AUTO UNION 1000S UNIVERSAL (1962)

La Industria Automotriz Santa Fe Sociedad Anónima (IASFSA), fabricó la versión rural del DKW 1000S entre 1962 y 1969, en su complejo fabril de Sauce Viejo.

Curiosamente, este derivado “familiar” del sedán de cuatro puertas, sólo tenía dos, mas un portón trasero. Se trató de una de las primeras “rurales” de fabricación local, y su versatilidad y espacio interior fue inmediatamente reconocido por los consumidores.

Aparecida un año después que el sedán del cual derivaba, la “Universal”, como se denominó, tenía la misma plataforma y mecánica de aquél, aunque extrañamente era unos centímetros mas corta que su modelo de origen.

El motor de tres cilindros y dos tiempos, tenía 981cc y erogaba 44HP de potencia. Era refrigerado por agua y su caja era de cuatro marchas sincronizadas. Tenía tracción delantera, la cual era una novedad en la industria local para ese entonces.

Las puertas de apertura suicida no hacían fácil el ingreso a las plazas traseras. Para reclinar los asientos a tal fin, había que mover primero los respaldos y luego los cojines. Tenía butacas delanteras individuales, y asiento trasero partido al medio rebatible, a los efectos de aumentar el espacio de carga de ser necesario.

El espacio para los pasajeros era generoso, y cinco personas podían ubicarse cómodamente. El aro del volante no era perfectamente circular, su forma se ovalaba un poco en la parte inferior, para facilitar el acceso del conductor. Los vidrios de las puertas eran levadizos, los del medio corredizos y los traseros fijos. El portón trasero se abría lateralmente.

Medía 4,21m. de largo, 1,64 de ancho y 1,56 de alto. Su distancia entre ejes era de 2,35m y su tanque de 45 litros de mezcla nafta-aceite, permitía una autonomía de 460 kilómetros.

La miniatura es de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, y a los retoques de siempre he agregado el color blanco para el techo, en una combinación muy usual para este vehículo. El modelo es muy parecido a la versión Vemag de lacolección brasileña. La principal diferencia entre ambos es la ubicación de las ópticas traseras, verticales en el argentino y horizontales en el del país vecino. También había una importante diferencia en los portones traseros, el del argentino era de una sola pieza y apertura hacia un lado, mientras que en brasileño era de dos piezas, la vidriada abría hacia arriba y la ciega hacia abajo conformando una plataforma de carga. 

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SHELBY GT 350 (1966)

El Ford Mustang era un ícono estadounidense, y las versiones Shelby derivadas del él se convirtieron a su vez en leyenda. El GT 350 fue uno de los primeros que vino a cimentarla.

El Shelby Mustang no era un coche familiar, ni siquiera práctico o siquiera cómodo. En sus orígenes, fue concebido como coche de carreras, que derivó en auto de calle casi como una consecuencia tardía y no planificada.

Aunque el nombre Shelby Mustang designa un coche en particular, los modelos tenían sucesivas variaciones de un año a otro. Hay quienes piensan que aquello fue une evolución y otros las consideran involuciones que lo alejaban más y más del concepto original.

El primer 350 GT apareció en 1965. Numerosas características lo diferenciaban del Mustang Fastback común de serie. Suspensiones, dirección, potencia del motor, aceleración, todos habían sido mejorados. En los interiores, se habían retirado los asientos traseros y se reemplazaron por una tapa de fibra de vidrio. Opcionalmente se ofrecía transmisión automática.

La versión de 1966, que es la que nos ocupa, se caracterizó por incluir asientos traseros rebatibles, tubo de escape extendido para disminuir ruidos en la cabina, y unas tomas de aire laterales reemplazaron las ventanillas traseras.

El motor era el mismo que la versión 1965: un K-Code modificado que lo convertía en un coche de carreras legal para circular en las calles. En 1965 la denoinación “Mustang” es quitada, llamándose el coche “Shelby 350GT”. A esta versión la complementaba la GT 350 H. 

La miniatura es producida por Ixo para distintos coleccionables alrededor del mundo. Tiene retoques mínimos, los que prácticamente se redujeron al pintado del volante en colores madera y aluminio.

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ALFA ROMEO 8C 2900B TOURING SPIDER (1938)

Los Alfa Romeo 8C eran coches de carretera, carreras y deportivos, producidos en la década de los años 30.

El modelo 8C 2900 A apareció en 1936. La versión 8C 2900 B lo sucedió. De este último se produjeron y vendieron alrededor de 30 ejemplares como automóviles de carretera.

El motor era un ocho cilindros de 2.905cc y 180CV. La transmisión era manual de cuatro marchas, la suspensión delantera era independiente con resortes y amortiguadores, y la trasera de eje con brazos radiales, resorte de hojas elípticas y amortiguadores hidráulicos. Tenía cuatro frenos a tambor.

El 8C era el automóvil deportivo mas avanzado, moderno y atractivo que existía en esos años. Sus carrocerías, como era costumbre, eran obra de los estilistas más exquisitos de la Entreguerra.

El modelo que nos ocupa es puntualmente el que construyó Touring de Milán. Su estructura, llamada “Superleggera” consistía de paneles de aluminio con estructura interna de tubos de acero delgados como lápices. Una tela era utilizada entre los mismos para amortiguar la electrólisis por contacto de estos dos materiales. La estructura de Touring era flexible y prácticamente podía “adaptarse al viento”.

Las sensuales líneas curvas del coche eran perfectas, y su característica más saliente era el trabajo sobre los guardabarros traseros, que semicarenaban las ruedas. Ese detalle, por contraste, hacía aparecer más larga y poderosa la parte del frontal. Los cromados sobre el fondo negro deslumbraban en sus brillos y contrastes.

Uno de estos coches vino a radicarse a Argentina, adquirido por Carlos Menditeguy. En 1953 fue vendido a un corredor llamado German Pesce, quien lamentablemente reemplazó la carrocería original para utilizarlo en competencias deportivas.

Sólo 12 de los 8C carrozados por Touring eran spiders como el de las fotos. La miniatura es de origen Ixo.

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CITROËN 3CV AK FURGÓN (1970)

Citroën de Argentina comenzó a ensamblar la furgoneta 2CV AZU en febrero de 1960. Cinco meses después ya se producían localmente en la factoría de Barracas, incluso con caja con vidrios laterales.

En 1967 la empresa telefónica estatal ENTel, adquirió 600 unidades de esta furgoneta, que irían a reemplazar el 51% de su parque automotor. Este fue el inicio del vínculo comercial entre aquella empresa y Citroën, que se mantuvo durante muchos años. La cantidad de furgonetas que la empresa puso a trabajar en la calle hizo que se las conociera popularmente como las “Citronetas de ENTel”.

Tanto en el centro de las ciudades como en los suburbios, era muy común verlas trabajando, por lo general dotadas de una escalera en sus techos. En aquellos años previos a Internet y la telefonía celular, poseer un teléfono fijo de línea era toda una odisea y un trámite que solía demorar muchos años.

Las primeras unidades, como se dijo, eran AZU. Las que poseían vidrios laterales se conocieron como AZUB. Su volumen de carga era de 1.880 litros y el peso máximo que se podía transportar era de 250 kg.

En 1970 la furgoneta AZU se reemplaza por la AK, con mecánica del nuevo Citroën 3CV. En un principio utilizaban las puertas de apertura “suicida”, las que en el transcurso de 1970 se reemplazaron por otras de apertura convencional. La cilindrada de las 3CV AX era de 602cc, con los famosos dos cilindros bóxer refrigerados por aire. En 1978 recibieron una nueva caja de carga, de origen belga, que permitía transportar hasta 400 kg, por lo que recibió el nombre de AK 400.

Citroën Argentina S.A. cesó sus actividades en el país en 1979. La empresa autopartista EMECA continuó armando furgonetas AK 400 en sociedad con Safrar (Peugeot) y la firma uruguaya Nordex durante 1980 y 1981 a fin de cumplir los contratos que Citroën había firmado con ENTel.

La miniatura, de la serie “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio” de Salvat, reproduce con rigor una de aquellas unidades. No se trata de una más de las tantas furgonetas existentes en 1/43, sino de la 3CV AK argentina, con sus detalles distintivos en paragolpes, caja de carga, ranuras en laterales de la caja de carga y logos de ENTel. Se trata de una miniatura sencilla, que no descolla, pero que tampoco defrauda. Sus puntos más altos son la parrilla de lamas doradas, muy bien resuelta, y las llantas, con una aplicación muy realista de la pintura plateada. También se destaca la utilización de acrílico ámbar para reproducir los minúsculos faros de giro delantero.

Tiene pintura gris agregada artesanalmente en tablero y volante, como únicos retoques.

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FIAT CINQUECENTO SX (1996)

El modelo Cinquecento de FIAT fue producido entre 1991 y 1998. Fue desarrollado para sustituír al Fiat 126 y volvió al nombre del predecesor de éste, el inolvidable “500”.

Fue producto del diseño de Giorgetto Giugiaro, de Italdesign, y fabricado en las factorías  Polacas de donde también salían los 126 para el mercado interno y el italiano. Estaba destinado a competir con los Citroën AX, Peugeot 106 y Renault Twingo.

Era un hetchback de tres puertas y cinco plazas. Tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas, de esquema similar a los de sus contemporáneos Tempra/Tipo.

Tenía frenos de disco delanteros y el equipamiento incluía cierre centralizado, dirección asistida, elevalunas eléctricos y aire acondicionado.

Tenía tracción delantera y motor delantero transversal. En la mayoría de los mercados el motor era un naftero de 903cc (luego 899cc) con inyección de combustible monopunto y 40CV, mecánica derivada de la del Fiat 127.

En 1994 se introdujo la gama Sporting, con motor Fire 1,1 y 54CV. Su catalizador de tres vías cumplía la normativa EURO-2, lo que lo convertía en el impulsor más ecológico de la gama FIAT de la época.

En 1996 aparece la versión 900 SX, que rendía 39CV, con el motor de 899cc, caja de cinco marchas. Las prestaciones no eran de lo más deportivas. Aceleraba de 0 a 100 en 18 segundos y su máxima era de 140 km/h. No estaba mal de todas maneras para un coche de desempeño principalmente citadino.

El equipamiento se completaba con llantas de aleación de 13 pulgadas, paragolpes color carrocería y nuevos detalles en tablero, volantes y palanca de cambios.

La miniatura es marca Vitesse y se refiere a la versión 900 SX.

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IKA KAISER CARABELA (1958)

El recordado Kaiser Carabela, un clon del Kaiser Manhattan fabricado por IKA, vino a establecer récords en la historia del automóvil de nuestro país. Se trató del primer automóvil sedán de pasajeros fabricado localmente en una cadena de montaje en serie, y también el auto más largo, ancho y pesado que haya fabricado jamás la industria local.

El fabricante norteamericano Kaiser-Frazer venía produciendo automóviles en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, aunque estaba destinado al fracaso, víctima de las tres grandes corporaciones de Detroit que tendían a monopolizar la oferta. En 1954 delegados de la fábrica argentina IAME viajaron a Estados Unidos con el fin de buscar un socio para expandir la industria automotriz local. A la Kaiser-Frazer le interesaba pro entonces expandirse fuera de los Estados Unidos para consolidarse y evitar la competencia que les era desfavorable. Habían puesto la mira en Argentina y Brasil.

La asociación final entre IAME y la Kaiser Motors Corporation se materializó, y la fábrica comenzó a funcionar en Santa Isabel, Córdoba. El modelo elegido fue el Manhattan, que aquí se denominó Carabela. En Estados Unidos había sido un coche que no tuvo mayor éxito ni se destacó por nada en particular.

Al principio habían llegado algunas unidades importadas, pero rápidamente se comenzó a producir localmente con una alta integración de autopartes nacionales. El Carabela era un coche altamente confortable, pero su estética no era del agrado de todos. Su costo de mantenimiento también era alto. Se trataba de un sedán sobre bastidor, con un motor Continental de seis cilindros en línea, de 3.707cc, impulsor que luego IKA montó en otros modelos de su producción.

Pesaba 1.638kg. Medía 5,47 m de largo, 1,90 de ancho y 1,54 de alto. Su distancia entre ejes era de 3,01 m.  La potencia del noble motor Continental era de 116CV, y tenía caja de tres cambios manual. Tenía suspensión delantera independiente con resortes y amortiguadores. El tren trasero era rígido sostenido por ballestas complementadas con amortiguadores. Los frenos eran a campana. El consumo promedio de combustible era de 6 kilómetros por litro, con un tanque de combustible con capacidad para 65 litros

Para acelerar de 0 a 100 km/h se tomaba 35 segundos y la máxima era de 135 km/h.

Se trataba de un coche muy cómodo y de amplia habitabilidad. Permitía alojar cómodamente a seis ocupantes, aunque era posible acomodar a siete personas en su interior. Tenía elementos de confort inéditos, como una radio valvular con selector a botonera.

Se produjeron en Santa Isabel un total de 10.225 unidades, y hay registro de al menos 57 unidades que funcionaron como taxis. Su declinación comenzó prontamente, cuando aparecieron en la oferta los nuevos autos “compactos” de origen americano pero fabricados en el país, como Ford Fairlane y Falcon, ChryslerValiant, Chevrolet 400 y Chevy, cuyas líneas más simples y modernas dejaron en evidencia la antigüedad de las del Carabela. En IKA lo reemplazaron por la gama Rambler.

La miniatura de la serie “Autos Inolvidables Argentinos" de Salvat. Se trata de un logradísimo molde, y de una espectacular miniatura, de las mejores de la serie. Muy esperado ejemplar también, ya que hasta entonces sólo existía -y muy escasamente- la antigua versión de Brooklyn, a la que ésta supera en cuanto a fidelidad. 

Tiene retoques en parrilla y coloreado de interiores. 

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DODGE DART S/E (1972)

Cuando el primer Dodge Dart se lanza en Brasil en 1969, como modelo 1970, el coche era idéntico a su par norteamericano contemporáneo. De allí en adelante los modelos comenzaron a diferenciarse de sus pares del Norte y siguieron una evolución diferente. Nacido para competir en el tope de la oferta automotriz local contra los Ford Galaxie y las versiones más potentes y equipadas de Chevrolet Opala, el Dart era la apuesta de Chrysler para tener presencia en el país vecino.

En 1971 Chrysler do Brasil lanzó los modelos de dos puertas. Había dos versiones, el coupé convencional y el modelo “Charger”, con un diferente diseño en los pilares “C”.

Las coupés Dodge Dart estaban equipadas con los motores Slant Six de seis cilindros en línea, y con el V8 de 5.212cc de 205 caballos de fuerza, el motor mas grande y poderoso que jamás haya equipado a un auto de serie brasileño.

Los Dart S/E eran versiones deportivas que se caracterizaban por tener brillantes colores en combinación con detalles en negro mate. Era la moda del momento, para “deportivizar” coches de serie sin demasiados recursos. El capó, la parrilla y el panel trasero estaban pintadas en negro mate, mientras una doble franja del mismo color recorría los laterales, incluyendo las siglas S E (Special Edition).

Se posicionaba por debajo del Charger, que era el tope de gama, y apuntaba a un público mas joven, a quienes les importaba más el desempeño que el equipamiento. No tenía muchos cromados, ni tapacubos. Sólo los había en los parachoques.

El volante era de tipo de competición, y los asientos revestidos en un material textil a cuadros en blanco y negro. El motor era el conocido V8 pero su potencia era de 198CV, un poco menor que la de los Charger.

La prensa elogiaba la potencia y el torque del motor, además de su suavidad y silenciosidad. La dirección era elástica y precisa, aunque no equipaba el sistema de retorno automático del aro del volante. Los frenos eran a tambor y demostraban su falta de efiacia en situaciones de mucha exigencia. La calidad de las terminaciones no era de las mejores, pero se justificaban al brindar un coche poderoso y moderno a un precio relativamente contenido.

En 1973 el SE ganó frenos delanteros a discos . En la línea 1974 desaparecieron la pintura negra en capó, parrilla y trasera.

En 1975 la serie fue discontinuada luego de haber vendido un total de 4.107 unidades. La miniatura corresponde a la colección “Carros Inesqueciveis do Brasil", con pintura en interiores, retoques en llantas, escapes, y emprolijado de la pintura negra de la carrocería, que en muchas partes sobresalía de los paños que debía ocupar y en otros casos faltaba.

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