CITROËN ACADIANE (1980)

El Citroën Acadiane era un furgón comercial derivado del Citroën Dyane, fabricado entre 1977 y 1987.

El nombre interno del proyecto era AK, el mismo que Citroën utilizaba para todos sus vehículos comerciales ligeros. La unión del prefijo AK y Dyane, el nombre del coche en el que se basaba, dio origen a la palabra “Acadiane”, con la que se lo nombró.

El chasis del Dyane estaba ligeramente modificado, al igual que las suspensiones. Los cristales de las ventanillas se subían y bajaban con manivela, mientras que en el cuatro puertas se deslizaban horizontalmente.

La carga útil nominal era de 500 kilogramos, pero el manejo del pequeño coche se veía muy afectado al cargárselo completamente, por lo que los usuarios preferían limitar esa capacidad bastante por debajo de la anunciada por el fabricante.

El techo del furgón era muy parecido al de su predecesor, el basado en el 2CV, presentaba una forma corrugada a fin de aumentar su rigidez con un bajo costo. Existieron unidades que presentaban dos hileras de asientos, al estilo del Berlingo actual.

Al igual que en el caso del 2CV, la cuarta velocidad era en la práctica una sobremarcha, acelerar en cuarta con el vehículo cargado era prácticamente imposible, y había que efectuar el rebaje necesariamente.

El Acadiane fue sustituído por el C15, basado en el Visa, luego de 253.393 unidades producidas.

La miniatura es IXO de coleccionable.

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CITROËN DYANE 6 (1970)

El Citroën Dyane fue fabricado desde 1967 hasta 1983.

Fue presentado en el Salón de París en 1967.

Habitualmente se lo considera un sustituto fallido del 2CV, ya que sus líneas son un repaso de las del viejo utilitario, afilando sus aristas y rectificando sus curvas.

Fallido, debido a que el veterano 2CV lo superó en longevidad y permanencia en el mercado.

Al igual que aquél, tenía un techo de lona enrollable. Agregaba una quinta puerta trasera, que en Europa era inédita, aunque en esta parte de Sudamérica equipó también a la versión “3CV”.

El Dyane fue desarrollado por Panhard luego de la compra de ésta por parte de Citroën, la cual estaba por aquellos años muy ocupada en la gestación y fabricación del GS. El trabajo de Panhard era la actualización de las líneas del 2CV, pero con la condición de utilizar las mismas líneas de montaje, por lo cual las dimensiones del nuevo coche no debían variar demasiado respecto a su reemplazado.

El modelo se presentó originalmente con un motor de 425cc, que pronto evolucionaría a 435cc. Originalmente carecía de las ventanas laterales ubicadas en el perfil “C”, las que se agregaron posteriormente, en 1969.

El Dyane pasó a llamarse Dyane 6 a partir de equipar un nuevo motor de 602cc proveniente del Ami.
Existió también un derivado furgón, llamado Acadiane. 

La miniatura es Ixo.

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COMPARATIVO: DKW MUNGA (1956) / DKW-VEMAG CANDANGO (1961)

En el comparativo de hoy, dos versiones del DKW Munga: la original fabricada en Alemania (color beige, miniatura de Starline) y la producida en Brasil por la filial Vemag, de color verde claro, fabricada por IXO para DeAgostini. 

La versión brasileña tiene los cobertores de lona en los laterales, la alemana carece de ellos. A primera vista, la primcipal diferencia en los moldes radica en la dimensión vertical de los paneles laterales a la altura de los zócalos. Puede que los realizadores del modelo de IXO hayan considerado que la cobertura de lona que hace las veces de puertas laterales avanzaran un poco sobre la carrocería, ocultándola parcialmente. 

Otra diferencia entre ambos es que el modelo alemán calza llantas más grandes que las del brasileño. En el vehículo sudamericano aparecen estribos laterales (un tanto sobredimensionados en su grosor) que no existen en el europeo, aunque se hubieran justificado por el alto despeje de ambos coches.  

Desde el frente se nota que las parrillas de caños que conforman los protectores delanteros son de distinto diseño. Los paragolpes también. 

En la vista trasera seguimos sumando detalles que los diferencian. La ubicación de los pilotos se ha mudado en los coches sudamericanos a la carrocería, en el aleán se ubicaban en los paragolpes, que son de idéntico diseño y ubicación en ambos modelos. Las ruedas de auxilio se encuentran en distinta posición. La tapa del tanque de combustible también. Puede deberse a adaptaciones locales de diseño en el coche brasileño. Esos detalles don bienvenidos porque le dan interés a la miniatura recientemente aparecida, como complemento de la ya existente de Starline. 

Un detalle dudoso es la aparición de una taza cromada en la rueda de auxilio del modelo americano. En la del alemán las tazas aparecen en las ruedas que están calzadas pero falta en la de auxilio, una circunstancia más normal, y más aún en un vehículo de estas características, en los cuales la existencia de una quinta taza sólo por motivos estéticos es poco justificada. Sin embargo, en las fotos que ilustran el fascículo del modelo brasileño y en otras que he rastreado en la web esa quinta taza aparece, por lo cual se anota otro punto el departamento de investigación histórica de IXO.I

Otra diferencia entre los modelos es el diseño de la capota, pero sin dudas debe atribuirse a autopartistas locales que habrían hecho resoluciones ligeramente distintas o adaptadas, debido a que esa pieza no es parte inseparable del diseño sino un elemento complementario. Por lo demás proporciones y detalles se aproximan bastante entre dos miniaturas de origen disímil. Otra circunstancia que habla bien del rigor que se está poniendo en las reproducciones, sin dudas movidos por la alta exigencia que los coleccionistas tenemos al respecto. 

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DKW VEMAG CANDANGO (1961)

En 1956 se presentó en Alemania el utilitario DKW Munga, que ya hemos visto en este blog. Aquél utilitario cuyo nombre era una sigla que significaba “Coche de todo terreno de uso universal con tracción en las cuatro ruedas” era ideal para los caminos difíciles de Brasil. Vemag, la filial local de DKW comenzó su producción en el país sudamericano en 1958 con mínimas diferencias respecto a su par alemán. 

En Europa fue utilizado por fuerzas de seguridad, incluso por la OTAN. En Brasil se especulaba con que el vehículo también podría interesar al ejército, pero debido a su motor de dos tiempos esa posibilidad fue desechada. El ejército argumentó que preparar el dosaje exacto de la mezcla con aceite iba a ser una tarea engorrosa cuando no se supiera cuánto combustible podría entrar en un tanque a medio llenar, y que esa dificultad no lo había apto para ser utilizado en circunstancias adversas.

Su corta distancia entre ejes (apenas 2 metros) lo hacía muy ágil y maniobrable. Se decía que tenía la capacidad de andar eventualmente en tres ruedas.

El vehículo tenía otra serie de ventajas mal consideradas por el ejército en su momento. El hecho de tener un motor súper simple, con muy pocas piezas móviles lo convertía en un utilitario confiable, noble y prácticamente irrompible. Su sistema de encendido de tres bobinas (una para cada cilindro) lo hacía muy confiable en cuanto a prácticamente desechar los problemas de ignición.

Al principio el modelo se llamó “DKW-Vemag Jipe”. Para evitar problemas legales con Chrysler debido a la semejante pronunciación de ese nombre con el de “Jeep”, en 1960 su nombre se cambió a “Candango”, denominación de raíz africana que recibían los obreros venidos de distintas partes del país a construír la nueva capital Brasilia. Ese nombre lo relacionaba con la rudeza y el trabajo duro.

Hubo dos versiones: “Candango 2” y “Candango 4”, según tuviera dos o cuatro ruedas motrices. El de doble tracción tenía menor rendimiento en ruta y gastaba más combustible. El “Candango 2” surgió para que los conductores que pocas veces salían del asfalto pudieran ahorrar en gastos.

La producción del Candango siempre fue deficitaria para Vemag, y se dice que la compañía perdió dinero con cada unidad producida. Salieron de fábrica un total de 5.607 unidades, y fue discontinuado por no tener la empresa una situación financiera sólida.

La miniatura es de la colección brasileña de DeAgostini.

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CHEVROLET CHEVELLE SS 396 (1970)

El Chevrolet Chevelle era un coche de tamaño intermedio entre el Chevy II y el Impala.

Se construyó en tres generaciones entre 1964 y 1977. Hubo versiones coupé, sedán, descapotable, familiar y pick up (El Camino).

El que nos ocupa en este caso es el más famoso Chevelle de todos los tiempos: El coupé Super Sport 396 de 1970.

Corresponde a la segunda generación del coche, que había sido presentada en 1966. Había sido pensado para competir contra el Ford Fairlane/Torino, y devolver a Chevrolet la vieja gloria conseguida por los míticos Bel Air entre 1955 hasta 1957.

El Chevelle 396 SS era un coupé sin parantes, concebido para entrar de lleno en la batalla de los “Muscle Cars”. Tenía un largo capó y una cola corta.  Los dos pares de faros redondos le dieron su típica imagen. La parrilla tenía dos franjas con acabado negro mate, con las letras SS en el centro.

La versión especial conocida como “Cowl Induction”, que es la que reproduce la miniatura, tenía emblemas con esa leyenda a ambos lados de la protuberancia del capó, y una pequeña puerta en esa protuberancia que abría automáticamente cuando el motor necesitaba refrigeración extra.

La miniatura corresponde a una nueva división de ERTL, llamada “Auto World”. Fabrica Muscle Cars americanos (al parecer son varios los que encontraron la veta en esa temática) y coches de películas en

resina y en 1/43.

Las terminaciones son notables, de calidad premium, aunque un detalle que no gustará a muchos (me incluyo) es que las ruedas no giran.

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