COMPARATIVO RENAULT 6 ALTAYA Y SALVAT.

En la entrada correspondiente al IKA Renault 6 de la colección “Autos Inolvidables Argentinos” de la editorial Salvat, decíamos que el molde no era el mismo que hace unos años ya la ediorial Altaya  había editado en la serie española “Nuestros Queridos Coches”. En esta comparativa veremos las similitudes y diferencias de ambas miniaturas.

Como decíamos en la entrada correspondiente al modelo de IKA, la editorial pudo haber reciclado el molde existente y agregarle aditamentos locales, pero apostó a uno nuevo. Las diferencias son varias, pero la mas notable a primera vista el la resolución de los guardabarros delanteros. En la miniatura de Altaya, el recorte era de forma casi semicircular, una forma extraña que nunca presentó el Renault 6. Ese defecto se corrigió con la nueva matriz, dándole las líneas rectas que en la realidad poseía. 

En los laterales también se aprecia una doble línea plateada inferior en el modelo producido en Córdoba, a diferencia de una sola en el modelo español. También la canaleta cromada que recorre el techo y baja por el pilar A es distinta. Recta en la maqueta de Altaya, con una muy leve curva en el de Salvat. Las llantas son de distinto diseño aunque comparten el mismo tapacubos. En el pilar C aparecen rejillas de ventilación del habitáculo, que en modelo argentino no estaban disponibles en las primeras unidades, sólo aparecieron en los años postreros de su fabricación. Otro punto a favor del rigor histórico. 

Desde arriba son pocas las diferencias apreciables en los moldes . No hay variaciones en las dimensiones de ancho y largo, y las molduras son similares. 

Para la pieza cromada de la parrilla han usado moldes distintos. Esa especie de "U" que enmarca el logo es más abierta en el español que en el argentino. Los pilotos del modelo mas reciente son más cortos que el del anterior, y aunque se note poco en las fotos, son combinados en plástico color blanco y transparente, un detalle finísimo que se agradece. 

Los parachoques y las defensas verticales también establecen una diferencia. Otra que es poco apreciable pero que no es menor, es la inclinación de la parrilla. En el modelo de Altaya es casi vertical, mientras que en el nuevo molde usado por Salvat presenta una levísima inclinación en ángulo negativo, es decir hacia abajo y hacia atrás, que es mucho más parecida a la realidad. En las fotos de perfil que están más arriba ese detalle se aprecia mejor. 

 En el sector trasero también hay diferencias. Los pilotos del Salvat aparecen mas realistas en cuanto a forma y tamaño. Tienen todas sus líneas plateadas, allí no hubo necesidad de hacer retoque alguno. Los del Altaya no tienen esas divisiones horizontales y son de mayor tamaño. En ambos se recurrió a la pintura, y no se ha usado acrílico transparente para su construcción. En esta vista se nota que en ambos casos los neumáticos tienen un excesivo grosor, aunque mas exagerado en el producto local: el Renault 6 calzaba gomas muy finas. Pero en la maqueta europea al menos las gomas son de perfil mas bajo y en la vista lateral, donde no se ve el ancho, luce mucho mejor y más realista. 

Los elementos que soportan las luces de las placas son diferentes, una pieza horizontal superior para el autito español, dos elementos laterales para el argentino. En este último también aparecen dos muy realistas líneas cromadas a los costados de la placa. Ambas matrículas son históricas. En el de Altaya la identificación está solamente en el costado izquierdo del portón trasero, en el argentino aparece en cada lateral aunque en posiciones disímiles, y en el portón, donde se lee "IKA RENAULT".  La luneta del modelo de Salvat es más grande y mucho mas acorde a la realidad.

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IKA RENAULT 6 (1969)

Así como decíamos en la entrada correspondiente al Citroën Ami 8 argentino que ese coche era básicamente un 3CV con un mejor vestido, el caso del Renault 6 fabricado por IKA era similar. Se trataba poco menos que de un Renault 4 con otra presentación, y unas cuantas mejoras.

A diferencia del caso del Ami 8, el Renault 6 presentaba una nueva y más potente motorización respecto a la del Renault 4. Pero la plataforma y muchos otros elementos mecánicos eran básicamente los mismos, en una decisión tomada en Renault de Francia a fines de abaratar costos y poder presentar aquí un vehículo muy similar a su par europeo pero con menor inversión.

Ami 8 y Renault 6 competían en el mismo segmento, el de los usuarios que querían dar un salto de confort y calidad, luego de haber sido propietarios de modelos básicos y populares como Citroën 3CV y Renault 4.

El nuevo modelo de Renault fue producido a partir de 1969 pero vendido como modelo 1970. Tenía unas líneas más modernas que el R4, se lo veía como un coche más robusto. Sus grandes superficies vidriadas le conferían excelente visibilidad.

Su motor era un cuatro cilindros de 1.118cc que demostró ser muy confiable con el paso de los años, asociado con una caja de cuatro marchas con palanca de cambios en el tablero.

Su configuración hatchback de cinco puertas (era novedosa aquí pero en Francia tenía el antecedente del Renault 16) le aportó muchas cualidades de utilitario, y era práctico tanto como para coche único familiar, segundo coche o vehículo comercial gracias a la gran capacidad que le confería su modularidad.

Numerosas adaptaciones y mejoras produjeron los ingenieros de IKA para adaptar el viejo chasis, las trochas, las suspensiones y demás elementos que permitieron que la nueva carrocería se adapte y corrija los defectos de performance propios del viejo Renault 4. Los resultados fueron satisfactorios, y el Renault 6 era un coche muy cómodo y práctico para manejar. Su perfil familiar lo hacía mucho más apto para ciudad que para ruta, sin embargo también se podía crucerear con él y su velocidad máxima era de 125 km/h.

Si bien se concibió para reemplazo del Renault 4, lo cierto es que convivieron en la oferta de IKA por el término de 15 años. Su producción se prolongó hasta el 20 de enero de 1984. Al momento de su discontinuidad, se habían vendido una totalidad de 80.872 ejemplares, los cuales diferían muy poco, ya que a lo largo de su vida comercial sólo había recibido pequeñas reformas, principalmente centradas en parrillas y paragolpes. 

La miniatura de Salvat es otra agradable sorpresa. Aunque los coleccionistas con algunos años ya en el hobby, pensábamos que se trataría de la utilización del viejo molde de Ixo a fin de amortizar costos, la editorial se despachó con uno totalmente inédito y que mejora considerablemente el anterior. Tiene mejor resolución de la inclinación de la parrilla y los recortes de los guardabarros (especialmente el delantero, que en el de Altaya era semicircular).

Tiene buenas ruedas y los detalles típicamente argentinos, como la ubicación desigual del anagrama “Renault 6” según el lateral que se mire, distinta ubicación y diseño de las luces de la patente, placas históricas y los típicos parachoques con defensas de aquellos años. Como contrapartida, presenta unas gomas muy feas y desproporcionadas. En algunos casos, como en la trasera derecha de mi unidad, ni siquiera tiene forma circular. Es un óvalo de espesores desiguales Es general el problema de las gomas en esta colección.

Lo he retocado, como siempre en interiores, parrilla, escape y huecos de las llantas.

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CITROEN 7 &11 L (1935)

El Citroen Traction Avant 7 CV fue el primero de los Traction en ser presentados, el que inauguró esa serie inolvidables de coches que habían aparecido para romper todos los moldes establecidos en la conservadora industria automotriz. Carrocería autoportante, tracción delantera, suspensiones independientes y amortiguadores telescópicos eran los elementos novedosos que lo situaron 20 años por delante de sus competidores.

Con diseño similar o muy parecido, Citroën construyó distintos vehículos, los que los hace muy difícil de distinguir a simple vista, si no es comparándolos lado a lado. Un mismo diseño genérico cubría todos los nichos del mercado, cambiaban las potencias de los motores, las distancias entre ejes y las configuraciones de las carrocerías autoportantes.

El 7 CV, denominado así por su potencia fiscal, fue en principio dotado con un inadecuado motor de cuatro cilindros de 1.300 cc y 32 CV. Prontamente ese impulsor se mostró insuficiente para el peso del coche, y conspiraba contra su performance.

Rápidamente ese motor fue reemplazado por otro de 1529cc y 35 CV. En 1935 llegó el Citroën 11 CV, con un impulsor de 1.900 cc y 46 CV de potencia.

Los primeros Citroën 7 y 11 eran idénticos exteriormente, sólo cambiaban debajo del capó.

En 1938 fue presentado el modelo 15 CV Six, de seis cilindros, 2.867cc y 77 CV. Ese mismo año se revisó el bloque del 11 CV y se repotenció hasta los 56 CV.

La miniatura de Vitesse representa aquellos tempranos modelos 7 y 11 indistintamente. Un detalle notable que lo distingue de modelos posteriores es que no presenta abultamiento en la zona del baúl, ni tapa externa: se accedía al mismo rebatiendo los asientos posteriores.

La miniatura es de Vitesse

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FACEL VEGA FACEL 6 (1964)

El Facel-Vega Facel 6 (tipo F6) era un deportivo fabricado por el carrocero francés a partir de 1964.

Fue el último modelo de la marca, se desarrolló para llenar la brecha entre el poderoso Facel II de ocho cilindros y el Facel III de cuatro cilindros.

Presentado a la prensa en mayo, sólo se comercializó a partir de principios de septiembre.

Adoptaba el motor Austin-Healey 3000 de seis cilindros con un desplazamiento reducido a 2.852 cm3 que rendía 150 CV SAE. Su velocidad máxima era de 195 km/h.

El Facel 6 tenía la misma apariencia que el Facel III, sin embargo, el motor más grande requería un capó más pronunciado y un saliente delantero mayor.

Las suspensiones fueron adaptadas y los frenos mejorados por un servo a discos en las cuatro ruedas. Éstas eran Borrani de radios. La tapicería de cuero era estándar así como la madera y el volante de aluminio Nardi.

Último intento de salvar la marca, el Facel 6 se produjo en un número de 44 jemplares, incluyendo 7 convertibles. Sin embargo los modelos Facel III y Facel 6 no bastaron para evitar la bancarrota de la marca causada por las decepciones del modelo Facellia. A finales de octubre de 1964, la fabricación cesó definitivamente. La versión con motor de seis cilindros en V no vió nunca la luz.

La miniatura es de origen Ixo.

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EMW / SEM 340 KOMBI (1953)

Ya hemos leído en este blog acerca de la historia de la marca BMW luego de la partición alemana. Las factorías quedaron del lado controlado por los soviéticos, quienes prontamente reconstruyeron las instalaciones devastadas por los bombardeos, e iniciaron la producción del modelo BMW 326.

Originalmente utilizaba la marca y las insignias de BMW, hasta que por una resolución judicial tuvo que cambiar el nombre, y sus productos pasaron a denominarse SEM en el caso de los destinados a la exportación a Europa Occidental, y EMW los que se venderían en la propia Alemania Oriental y el resto de los países de la órbita soviética.

Al EMW 340 ya lo hemos visto también aquí, ahora es el turno de su versión familiar, o “Kombi”. Se trataba de una carrocería inédita, desarrollada en la fábrica de Eisenacht, y que nunca se vió en ningún BMW occidental.

Tenía tracción trasera, motor a gasolina de seis cilindros en línea, de 1.971cc., cuya modesta potencia de 57CV era justa para mover un voluminoso vehículo que pesaba 1.280kg en Vacío. Su velocidad máxima era de 110 km/h, tenía frenos de tambor en las cuatro ruedas. Su largo era de 4600mm y la distancia entre ejes de generosos 2.884mm.

La configuración “Kombi” le ofrecía al vehículo excelentes condiciones de habitabilidad, y una adaptación óptima para viajes largos y confortables.

Los problemas más comunes de estos coches era su calidad despareja. Se ponderaba su comodidad interior, su portentosa capacidad de carga, su excelente maniobrabilidad y su velocidad máxima, muy buena para los estándares de entonces. Como contrapartida, se registraban grandes diferencias entre un coche y otro, debido a la manera casi artesanal de la construcción de los mismos. Diferencias de calidad y de rendimiento aún tratándose de motores en principio idénticos. La transmisión también demostró tener una estructura débil y fue causa de innumerables problemas entre los propietarios.

Si bien los sedanes BMW/EMW se comenzaron a producir en Eisenacht en 1949, la versión kombi se fabricó entre 1952 y 1955. Salieron de fábrica en total 21.264 unidades, comprendiendo turismos, kombis, cascos sin carrozar y unidades de reparto.

La miniatura es marca IST de caja.

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