CITROËN 2CV6 (1974)

El Citroën 2CV6 fue el tope de la evolución mecánica del noble “dos caballos”.

Su motor, llamado “M28” era el bicilíndrico de 602cc que equipaba al Dyane 6. La oferta se complementaba con el que montaba el conocido 435cc, que pasó a llamarse “2CV4”.

El motor del 2CV6 llegó a rendir 32CV. Se introdujo en el mercado francés en 1970, rindiendo en esa primera versión 28HP.

En ese año de 1970, todos los 2CV recibieron la instalación eléctrica de 12V, nuevos pilotos traseros y relojes indicadores interiores redondos.

Recibió posteriormente la tercera ventanilla lateral, instalada en el pilar C. A partir de 1974 aparecieron los novedosos y controvertidos faros delanteros rectangulares.

Nuevos neumáticos, mas anchos, reemplazaron a los anteriores. Una parrilla de plástico gris se incorporaba también como novedad. Los paragolpes de acero venían pintados de color gris, semejante al de la parrilla.

La miniatura es marca Norev.

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CITROËN 2CV TYPE A (1949)

El 2CV “Type A” fue el primer ejemplar de 2CV presentado en el mundo. Hizo su aparición en  1949. Su encanto era su económica y polivalente sencillez.

Este primer ejemplar tenía además de la capota enrollable, la tapa del baúl también realizada en la misma lona del techo. Esta también se enrollaba, por lo cual su apariencia con ambas aperturas era la de una lata de sardinas, lo que le trajo aparejado numerosas burlas.

Su sencillo bicilíndrico refrigerado por aire rendía modestos 8 CV.

El 2CV primigenio se caracterizaba además de por su portón trasero de lona, por tener un óvalo rodeando los chevrones en la parrilla, y por presentar un único piloto trasero. El óvalo cromado era un elemento demasiado ornamental y superfluo para un coche tan espartano, por lo cual, en pos del utilitarismo, en versiones posteriores este aditamento fue eliminado.

Al igual que el célebre Ford T y su mítico color negro, el 2CV primitivo también, sólo estaba disponible en color gris. En 1951, elprimer restyling terminó con la lona del baúl, incorporando un portón de chapa.

A pesar de las críticas y las burlas, el 2CV haciendo uso de sus argumentos de practicidad y economía, inició con este modelo una historia que lo llevó a situarse en el podio de los coches más míticos de todos los tiempos.

La miniatura es Unniversal Hobbies.

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CHEVROLET IMPALA STATION WAGON (1959)

El cambio generacional producido en el diseño americano de los años 50s dejó atrás las crujientes carrocerías mitad acero, mitad madera para los vehículos familiares. Aquellas pintorescas pero poco prácticas conjunciones de materiales disímiles dejaron paso a las carrocerías completamente hechas de acero.

Las toscas “bestias de carga” disfrazadas de “familares” dejaron lugar a otros vehículos confortables y lujosamente equipados. Según la oferta se refinaba, la demanda acompañaba. Tener una “camioneta” familiar aparcada en los barrios suburbanos era sinónimo de éxito. En 1958 las camionetas representaban el 14,5 % de la producción total. En 1959 ese porcentaje se amplió a uno de cada siete vehículos producidos en Detroit.

Particularmente en Chevrolet, ese porcentaje llegó a ser uno de cada cinco. Y no era para menos. El Impala Station Wagon tenía todo para ser un producto tentador. Su precio se ubicaba en una posición intermedia entre los sedanes mas baratos y los mas lujosos, y derivaba de un sedán probado y admirado.

La tendencia de los “Station Wagons” era ofrecer mas y mas comodidades y equipamiento, lo que aumentaba los márgenes de ganancias de terminales y concesionarias. Eran cruceros de lujo, algunos presentando como novedad una tercera fila de asientos. Aire acondicionado, radio con parlantes distribuídos por todo el habitáculo, ventanas traseras de accionamiento eléctrico y muchos detalles mas.

El Station Wagon Impala de 1959 debía reemplazar al venerable “Nomad”. Además de su equipamiento de confort, presentaba una oferta de tres motores. Un seis cilindros en línea y dos V8. Presentaba inyección de combustible en todas las variantes. Los motores mas potentes llegaron a ofrecer 315 HP, una potencia inusualmente alta para vehículos de perfil familiar. Tal potencia era necesaria para asegurar el buen funcionamiento del aire acondicionado en habitáculos tan grandes.

Las cajas eran manuales de tres o cuatro marchas, y automáticas “Powerglide” de sólo dos. Curiosamente no se ofrecían frenos a discos sino a tambor, lo que desató las críticas de las revistas especializadas. La suspensión delantera era inependiente.

La miniatura es de resina, marca Spark.

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ZASTAVA 1300 (1969)

El Zastava 1300/1500 no era otra cosa mas que la versión fabricada en la ex Yugoslavia del Fiat 1300/1500. Se produjo desde 1963 hasta 1979 en la planta serbia de Kragujevac. Fue producto de la extensa cooperación que la Fiat de la Italia socialista de los años 60s llevó a cabo con los gobiernos de la Europa del Este.

Si bien se ensamblaba desde 1961 con componentes importados de Italia, se puede decir que a partir de 1963 se ofreció un producto casi totalmente local. Respecto a la versión italiana el Zastava tenía cambios estéticos menores pero mejoras en la dotación mecánica, como solía ocurrir en la mayoría de las versiones “comunistas” de Fiat.

Fiat había cedido los derechos de producción y había capacitado técnicos fabriles, a la vez que ayudaba en la producción. El 1300 fue el primer “Zastava Fiat”, y tuvo incluso éxito en el exterior, siendo exportado a diversos países, entre ellos Colombia.

Era un cuatro puertas de tres volúmenes, de tracción trasera. Su motor de 1.295cc y doble carburador, rendía 72 caballos. La caja era de cuatro marchas hacia delante.

En 1969 recibió un leve restyling que incluía la parrilla “doble”. También incorporó frenos a discos delanteros. Combinado con un poderoso sistema de asistencia hidráulica, los frenos del Zastava eran potentes y delicados de operar para conductores poco habituados. El peso del vehículo era de sólo 920kilogramos, y su velocidad máxima de 140 km/h.

Posteriormente recibió el motor de 1.500cc de 83 caballos, el mismo que equipaba el Polski Fiat 125 polaco. Al igual que las versiones fabricadas en Argentina, el “1500” se alargaba 20 cm respecto al original “1300”.

201.160 copias del Zastava 1300 y 1500 se produjeron entre 1961 y el 20 de diciembre de 1979, cuando fue definitivamente retirado de la oferta, reemplazado por el Zastava 1100, basado en el Fiat 128.

La miniatura es IST/DeAgostini, con retoques en interiores, llantas y caño de escape.

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DODGE 600 ES CONVERTIBLE (1984)

El Dodge 600 pertenecía a la clase “E” (tamaño medio) de coches de lujo de Chrysler en la década de los 80s.

Fue introducido al mercado en 1982, como modelo 1983 y se fabricó hasta 1988.

El “600” fue una respuesta a modelos similares de la competencia, como Chevrolet Celebrity y Pontiac 6000. En la oferta de Dodge se insertaba entre el Aries y el Diplomat.

La idea de Chrysler era evocar y competir también contra los modelos Mercedes Benz que se importaban desde Europa, aunque su estilo es inconfundiblemente americano y en nada hace acordar a coches contemporáneos europeos.

Debutó como un sedán de cuatro puertas, disponible en dos versiones: Base y ES. La fuerza motriz la proporcionaba un motor de cuatro cilindros Chrysler de  2.2 litros ycomo opción un motor Mitsubishi de 4 cilindros.

Las ventas de la 600 casi se duplicaron en su segundo año. Esto fue en gran parte debido a la adición de las versiones coupé y convertible.

A mediados de 1984 se agregó a la oferta la versión “ES Turbo” para los convertibles. Ofreció un nuevo 2.2 L de 142 hp de Chrysler (106 kW) con turbocompresor (que también se convirtió en una opción en los sedanes y coupés) y una suspensión especial para optimizar el rendimiento deportivo.

Luego de algunos cambios estéticos y mecánicos menores, las versiones coupé y convertible fueron retirados en 1987. La miniatura es NEO Models.

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