PONTIAC FIREBIRD 400 (1967)

Un nuevo y poderoso rival para el Ford Mustang aparecía en 1967. La general Motors lanzaba el Pontiac Firebird, a sólo seis  meses de haber presentado el Camaro.

Compartiendo plataforma con aquél, las semejanzas se limitaban a eso y a unas pocas líneas similares. El Pontiac sorprendía por sus parachoques delanteros integrados a la parrilla. Las líneas musculosas que habían asomado en el Camaro ahora se hacían nuevamente presentes, aunque el producto Pontiac era ligeramente mas corto.

El nombre “Firebird” provenía de la mitología indígena, y era la designación de un dios que representaba la acción, el poder, la belleza y la juventud.

Mas diferencias con el Camaro se encontraban debajo del capó. En su primer año de producción se ofrecían dos variantes, un seis cilindros en línea de 3,8 litros y un V8 de 6,6 litros, produciendo 220 y 340 caballos de fuerza respectivamente. Combinados a su tamaño compacto, estos impulsores convertían al Firebird en un bólido muy poderoso. Esos motores eran de origen Pontiac, aunque con el paso del tiempo y las generaciones sucesivas, llegó a equipar impulsores de otras marcas de GM.

Se presentó en versiones de dos puertas, coupé y convertible. Al tiempo que GM presentaba dos Pony Cars que compartían plataforma pero con dos marcas distintas, Ford hacía lo mismo cuando apareció el Mercury Cougar, con la plataforma del Mustang.

Hubo desde el principio cuatro opciones de equipamiento distintas: Sprint, 326, HO y 400. Las cajas eran manuales de 3 o 4 velocidades, y dos automáticas de 3 marchas Turbo-Hydramatic, que sólo estaba disponible en los modelos 400.

Los frenos a discos delanteros eran sólo opcionales, y también se podía elegir una suspensión reforzada. También eran opcionales el asiento delantero de banco corrido o butacas, y las llantas tipo ·Rally”.

La miniatura es de la marca ERTL, una vieja maqueta que demoré mucho tiempo en poder conseguir, pero como dice un amigo coleccionista, “a la larga todo aparece”. Una particularidad de este ERTL es que ha sido reciclado, y aparece en un blister burbuja con la marca “Del Prado", y en los interiores dice “for Del Prado”. La miniatura tiene sus años, y presenta dos principales defectos. El primero, que es insoluble, es que su cola es demasiado corta y alta. El otro, que lo he solucionado, es que sus ejes son cortos y la trocha es muy angosta, quedando las ruedas muy adentro en la carrocería. Lo resolví cambiando los ejes. 

Por lo demás, está muy bien hecha, son cuidados detalles en el molde y en los interiores. Tiene, al igual que el resto de Muscle Cars ERTL en 1/43, esa forma particular de insertar los retrovisores, por la cual hay un pedazo de puerta cortado en forma rectangular, en una pieza única con el retrovisor.

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FIAT 500 (1968)

En la década de 1950 el diseño, arquitectura y tecnología del Topolino –que ya era anticuado antes de la Guerra- estaba completamente obsoleto. Vittorio Valetta, el director de Fiat, encagró a Dante Giacosa que iniciara los trabajos de proyecto para el sucesor del pequeño coche popular.

La idea conceptual provino de Hans Meter Bauhof, un empleado de la filial alemana de Fiat, la Deutsche-Fiat. En 1953 Hans envió a Turín los bosquejos de un pequeño biplaza inspirado en el exitoso Escarabajo de VW, aunque bastante mas pequeño que éste. El motor iba a ser de dos cilindros y dos tiempos, con motor y propulsión traseros.

Giacosa analizó el proyecto y desestimó el motor de dos tiempos, al cual Fiat no tenía forma de desarrollar a corto plazo, pero rescató la configuración general del proyecto y su esquema técnico. Motor y propulsión trasera sumados a estructura monocasco reducirían mucho los costes de producción. Así nacía el Fiat 600. Debido a su inmediato éxito, Giacosa consideró lanzar otro producto aún más pequeño que éste, que sería el verdadero sucesor del Topolino, y por ello el proyecto se llamó “Nuova 500”.

El motor elegido era un cuatro tiempos de dos cilindros, de 479cc refrigerado por aire. Esa mecánica entregaba modestos 13CV. El coche medía solamente 2.970mm de largo, es decir 235mm mas corto que el 600. El diseño era bicuerpo, con apenas una insinuación de un volumen para el baúl, quizás un guiño estilístico al original “500”.

El precio de venta era de 490.000 liras, muy alto comparado con las 590.000 que costaba un “600”, siendo éste “mucho más auto”. Debido a ello, la acogida inicial del 500 por parte del público no fue la esperada. Además su equipamiento espartano no ayudaba: Los cristales laterales eran fijos y sólo los ventiletes se podían abrir. El techo tenía gran superficie de lona para ahorrar chapa de acero. La prensa criticó la falta de potencia del motor.

Fiat reaccionó y reposicionó el modelo básico a un precio de 465.000 liras y presentó una versión más completa de motor de 15CV y velocidad máxima de 90 km/h, por el precio original de 490.000 liras. Esa política dio resultado y pronto el 500 se comenzó a vender bien, además de primera motorización, fue elegido como segundo coche familiar, y utilizado para el traslado urbano, siendo el primer “city car” de la historia.

En definitiva, el Nouva 500 fue un éxito rotundo. Se vendieron 5.200.000 ejemplares entre 1957 y 1975, año en el que se dejó de producir.

La miniatura es Minichamps y reproduce un modelo de 1968.

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STUDEBAKER GOLDEN HAWK (1958)

El Golden Hawk de Studebaker era un coupé de dos puertas y techo rígido, sin columnas, fabricado en South Bend, Indiana, entre 1956 y 1958.

Su diseño, obra de Raymond Loewy, partía de la base del “Champion” de 1955, pero su parrilla era más grande, y casi vertical. Su carrocería era muy liviana, y en el sector trasero presentaba dos “tailfins” de fibra de vidrio que arrancaban al terminar la puerta.

El capó elevado en su parte central y la parrilla alta respondían a la necesidad de albergar un motor más grande que el del Champion. Se trataba de un V8 de origen Packard de 5,8 litros. Este motor, combinado con el bajo peso del Golden Hawk, hizo de éste un auto con una inmejorable relación peso-potencia.

En 1956, las ventas del Golden Hawk sólo fueron superadas en su categoría por el Chrysler 300 B, que era además un coche muy promocionado por las carreras de Nascar. Se puede decir que el Golden Hawk fue un antecedente directo de los que en los años 60s se llamaron “Muscle Cars”.

En 1957 un motor Studebaker reemplazó al Packard. Su peso era aún mayor, y eso repercutía sobre la carga del tren delantero. Una revista especializada confrontó en julio de 1956 al Golden Hawk con Chrysler 300, Corvette y Thunderbird, encontrando que el producto de Studebaker vencía a todos los demás en aceleración, y cuarto de milla. Su velocidad de punta también era la más alta de los tres, llegando a los 201 km/h.

La gama de colores era variada, y un esquema de dos tonos estaba disponible. Los tapizados interiores hacían juego con la pintura exterior. Cuando al motor Studebaker se le agregó un supercargador, se tuvo que diseñar en la parte superior del capó una especie de volumen saliente de fibra de vidrio, para albergar el mismo. Con ese nuevo aditamento, la potencia llegó a los 275 caballos de fuerza. Los tailfins se hicieron de metal, y en color contrastante con la carrocería.

En el año 1957 se introdujo un modelo de lujo, con interior de cuero. 41 unidades de esa serie se produjeron, y sólo una se conserva, en el Museo Studebaker de South Bend.

La recesión de fines de los 50s afectó fuertemente las ventas, y el modelo se interrumpió en 1958, luego de producirse ese año sólo 878 ejemplares. Para el año 1960 su sucesor pasó a llamarse simplemente “Hawk”. La miniatura es de la marca Yat Ming, con los acostumbrados retoques.

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MERCEDES BENZ 180 D (1962)

Desde su presentación y su posicionamiento como el primer automóvil Diesel de gran serie en 1954, el Mercedes 180 se convirtió en el preferido por taxistas de medio mundo.

El 180 D combinaba robustez, economía y bajo costo de mantenimiento, con una marca ilustre y gran espacio y comodidad interior. 

Si bien era el modelo más espartano de la oferta de la marca, la estrella de tres puntas en el radiador le confería un aire de nobleza y distinción indiscutibles. Sus interiores no dejaban de ser lujosos además de cómodos.

Al ser un coche que inauguraba un nicho, no tenía competencia dentro de las marcas generalistas, y ofrecer un servicio de taxis con unidades Mercedes Benz en la flota era realmente un lujo, tentación a la que no pudieron resistir empresas de muchos países.

Arabes e israelíes tenían en sus ciudades taxis Mercedes Benz, en aquellos países la mara era y es aún hoy muy celebrada por los usuarios. El 180 D pululó por las calles de Medio Oriente an los años 60s y 70s.

El 180 D no era un dechado de performance y velocidad. Su potencia era escasa y su velocidad máxima no excedía los 115 km/h. Demoraba algo mas de medio minuto en llegar de 0 a 100 km por hora. Por eso, su nicho como taxi urbano era inmejorable. Allí no se necesitaba potencia ni velocidad, sólo comodidad y economía.

La miniatura pertenece a la serie Taxis del Mundo de editorial Altaya, prestaba sus servicios en Tel Aviv en la década de los 60s y tiene retoques artesanales en sus interiores y escape.

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LOTUS EUROPA SPECIAL (1972)

Lotus Cars construyó el modelo Europa (Lotus tipo 46, 47, 54, 65 y 74) entre los años 1966 y 1975.

Su concepto se originó en 1963, mediante dibujos realizados por el ingeniero Ron Hickman, de la Lotus Engineering, para el proyecto de competición del Ford GT40. Cuando ese contrato se perdió con Lola Cars, Chapman decidió utilizar el diseño altamente aerodinámico de Hickman como base para un nuevo modelo de motor central destinado a suceder al Lotus Seven.

A mediados de los 60s, la configuración de motor central estaba establecida como óptima para los coches Grand Prix, sin embargo casi ningún coche de careras la utilizaba. Lotus planificó al Europa como modelo de producción a gran escala. Como todo Lotus de la época, respetaba a rajatabla el principio de la marca: “Simplificar y añadir ligereza”.

Usaba un chasis de acero inoxidable ligero y minimalista, doblado y soldado. El cuerpo era de fibra de vidrio moldeado, combinación usada por primera vez en el Elan de 1962. La carrocería estaba unida al chasis con tornillos, a fin de simplificar el procedimiento para reparaciones.

El motor era al principio un Lotus-Ford Twin Cam de 1557cc y 105CV. En 1972 se introdujo una caja de cambios de origen Renault de 4 velocidades. Posteriormente se equipó con una motorización “Big Valvle” de 126 caballos de fuerza.

La versión “Special” tenía el mismo motor pero dos carburadores Dell´Orto. Su caja de cambios era de cinco velocidades. Su velocidad máxima llegaba a los 198 km/h. con un peso de sólo 740 kilogramos.

Hubo una versión estadounidense del Europa Special cuyos únicos cambios eran unos frenos más grandes. A fines de 1975 cesó su producción y se habían construído 9.230 Europas en todas sus versiones.

 La miniatura es marca Kyosho.

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