al viejo VW Sedán.

No pasó mucho tiempo para que VW planeara desembarcar en Estados Unidos con el nuevo Golf y repetir en ese gran mercado el éxito cosechado por el Escarabajo. Al principio fue exportado desde Wolfsburgo, luego fue producido en la flamante factoría de Westmoreland, Pensylvania, desde donde comenzó a salir a partir de 1978.

En Estados Unidos el coche se vendió con el nombre Rabbit, y su característica mas distintiva respecto de su par europeo era la adopción de ópticas cuadrangulares en reemplazo de las redondas.

El Caribe mexicano también tenía esas ópticas distintivas, e incluso se fabricó antes que su par estadounidense, ya que las primeras unidades salieron de la fábrica de Puebla el 15 de mayo de 1977. El único motor disponible era de 1,6 litros, y fue sustituído en 1982 por otro de 1,7.

En 1980 cambió sus faros cuadrados por otros rectangulares. A la vez, los pilotos traseros eran mas alargados que los del Golf europeo. En 1984 se lanzó la variante mas deportiva del Caribe, el “GT”. Muy similar al Golf “GTi”, el ejemplar mexicano no tenía la “i” del final ya que no equipaba inyección electrónica. Tenía sí un carburador de doble cuerpo asociado a un impulsor de 1800cc con lo que desarrollaba 85CV.

La potencia del conjunto no era extraordinaria, pero sí la performance, ya que el coche era muy liviano (840 kg), lo que lo hacía muy alegre y picante a la hora de la conducción. En los interiores presentaba tapizados exclusivos y tablero con indicadores extras. Exteriormente tenía una decoración específica y filetes rojos en la parrilla al estilo del Golf GTi. La suspensión delantera era independiente y la trasera semiindependiente. La distancia entre ejes era de 2,40m y la velocidad máxima de 170 km/h con un excelente consumo promedio de 6,5 litros cada 100 km en ciclo mixto.

La miniatura es de la colección Volkswagen de Planeta De/Agostini.

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CRONOLOGÍA DEL VOLKSWAGEN BEETLE

Sin dudas en coche más icónico de todos los tiempos fue el popular Volkswagen Escarabajo. En esta entrada resumiremos su historia a partir de las miniaturas que he logrado reunir del mítico modelo. 

En el principio de su poducción en serie, pocas unidades salieron de fábrica antes de que la Guerra suspendiera las actividades fabriles. A poco de retomarse, por parte de las autoridades de ocupación británicas, el primer Beetle de serie era casi exclusivamente de color negro, y se caracterizaba por tener las ventanillas traseras divididas por un parante central. A este coche se lo conoce como "split" o "pretzel", y a él corresponden las fotos que vemos abajo, en un modelo de 1947. 





Corría 1949 cuando ya estaba disponible una versión convertible del popular modelo, llamado comercialmente "Volkswagen 1200". Producido entre 1949 y 1953 a petición de las autoridades británicas de la fábrica, los trabajos de transformación estuvieron a cargo del carrocero Karmann, que iniciaba así una relación de largos años con la marca. 





Otros carroceros realizaron sus propias interpretaciones de un VW Cabrio. Al tratarse de una carrocería montada sobre chasis separado, la transformación era mucho mas sencilla que si se hubiera tratado de un monocasco. En 1949 también se presenta el convertible que vemos en las fotos de abajo, obra de el especialista Hebmüller. A diferencia del cabrio de Karmann,que derivaba directamente del sedán, el de Hebmüller presentaba piezas de diseño novedoso y tenía un sector trasero curvado, similar a la parte frontal. 



 


En el año 1953 se realiza el primer rediseño al coche. Desde ese año hasta 1957 se cambió la luneta partida por otra de una sola pieza y de forma ovalada. Esta versión se conoció en el mundo como "oval". Se trataba de prácticamente el único elemento que exteriormente distinguía al modelo de su antecesor. 






En 1959 se realiza otro pequeño restyling que sin afectar la esencia del modelo original, lo mejora un tanto. Se agrandan parabrisas y luneta. Cambia también el diseño de los pilotos traseros y levemente el capó. Nuevos espejos retrovisores y pilotos de giro en los guardabarros complementaban los cambios exteriores, que se sumaban a mejoras mecánicas. Esta generación es la que comienza a producirse en Brasil y México, teniendo muy pocos cambios a lo largo de su vida comercial, hasta entrado el Siglo XXI. Las fotos de abajo corresponden a un modelo 1959 con los cambios descritos. 






El restyling de 1959 estuvo vigente hasta 1970, cuando en Alemania se presenta una nueva versión, llamada "1302", que para los puristas representó el principio del fin del diseño original de Ferdinand Porsche. El coche reaparecía con el capó mas ancho , parachoques más grandes y pesados, una toma de aire en forma de medialuna detrás de las ventanas traseras, nuevos espejos retrovisores, ópticas delanteras verticales y traseras mucho mas grandes. La mayoría de estos cambios eran adaptaciones al mercado norteamericano, cada vez más demandante. 






Karmann también trabajó sobre el "1302" volviendo después de muchos años a producir un cabriolet. Fue presentado el mismo año que el nuevo sedán, 1970, y el mercado principal estaba precisamente del otro lado del Atlántico. El Cabrio costaba el doble que el sedán de origen, y en las fotos de abajo se aprecia el modelo que marcó la vuelta del Beetle sin techo: 






Si la generación aparecida en 1970 desagradó a los fanáticos del modelo, la que ve la luz en 1973, terminó con lo que quedaba de aquel Escarabajo de los años de la Guerra. Llamado "1303", su repaso estilístico afectó a prácticamente todas las piezas de carrocería, y también a los vidrios. El parabrisas era ahora curvado, el capó era mas corto y redondeado, los guardabarros mas chicos, y las ópticas traseras crecieron tanto que se ganaron el apodo de "patas de elefante". Los giros abandonaron los guardabarros delanteros y fueron a ubicarse al paragolpes, que era de metal con protección de goma, como se aprecia en las fotos de abajo. 






El "1303" también tenía su cabrio, fabricado por Karmann en Osnabrück. Su precio y su apariencia (incluía llantas de aleación inéditas hasta entonces en el modelo) apuntaban no ya a las clases medias sino a los clientes de más aspiraciones, preferentemente de Estados Unidos.  Esta fue la última versión de Beetle producida en Alemania, hasta el año 1980. Ya estaba en producción el exitoso Golf desde mitad de los 70s, por lo cual Volkswagen sacó de la oferta al mítico Kafer.





Del otro lado del Atlántico, también en 1973, el Escarabajo mexicano recibía algunas actualizaciones heredadas de su primo europeo, aunque sin cambios profundos en su aspecto exterior. Desde afuera prácticamente sólo se distinguía por sus nuevos faros traseros y por la tapa de combustible disimulada bajo una puerta en su lateral izquierdo, arriba del guardabarros. Algunos cambios mecánicos acompañaban a los estéticos, a fin de prolongar la vida útil de este veterano modelo que al año siguiente iba a convivir con su hipotético reemplazo, el VW Caribe, versión mexicana del Golf. 

Pero aunque en 1978 ya se había dejado de ofrecer al público en su versión sedán en Alemania, el Beetle aún tenía fanáticos incondicionales que no estaban dispuestos a reemplazar a su querido coche por el anodino Golf. Para atender a ese mercado, la VW germana importó desde México la versión que se producía allá, que había sido poco permeable a los restylings europeos de los años 70s. Con el nombre de "VW 1200 L", el Escarabajo o "Vocho" mexicano cruzó el Atlántico de regreso y se vendió con éxito en Alemania y otros países europeos. Para finales de la década de los 70s el Beetle mexicano era un "mix": Su frontal databa del año 1959, y en su sector trasero había algunos elementos del "1303", como las entradas de aire en forma de medialuna, la gran luneta y las ópticas "pata de elefante", como se ven en las fotos de abajo. 





Mientras  tanto en México y Brasil el coche se seguía fabricando con mínimas diferencias entre ambos. Por su economía, robustez y poco costo de mantenimiento, fueron muy utilizados como taxis hasta hace relativamente pocos años. En las fotos de abajo, taxis de las ciudades de México y Río de Janeiro: 





En Argentina nunca se fabricó el Escarabajo, pero luego de la compra de Chrysler por parte de Volkswagen, el mítico coche llegó a los concesionarios proveniente de Brasil en el año 1980. El modelo vendido en nuestro país tenía paragolpes de diseño específico, neumáticos con banda blanca y los giros aún se ubicaban en los guardabarros. 







65 años después de su lanzamiento, el Escarabajo se producía solamente en la fábrica de la marca de Puebla, México. Se decide poner fin a su historia mediante el lanzamiento de una serie especial, llamada "Ultima Edición". Reducida a 500 unidades, la tirada tenía únicamente dos colores disponibles, ruedas con bandalines blancos, radio con CD, manijas de puertas cromadas, y emblemas internos con la leyenda "Ultima Edición". Algunos de estos ejemplares llegaron a Argentina. 






Si bien la historia de cada uno de los coches que vemos en las fotos de esta entrada está convenientemente desarrollada en el blog y se puede acceder a ellos mediante los links, era pertinente reunirlos a todos en una presentación especial a fin de apreciar su evolución.  

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