RENAULT FUEGO GTO 2.2 (1981)

La coupé Fuego, derivada del Renault 18, comenzó a producirse en Francia en 1980. Venía a reemplazar a los modelos 15 y 17, que eran sendos deportivos construídos sobre la plataforma del Renault 12. Sus motores originalmente eran de 1,4, 1,6 y 2.0 litros. A poco de ser presentado con la conocida configuración de coupé de tres puertas (con su novedoso portón trasero construído a modo de burbuja acristalada) apareció una versión limitada con planteo mas convencional pero muy poco conocida, que era básicamente un tricuerpo con tapa de maletero, es decir que se trataba de un coupé de dos puertas al estilo más tradicional, conocida como “Fuego GTO”. 

Los trabajos habían sido llevados a cabo por la división Renault Sport. Se produjo en una serie limitada a 500 ejemplares numerados, todos ellos de color rojo. Si bien se la nombró “Renault Fuego GTO”, en ningún lugar el vehículo llevaba la inscripción “Fuego”, sino que solamente tenía el logo del rombo en la grilla, y dos calcos laterales en las partes bajas de las puertas, donde se leía “GTO”, de ahí que algunos historiadores identifiquen a este auto sólo con el nombre “Renault GTO”.  

La versión GTO era a la conocida GTX lo que el Renault 9 era al Renault 11, es decir básicamente el mismo planteo de diseño, pero uno era un bicuerpo y el otro un tricuerpo. Este experimento de marketing de 1982 fue limitado pero produjo el resultado esperado: la solución de las dos variantes se llevó luego a la producción en serie en el caso de los casi hermanos Renault 9 y Renault11, con buen suceso de ventas. 

El coche se fabricó con el objetivo principal de estrenar la motorización 2,2 litros, un tiempo antes de que esa planta impulsora de montara de serie en las versiones bicuerpo. Las diferencias externas no se limitaban al perfil, sino que además la edición limitada GTO presentaba llantas de diseño exclusivo de 17 pulgadas, notablemente mas grandes que las de 13 que utilizaban tanto el Renault 18 como la Fuego de serie. Se complementaban con neumáticos Michelin de bajo perfil y notable ancho, que favorecían las aptitudes pisteras de la máquina.

Los cambios no terminaban allí. Respecto a la original, la versión GTO poseía algunas partes de la carrocería construídas en fibra de carbono y aluminio. El nuevo impulsor, mediante una preparación especial alcanzaba los 132 HP. Las suspensiones también habían sido calibradas en base a recorridos cortos y mayor dureza, a fin de adaptarse a la velocidad y las pistas, que era el ámbito al que el auto apuntaba. 

Su performance en ciudad, lógicamente no era de lo más destacado en cuanto a confort de marcha. Debido a sus cortos recorridos, la suspensión era muy dura, copiando las imperfecciones del pavimento. Los frenos eran de discos ventilados en las cuatro ruedas y varias funciones poseían gestión electrónica. Puertas adentro no había casi diferencias con la versión de serie.

Las 500 unidades se vendieron, incluso algunas fueron exportadas a Estados Unidos, siendo ofrecidas en un puñado de concesionarios de la American Motors Company. Sin embargo, desde la cúpula directiva de Renault declinaron la posibilidad de continuar con la fabricación en grandes series, debido a que el costo de producción derivaba en un precio final muy elevado. El atractivo de la Fuego estándar bicuerpo era su buena relación precio/producto y el hecho de ser un deportivo al alcance de cualquier bolsillo. El modelo GTO no tenía esa buena relación, y su precio lo acercaba mucho a los deportivos alemanes “Premium”, y el público ante tal disyuntiva prefería gastar su dinero en Mercedes, Audi o BMW.

Aunque en ningún lugar del mundo –salvo Argentina- la Fuego ha trascendido demasiado, ni aún en Francia, en aquel país la versión GTO adquirió cierta fama de vehículo aspiracional, debido a su escaso número, y a lo radical de su propuesta. 

Al día de hoy no se conoce con exactitud el paradero de las unidades originales, se ignora si alguna de las 500 hubo sobrevivido al paso del tiempo y sobre todo a la corrosión. Cierto es que tuvo su grupo de admiradores incondicionales que lo convirtieron en coche “de culto”. Al punto de que hubo autopartistas que produjeron un kit de conversión, consistente en la luneta y una tapa de maletero de fibra de vidrio, con los cuales y con una serie de operaciones sencillas, se podía convertir –al menos visualmente- cualquier Fuego de serie en un clon de la admirada GTO, complementando la transformación con llantas, neumáticos equivalentes y calcos. Originalmente una GTO costaba prácticamente el doble que una GTX. Con el kit de transformación, por unos pocos francos había quienes aparentaban mayor estatus a bordo de sus Fuego transformadas.

Otro aditamento estaba disponible, era un alerón trasero a fin de mejorar las prestaciones del coche en curvas. El mismo no era provisto originalmente pero muchas unidades terminaron equipándolo por decisión de sus propietarios. 

En 1981 la Fuego de serie se presentó en Argentina, importada de Francia -poco después se construiría en la planta cordobesa de Santa Isabel- y para apoyar la campaña de lanzamiento, Renault Argentina importó al país una unidad GTO, que se había presentado en el país galo en esos mismos días, como estrategia promocional. No existen mayores datos sobre de qué manera el coche fue luego a parar a manos de un particular, porque nunca había sido homologado para circular en las calles argentinas. 

Las leyendas urbanas dicen que el auto terminó en el típico galpón “tapado de fardos” por muchos años hasta que alguien reparó en él a mediados de la década de los 90s. Aunque más de un entusiasta de la marca del Rombo hubiera deseado de que dupla compuesta por el Mago de Alta Gracia y el Flaco de Ramallo pusieran sus ojos y sus manos sobre aquella unidad para verla correr en TC 2000, lo cierto es que el reglamento de la por entonces máxima categoría del automovilismo argentino no admite prototipos ni ediciones limitadas, sino coches de serie.

Sin embargo, y sin que exista mayor información al respecto ni aún en la web, la GTO local estuvo lejos del glamour de las pistas europeas, y debido a la labor mancomunada del mecánico Oscar “Cacho” Castellini, de la localidad santafesina de Chañar Ladeado y al veterano piloto de Venado Tuerto Humberto Prestigiovanni, tuvo un fugaz paso por la modesta y heterogénea categoría “Stock Car Casildense”. 

Pocos son los testimonios que pude encontrar acerca de su performance en aquellas oscuras lides deportivas, que complementaban las presentaciones del ya de por sí humilde “TC Venadense”, pero hay uno que cuenta el triste final de la última carrera disputada por el noble auto.  

Dicen las confusas crónicas que en la final de Stock Car Casildense corrida en el óvalo de tierra de Elortondo en un domingo de setiembre de 1997, el GTO piloteado por Prestigiovanni tuvo que soportar la humillación de definir el sexto puesto llegando a la línea de meta virtualmente empatado con un infame Fiat 600 de Turismo Santafesino Estándar Mejorado. Por motivos justificados o quizás por la vergüenza propia de no admitir su magro desempeño y el ocaso de su opaca carrera deportiva, Prestigiovanni denunció al piloto del Fiat, Benjamín Bertoni, ante el comisario deportivo por maniobra antirreglamentaria en la curva final. 

Debido a las acusaciones y reproches cruzados, los incidentes derivaron en una gresca que no tardó en generalizarse, convirtiéndose en una “hecatombe, una debacle total” en la que intervinieron Prestigiovanni contra Bertoni y el mecánico Cacho Castellini, el comisario deportivo contra miembros de la Comisión Pro Circuito Pavimentado de Elortondo, directivos del Stock Car Casildense contra los del TC Venadense, los mecánicos contra los veedores, los vendedores de panchos contra los de choripán, miembros de la Comisión de Fomento contra el presidente comunal, el conductor de la ambulancia contra el conductor del camión regador de la pista, los cobradores de entradas contra el Juez de Paz, los banderilleros contra los paramédicos y algunas integrantes de la Comisión de Damas contra las promotoras, quienes debieron ser dispersados a golpes de cachiporra por los pocos agentes policiales destinados por el destacamento local, a fin de despejar la pista para disputar la final del TC Venadense.

No se supo oficialmente qué pasó con el coche luego de ese día, ya que nadie lo volvió a ver, aunque hay quien dice que al terminar en malos términos la sociedad entre el piloto Prestigiovanni y el mecánico Castellini por acusaciones mutuas de incompetencia, terminaron repartiendo la inversión original, para lo cual hubieron de desmantelar completamente el coche, dividiéndo en partes iguales, ruedas, tornillos, pistones, inclusive arandelas.

Como habrán advertido ya quienes se hayan tomado el trabajo de leer hasta aquí sin abandonar en el intento, esta historia es bastante extraña, no? Más que extraña, es un total invento! Jamás existió la publicidad de la primera foto, ni el coche, ni la accidentada carrera de Elortondo. Esta historia (la verídica) empieza con una Fuego de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de Salvat, la cual en el interior del blister venía con la luneta fisurada. Una fisura importante, que malograba totalmente la maqueta. Producto quizás del apuro para entregar las demandadas miniaturas, algún descuido en el control de calidad en China, o algún maltrato en el transporte. Habían opciones: desechar la maqueta,  pedir el improbable reemplazo al kiosco, o poner manos a la obra para inventar algo con la miniatura lastimada. Tapa de baúl hecha con metal y resina epoxi, nueva luneta, despintado y repintado completo, cambio de ruedas, detallado interior, calcos, una publicidad falsa….. y así surgió el cuento de la GTO. Que por lo demás, hubiera sido un interesante coche, no?

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ASTON MARTIN V8 VANTAGE (1977)

Sucediendo al “Aston Martin DBS” se presentó El “Aston Martin V8” en 1972. En el año 1977 aparece la versión “V8 Vantage”, siendo el más extremo super auto británico, capaz de desarrollar una máxima de 270 km/h.

Su motor utilizaba árbol de levas de alto rendimiento, mayor relación de compresión, válvulas de admisión más grandes y mayores carburadores. Su aceleración hasta los 97 km/h era de 5,3 segundos, una décima más rápido que su coetáneo y referente, el Ferrari Daytona.

La primera serie tenía 375 caballos de fuerza. La segunda tenía un rediseño en la cola respecto al anterior DBS, se trataba de un deflector integrado tipo “cola de pato” que aumentaba su agarre y tracción.

En el interior, el cuero negro sustituyó a los apliques de nogal de las versiones anteriores.

En el frontal, la parrilla se había rediseñado respecto a la serie DBS, y recuperaba el típico perfil de los Aston Martin DB anteriores. Dos faros principales reemplazaban a los cuatro anteriores, y proyectores auxiliares se agregaban, junto con un spoiler inferior.

Con el paso de los años nuevas mejoras en la planta motriz fueron incorporadas, a fin de hacer más extremos la potencia y el rendimiento. En 1986, con pistones Cosworth y tapa de cilindros Nimrod, logró llegar a los 403 caballos de fuerza. Un kit de posventa ampliaba la potencia a 432 CV.

Posteriores impulsores de origen Aston Martin elevaron la cilindrada a 6,3 y luego a 7 litros.

El coche aparece en la película de James Bond “The living daylights”, de 1987, y a la serie “James Bond” precisamente hace referencia este coleccionable de Universal Hobbies, que también posee personajes en su interior, los que no pude retirar al tener el “007” sus manos pegadas al volante, por lo cual es muy difícil extraerlo sin arruinar el mismo.

Al igual que el DBS que hemos visto anteriormente, esta miniatura de Universal Hobbies presenta las ruedas un tanto grandes.

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ASTON MARTIN DBS (1967)

La Aston Martin Lagonda Limited fabricó el Gran Turismo Aston Martin DBS entre 1967 y 1972.

Se trata de un coche conocido mundialmente por su participación en la película de James Bond “On Her Majesty´s Secret Service”, de 1969, y por ser el coche del personaje Brett Sinclair en la serie de televisión “The Persuaders” (“Dos tipos audaces”, para nosotros).

El DBS fue concebido como sucesor del modelo DB6, aunque ambos se ofrecieron simultáneamente por tres años. El impulsor era un seis cilindros en línea de 4 litros de capacidad cúbica. Su potencia era de 282 CV, pero una posterior opción, utilizando carburadores Weber italianos elevó su potencia a impresionantes 325CV.

Sus líneas venían a innovar la vieja serie de los DB4 a DB6, y presentaba una moderna silueta fastback. Sin embargo conservó algunos rasgos clásicos de la marca, como las rejillas de ventilación en los laterales de los guardabarros delanteros y las llantas de radios.

En 1970 se presenta el DBS V8, que contaba con un motor de 5.340cc. Al momento se su presentación se convirtió en el coche de serie de cuatro asientos más rápido del mundo. A diferencia del anterior, contaba con llantas de aleación y frenos de disco ventilados.

Esta versión se produjo hasta mayo de 1972, cuando fue reemplazado por un restyling que conllevó un cambio de nombre, simplemente “Aston Martin V8”.

La miniatura es de origen Universal Hobbies. Cuenta con un buen molde y nivel de detalles, aunque presenta un diámetro de ruedas bastante exagerado.

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SIAM DI TELLA (1960)

La SIAM (Sociedad industrial de Amasadoras Mecánicas) era una marca de electrodomésticos con una bien ganada fama cimentada en su mayor parte por las famosas heladeras, artefactos pesados, “aerodinámicos” y hechos para durar muchas décadas, de las cuales algunas han permanecido en uso por medio siglo.

Aprovechando las políticas de fomento a la industria automotor del gobierno desarrollista de Frondizi, a fines de los años 50s decidieron incursionar en ese rubro. Para ello se propusieron fabricar localmente un modelo de coche familiar de cuatro puertas.

El elegido fue un auto de la British Motors Corporation, el Austin/Riley A60, el cual produjo bajo licencia entre 1959 y 1966. Tenía un impulsor naftero de 4 cilindros y1489cc. Sin sobrarle potencia, se las arreglaba para cumplir su función de coche familiar de paseo.

La división de la marca era Siam Di Tella Automotores, S.A.. Al igual que el resto de los productos de la marca, el Di Tella se ganó prontamente la fama de coche noble, robusto y confiable. Pocas veces una marca que no tenía nada que ver con el negocio automotor tuvo tanto éxito con su primera incursión en el mismo.

Además de las cualidades enunciadas, con el tiempo también demostró ser durable. Los taxistas dan cuenta de ello, gran parte de las unidades producidas fueron destinadas a esa función.

El diseño era obra de Pininfarina, aunque su frontal era típicamente inglés. Tenía un gran espacio interior y un baúl con gran capacidad de carga. Sus tapizados eran cuidados y de gran calidad.

Tenía 4,52m. de largo, 1,61m de ancho y 1,52m de alto. La distancia entre ejes, de 2,52m le proporcionaba gran espacio interior. Su velocidad máxima era de escasos 117 km/h, pero eso no era un inconveniente, ya que era pensado como auto ciudadano y de paseo. Tenía caja de cuarta con palanca de cambios al volante.

Las publicidades de la época lo llamaban “El auto ideal”. Destacaban su espacio interior, su economía (“240 km con 20 litros”) su capacidad para 5/6 pasajeros y su doble garantía: “SIAM (sus fabricantes) y la BMC (sus diseñadores)”.

La oferta se complementaba con los modelos “Traveller” (familiar) y “Argenta”, una pick up inédita en Inglaterra, que fue desarrollada especialmente por Siam para el mercado local.

La miniatura de Salvat es una de las más esperadas de la colección, ya que se trata de uno de los verdaderamente “argentinos” y cuyo molde no existía. El mismo fue tomado del Morris Oxford, que había salido en colecciones de Altaya y reformado, por lo cual conserva sus virtudes y defectos. Uno de estos últimos es el volumen del baúl un tanto exagerado y extendido. A las ópticas delanteras también las veo un poco sobredimensionadas. Por lo demás, el trabajo de los diseñadores y matriceros ha sido bueno.

En sus interiores (originalmente negros) han ubicado una palanca de cambios al piso (no es la primera vez que cometen ese error) pero la misma es fácilmente eliminable, y han colocado otra en el volante por suerte. Las butacas delanteras del Siam eran tales, pero al estar tan pegadas prácticamente se asemejaban y cumplían la función de asientos enterizos, por lo cual tuve que corregirlas un poco antes de pintar los interiores.

Pinté también espejo retrovisor, caño de escape, unos detalles cromados verticales que unían la línea de cintura con la línea inferior de las ventanillas traseras, que hubiera sido bueno que la maqueta trajera de fábrica.

Las llantas de ese modelo era usual que salieran de fábrica pintadas del color de la carrocería, por lo cual hube de preparar el particular color “té con leche” que presenta el modelo, un color acertado, ya que era uno de los originales.

Completé el trabajo con sombreado de las molduras y parrilla y el detallado de la banda blanca en los neumáticos.

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FERRARI 360 MODENA (1998)

El superdeportivo “360” fue presentado por Ferrari en 1998 y se fabricó hasta 2004.

Se trata del primer producto de la marca en contar con chasis y carrocería completamente realizados en aluminio. Esto le permitió tener un 40% mas de rigidez torsional y pesar 80 kilos menos que su predecesor, el F355.

Tenía un V8 de 3.568cc a 90 grados, con cinco válvulas por cilindro.

Su potencia máxima llegaba a los 400CV. El bloque era de aluminio y de disposición central trasero longitudinal. Tenía tracción trasera y control de tracción desconectable. La caja era de seis marchas, con opción de levas al volante.

El diseño del coche hizo que su interior fuera un 20% mas amplio que el de su antecesor. También, entrar y salir del auto era mucho más fácil por el mayor tamaño de las puertas.

La tapa del motor transparente cumplía el doble propósito de permitir al conductor ver hacia atrás con el retrovisor y apreciar el motor desde el exterior.

La miniatura es Ixo.

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