FIAT 128 IAVA 1100 TV (1972)

La Industria Argentina de Vehículos de Avanzada (IAVA) fue una empresa fundada por la Red de Concesionarios Fiat, subsidiaria de la marca italiana, y dedicada a construir versiones especiales derivadas de los productos de calle que se fabricaban en el país.

Con el propósito de hacerlos más atractivos y orientarlos al público con aspiraciones deportivas, IAVA se funda en 1971 y ese mismo año pone manos a la obra sobra la reciente novedad de Fiat, que era el exitoso modelo “128”. Debido a la potencialidad existente en el coche y la multiplicidad de novedades técnicas y mecánicas, el 128 ha sido el automóvil que más versiones IAVA ha tenido en la historia.

Los modelos IAVA eran reconocibles exteriormente por sus aditamentos estéticos y deportivos, y al 128 IAVA de 1972 le tocó ser pionero en la modalidad de los coches especiales. Inauguró la moda de las franjas, que se mantuvo vigente por toda la década de los 70s y llegó a todas las marcas. Se lo llamó “Fiat 128 IAVA 1100 TV”, esta última sigla derivada de los modelos italianos, que significaba “Turismo Veloce”.

El primer 128 IAVA tenía numerosas mejoras mecánicas que lo convertían en un verdadero “coche de carreras de calle”. A sus colores llamativos complementados con franjas negras se le agregaba una nueva y exclusiva parrilla, y las recordadas llantas deportivas de 13 pulgadas que acompañaron a todos los modelos Fiat IAVA, que comprendían al 128, 133 y 147.

Gracias a las modificaciones íntegramente desarrolladas por la compañía radicada en la zona norte del Gran Buenos Aires, el motor de 1.116cc llegó a erogar 71 HP. Tenía carburador Weber de doble boca y lograba alcanzar la insólita cifra de 9.500 RPM. IAVA fue pionera en lograr sacar mucha potencia a partir de motores de baja cilindrada a fuerza de revoluciones, tendencia que hoy es común en el mundo del “downsizing”.

También se habían modificado árbol de levas, múltiples de admisión y escape, frenos y suspensiones, las cuales sacrificaban confort en pos de la deportividad.

Puertas adentro el cambio se extendía al tablero y su impresionante tacómetro que arrancaba a medir a partir de las 3.000 vueltas y llegaba a marcar 10.000. El volante tenía uyn diseño exclusivo de cuatro radios y centro octogonal. La caja de cambios exudaba deportividad en su performance, y la butaca del conductor era inflable a fin de acomodarse y sujetar la anatomía del conductor. Los 128IAVA descollaron en los cirtuitos, y fueron dominadores absolutos de las competencias deportivas tanto de pista como de Rally en su categoría durante toda la década.

Cuatro fueron las versiones IAVA del 128. La que estamos viendo es la primera de todas, y esperemos que la colección Autos Inolvidables de Salvat, a la que esta miniatura pertenece, nos deleite con alguna mas.

Es un molde perfecto, y los acabados específicos están muy bien resueltos. Parrilla, llantas, ópticas, parachoques y franjas, todos ellos en su justa forma y lugar. El único defecto aparente es la excesiva altura de las suspensiones y el grosor de los neumáticos, algo recurrente en algunos ejemplares de la serie.

Al que estamos viendo le bajé las suspensiones, y le pinté los interiores y el escape.

Como suele suceder con mi cámara de fotos, el color original de la miniatura está distorsionado. En las fotos -ignoro por qué motivo- el estridente y acertado color naranja de la miniatura aparece amarronado, restándole un poco de méritos. En la foto del modelo real, el corredor Carlos Reutemann posa publicitariamente con su 128 IAVA.

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AMC/IKA RAMBLER AMBASSADOR 990 (1965)

Para cuando la IKA tuvo que reemplazar al veterano Kaiser Carabela como buque (casi literalmente) insignia de la marca, el elegido fue el sedán más grande de la línea Rambler. El Ambassador 990 se lanzó localmente en 1965, y vino a revolucionar los parámetros en cuanto a coches de lujo. Estaba dotado de adelantos técnicos y de confort inéditos para la industria local. Entre ellos estaban dirección hidráulica, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, asientos reclinables, frenos a discos y aire acondicionado integral opcional.

Era un vehículo aspiracional y caro. Rodeado de gran prestigio, también fue utilizado por muchos años como coche presidencial. La gama Rambler había comenzado a fabricarse en el país en 1962, y la oferta constaba de cuatro modelos: ClassicCustom, Classic De Luxe, Ambassador 400 y Cross Country, todos equipados con los motores Continental de seis cilindros en línea y 226 pulgadas cúbicas que también equipaba a Estanciera, Carabela y Bergantín, los otros modelos de la fábrica.

Los Rambler vinieron a modernizar la oferta y a posicionar a IKA frente a la competencia, los nuevos compactos Ford Falcon, Chevrolet 400 y Chrysler Valiant, vale decir que aquí en nuestro país se planteaba contemporáneamente la misma oferta automotriz que la de Estados Unidos. Los Rambler, al igual que en el país del Norte, cambiaban su apariencia radicalmente de una generación a otra, y en cortos plazos de tiempo. En 1963 la gama fue totalmente renovada y nuevamente en 1965, pasando prácticamente tres generaciones en tres años. Modelos de poca permanencia en el mercado, pero de recuerdo permanente, como el “Boca de Pescado”, producido sólo entre 1963 y 1965, por ejemplo.

El modelo de 1965, como el que estamos viendo en esta entrada, presentaba además la novedad de incorporar el nuevo impulsor Tornado Interceptor, de desarrollo completamente local, que era además el primer seis cilindros con árbol de levas a la cabeza fabricado en el país. Esa motorización, de 3.770cc llegaba a los 145 HP, alcanzando 155 kilómetros por hora con un rendimiento promedio de 6,8 kilómetros por litro de nafta.

Era un coche mas largo, mas ancho y mas bajo que los de las generaciones que lo precedieron. Con sus 5,08 metros, era el auto mas largo del mercado argentino. Tenía toques de distinción por todos lados, con abundantes detalles en cromo tanto en exteriores como en el lujoso interior.  A partir de la creación de “IKA-Renault” en 1967 y la presentación del Torino, en 1971 se eliminó la marca Rambler de la nomenclatura de los modelos, pasando éstos a denominarse simplemente Classic, Ambassador y Cross Country. Ese mismo año, algunos componentes de Torino se agregaron a la gama, como la caja ZF de cuatro marchas sincronizadas, y las uspensión Four-Link Bar.

Fue fabricado hasta 1972 para su venta al público, y extendida su producción hasta 1975  por encargo para ministerios y reparticiones oficiales. Al momento de ser discontinuado habían salido de fábrica un poco mas de 70.000 unidades.

La miniatura que estamos viendo es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat. Es otro molde inédito que presenta muchos aciertos y un par de errores. Entre los primeros está la prolija presentación de la parrilla, las ruedas, con bandas blancas en neumáticos incluídas, las partes cromadas delanteras y traseras, ópticas impecablemente resueltas y pintura excelente tanto en la elección del color como en el espesor adecuado de su aplicación.

Como contrapartida, presenta algunos problemas de proporciones. Cuenta con un techo plástico que es una sola pieza con las ventanas, una resolución original y poco usual. En determinadas circustancias de luz, el techo aparece como transparente, dejando translucir el inserto del espejo retrovisor interno.

El conjunto techo/vidrios es un poco menos alto de lo que debiera ser, por lo cual visto lateralmente el coche presenta una desproporción entre las superficies de chapa y las vidriadas. Ese efecto se potencia porque el techo inicia su horizontalidad apenas terminan las ventanas en su parte siperior, debiendo haber habido allí una franja de “chapa“ vertical que hiciera de transición hacia la superficie plana del techo.

A mi ejemplar le pinté los interiores, ya que en este coche, con sus grandes superficies acristaladas, les daban presencia aún desde el exterior y con todos los vidrios cerrados. Le pinté el escape, le levanté levemente las suspensiones, ya que sale del blister como “aplastado” por tener la base demasiado ajustada a la carrocería. De acuerdo a fotos de coches reales, casi siempre las tazas traseras aparecían visibles en su completa circunferencia, y en la maqueta se veían parcialmente tapadas por los guardabarros. También, como para visualmente disminuir la desproporción lateral, pinté de negro la última linea inferior plateada de los zócalos, logrando de esa manera una mejor proporción aparente. 

Aún con los defectos enumerados, el Rambler 990 Ambassador de Salvat tiene un encanto irresistible. Una vez mejorado con los procedimientos descritos, queda una miniatura muy vistosa que hace que los defectos pasen a segundo plano.

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FNM 2150 (1971)

Ya habíamos visto anteriormente en el blog la historia de los Alfa Romeo fabricados en Brasil por la empresa FNM. Hablamos del FNM JK-2000, que era una copia del AlfaRomeo 2000 italiano, que se ofreció a partir de 1960. Se produjeron alrededor de 500 unidades anuales y la factoría enfrentó serias dificultades que casi la llevan a la quiebra.

A fines de 1968 se lanzó el modelo FNM 2150, que era un pasado en limpio del anterior, y presentaba una imagen algo distinta. Su motor pasó de 1975 a 2132cc, dendo origen al “2150” del nombre del modelo. La compresión se incrementó a 8,25:1

Presentaba un rediseño en el frontal, por el cual el capó tenía una línea más lisa, achicando la tradicional “nariz” triangular típica de la marca, reduciéndola a un dibujo materializado en la parrilla, ahora recta. Un Alfa Romeo igual a éste jamás se fabricó ni vendió en Italia, el coche era un producto hecho en y para Brasil.

Los laterales no diferían demasiado, a excepción de la desaparición de la moldura lateral cromada. Los pilotos delanteros eran de nuevo diseño, ahora casi rectangulares. El nuevo parachoques delantero se componía de dos piezas, con un espacio al medio para alojar la chapa patente. En el sector trasero no había grandes diferencias, solamente la salida del escape se reubicaba.

El nuevo coche tenía mejoras mecánicas como servofreno al vacío, palanca de cambios al piso, butacas delanteras individuales, con opcionales como llantas cromadas, radio y luneta trasera “ray ban”. Las versiones eran Normal y Lujo.

Para el modelo 1970 agrega nuevo panel interior, con todos los relojes circulares, dejando atrás el antiguo velocímetro lineal. El retrovisor interno pasa del tablero al techo y aparece otro externo. Se adopta una nueva caja de dirección que mejora y hace mas liviana la maniobrabilidad del volante. Como opcional se ofrecen frenos a discos en las ruedas delanteras. El parachoques delantero deja de ser bi partido y aparece uno enterizo, complementado con dos uñas de goma.

Para 1972 se modifica la compresión a fin de permitir el uso de nafta común, aparece la caja de cinco marchas, cámara de combustión hemisférica y frenos a discos de serie. En 1973, el último año de producción del coche, sólo se terminan 60 unidades. En 1975 aparece su sucesor, el FNM 2300.

La miniatura es de la serie “Carros Inesquecíveis do Brasil”, y es una de las que más me ha costado conseguir, ya que su presencia era escasa. Gracias a la gentileza y buena predisposición de colegas y amigos del país vecino la puedo tener hoy en mis vitrinas. Se nota que deriva del molde utilizado para el FNM 2000, que a su vez era un molde Starline. El detalle de las manijas de las puertas hechas de piezas independientes revela su origen, distinto a los convencionales productos del grupo Ixo, que las tienen esculpidas en el mismo molde de la carrocería. 

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DE CARLO 700 (1960)

El BMW 700 fue el coche que salvó de la quiebra a la empresa alemana en la Posguerra. Luego de los experimentos con los microcoches Isetta y BMW 600, a los que el público ya no quería, la Recuperación Económica Alemana hizo que los usuarios reclamaran un coche “de verdad”.

Al no tener nada existente desde donde partir, la empresa arrancó de cero. Giovanni Michelotti diseñó un pequeño coche de estructura monocasco y el autito fue presentado a la prensa el 9 de junio de 1959. Nada tenía que ver con el BMW 600: ahora se trataba de un tricuerpo convencional, que aunque pequeño, tenía buen espacio interior y en el maletero, buana visibilidad y líneas modernas.

A poco de su lanzamiento en Alemania, la marca BMW firmó convenios para la producción del coche en otros países. Uno de ellos, y el más lejano, fue Argentina. Aquí la empresa Metalmecánica S.A.I.C., fundada por el ingeniero italiano Salvatore De Carlo, que en un principio fabricaba electrodomésticos, fue la que lo construyó y comercializó.

Se fabricó en versiones sedán y coupé, ambos de dos puertas, con diferencias en la caída de los techos, ventanas y lunetas. El cochecito, de 3,5 metros de largo y motor de 697cc, presentaba destacadas virtudes entre las que sobresalían su andar ágil y rápido. Tenía suave y potente aceleración, buena maniobrabilidad y economía de combustible.

La potencia del motor bicilíndrico bóxer de posición trasera, era de 35HP, con una caja de cuatro velocidades sincronizadas. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas, todos elementos de vanguardia que no era común encontrar ni siquiera en sus contemporáneos de mayor porte.

Era el tercer modelo de coche producido por Metalmecánica S.A.I.C., que había iniciado su aventura automotriz fabricando los BMW  600 pocos años antes. Tenía butacas reclinables y regulables en profundidad, y radio con botonera de presintonía. El tablero era al principio de forma rectangular, y en 1962 adoptó relojes circulares. Carecía de ventiletes y su imagen, a pesar de ser un “microcoupé” tenía estilo y bellas proporciones.

La distancia entre ejes era importante para un coche de su tamaño: 2,12 metros. Pesaba 630 kg y su tanque de combustible tenía una capacidad de 33 kg, lo que sumado al rendimiento promedio de 14,3 km/l, le brindaba una interesante autonomía, teniendo en cuenta que se trataba de un coche orientado principalmente el uso urbano. A pesar de su corta vida comercial, el cochecito tuvo mucho éxito en las competencias, alzándose con muchísimas victorias en su categoría, favorecido por sus virtudes técnicas y su excelente relación peso-potencia.

El De Carlo 700 se fabricó hasta 1965. Hubo un restyling de diseño local, fuertemente inspirado en el Simca 1000, llamado De Carlo SL, que se lanzó en 1964, pero que no sobrevivió mucho tiempo ya que al año siguiente la fábrica cerraba sus puertas.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat. Se trata otra vez de un molde inédito y muy bien logrado. Realmente el trabajo en este modelo demuestra un empeño y calidad sobresalientes, y se encuentra entre los más interesantes de todos hasta el día de hoy.

En el caso de mi ejemplar, lo he complementado con pintura en interiores y escape, y bandas blancas en los neumáticos, que son de diámetro y grosor muy acordes al modelo real.

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PANHARD SCARLETTE (1953)

Hemos visto aquí la historia del modelo Ariette, el último de los Rosengart. Bajo su moderna apariencia había un motor muy antiguo y obsoleto.

Para salvar el producto, y ante la mala situación financiera de la marca, Rosengart acudió a Panhard en busca de auxilio técnico y logístico. Panhard tenía el motor que impulsaba al Dyna X, un coche mecánicamente avanzado pero cuya imagen no terminaba de gustar a todo el mundo. Combinar el buen diseño del Ariette con la mecánica del Dyna era una jugada arriesgada pero de buen pronóstico.

El motor “Panhard 850 Sprint” era un bicilíndrico de 851cc y 40CV, con doble carburador Solex 30. Reemplazando al antiguo impulsor de origen Austin, 747cc y 21CV, le daría al coche la capacidad de llegar hasta los 120 km/h y una performance más digna.

El nuevo modelo fue bautizado Scarlette. Tenía la misma parrilla del Dyna X, y la particularidad de no poseer exteriormente el nombre de ningún fabricante, ni Rosengart ni Panhard.

El Scarlette se convirtió en el “5CV” más potente de 1953. El conjunto imagen/mecánica había sido un acierto y el coche tenía todas las armas como para posicionarse a la altura de los productos contemporáneos de las marcas de producción masiva, como Renault, Peugeot o Simca. Sus armas eran una mecánica moderna combinada con dimensiones exiguas en el exterior y generosas en interiores y maletero.

Sin embargo, la vida del Scarlette fue muy efímera y se redujo a sólo unos meses. Fue víctima del largo tiempo invertido en su desarrollo y perfeccionamiento, la poca escala y por ende los grandes costos de fabricación, y finalmente, retrasos en la homologación, que pospusieron el inicio de su producción hasta junio de 1953.

Paralelamente, el nuevo y moderno Panhard Dyna Z era presentado, causando sensación con su diseño y concepto revolucionario. El Scarlette fue prácticamente canibalizado por el Dyna Z.

Después de sólo 208 unidades producidas, contando algunos pocos descapotables, la fábrica decide dejar de producirlo y los talleres cierran sus puertas.

La miniatura es de origen Ixo, y es un complemento de la del Rosengart Ariette que también hemos visto aquí.

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