MERCEDES 150 SPORT ROADSTER (1935)

Desde la mismísima aparición del pequeño sedán 130 de motor trasero, los ingenieros de Mercedes tenían la idea de derivar de él un coche deportivo.

En 1935 se construyó el 150 Sport roadster. Mientras que el 130 tenía un 1,3 litros en ubicación trasera, el 150 lo tenía en posición central, y era ahora un 1,5 litros.  Su nueva posición daba mayor equilibrio y estabilidad al chasis.

En lugar de las válvulas laterales del 1,3, el 1,5 tenía válvulas en cabeza. Producía 55 caballos de fuerza, con un carburador Solex de dos barriles.

El chasis partía de la base del desarrollado para el 130. La carrocería a modo de fuselaje era muy aerodinámica. Presentaba una “boat tail” que disminuía suavemente y en su parte posterior tenía rejillas para permitir la ventilación del impulsor.

Su característica más llamativa era el faro central, poco habitual para coches de la época. Tenía dos ruedas de repuesto laterales y parabrisas en “V”.

Aunque Nercedes tenía muchas expectativas en el proyecto, algunas de sus características atentaron contra su éxito: La ubicación del motor y la corta distancia entre ejes impidió agregar plazas posteriores. El tanque de combustible ubicado en el morro ocupaba gran parte del lugar del equipaje, y el precio doblaba al de un sedán 130 básico.

Aunque Mercedes lo publicitó como un “coche deportivo de espíritu” a los compradores no le interesó demasiado. El 150 Sport Roadster se mantuvo en catálogo todo 1936, pero pocos fueron vendidos.

Incluso la propia Mercedes Benz no sabe con exactitud cuántos fueron producidos. Se dice que fueron no más de 20 unidades, mientras que alguien afirma que nunca salieron de fábrica mas de 5 ejemplares. Se conservan documentos que prueban la venta de sólo dos coches, uno de los cuales fue adquirido por Damiler AG en olos años 50 y es el único ejemplar sobreviviente, de color rojo, tal como lo representa Ixo en esta miniatura.

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MERCEDES BENZ 130 (1934)

El Mercedes 130 fue el primer automóvil de serie en contar con motor en ubicación trasera.

En la década del 30 la política de Mercedes era desarrollar un modelo compacto de precio accesible, sin perder la calidad de la marca.

Varios prototipos se construyeron, el definitivo fue el modelo 130 (W 23). Se presentó en 1934, en la exposición de Automovilismo y Motociclismo de Berlín.

En su momento fue no sólo el primer coche de motor trasero de la historia sino también el coche de pasajeros más pequeño y el primer modelo de cuatro cilindros de Daimler-Benz.

Un folleto de la época hablaba del 130 como de “un coche que combina el confort de marcha y espacio interior de un coche grande, y los gastos de funcionamiento de un coche pequeño”.

El coche causó sensación, tenía un interior sorprendentemente amplio, casi como el del Mercedes 170. Su motor era un 1,3 litros de cuatro cilindros refrigerado por agua. Su velocidad máxima era de 92 km/h.

El innovador 130, como ocurrió muchas veces en la historia del automóvil, fue un adelantado a su tiempo que no colmó las expectativas de venta. Su imagen, con su frontal sin el radiador típico, no recordaba a un Mercedes Benz.

4.300 unidades fueron construídas hasta su cese de producción, en 1939, justo cuando Volkswagen comenzaba con el desarrollo del “coche del pueblo”. Mercedes no incursionó en el nicho de los coches pequeños sino hasta finales del Siblo XX con su “Clase A”.

La miniatura es IXO.

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RENAULT SOVAM 850 VS (1966)

La Societé André Morin Vehículos (Sovam) es una empresa francesa especializada en equipar aeropuertos, pero tuvo también una historia como fabricante de automóviles.

Su primera incursión en el mundo de los coches fue en 1964 con el VUL, un utilitario de carrocería de poliéster montado sobre un chasis de Renault 4. Sobre esa misma mecánica y estructura, André Morin tiene la idea de crear un pequeño deportivo.

El diseñador Jacques Durand se encargó de las líneas de la carrocería. El coche se presentó en el Salón del Automóvil en 1965 y el público se mostró muy interesado en el prototipo. La empresa decidió producirlo en serie a raíz de la buena recepción.

Los paneles de carrocería, hechos en poliéster, presentaban encajes perfectos. Llamativamente, el parabrisas estaba resuelto utilizando el del Renault Floride, pero colocado al revés, es decir, girado 90 grados respecto al del coche de origen.

La línea de Sovam era muy atlética y atractiva, pero su motor de 850 cm3 era escaso para su pretendida deportividad. Sin embargo, por su precio accesible encontró su lugar y su clientela propia. 

En 1966 se lo equipa con un motor de 1.100 cc, y en 1967 con el 1.255 del Renault 8 Gordini, con el cual desarrollaba 108 caballos de fuerza, que le permitía al pequeño bólido alcanzar los 195 km/h. El modelo fue galardonado con el Gran Premio de Arte y la Industria del Automóvil.

Si el éxito de crítica es innegable, pero su falta de abolengo lo hizo perder ante la competencia de marcas como Matra y Alpine que ofrecían modelos que podían acreditar más historia de gloria en el mundo del deporte motor.

En 1968 la producción de Sovam se abandonó luego de 160 unidades producidas. La empresa siguió dedicándose a su actividad principal: productos para aeropuertos como gateways, sillas de ruedas, vehículos especiales, escaleras y productos de mantenimiento. Pertenece desde 2010 a un empresario ruso.

 La miniatura es Universal Hobbies.

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EMW 340 (1952)

La berlina EMW 340 era un familiar grande, fabricado en la planta de Eisenach, inicialmente con la marca BMW. Fue el primer modelo nuevo de Alemania del Este luego de la Segunda Guerra Mundial, aunque de nuevo no tenía mucho: debajo de los paneles de la carrocería se encontraba prácticamente íntegro un BMW 326 presentado originalmente en 1936.

Respecto al 326, el 340 presentaba distinto diseño. Lo más notable era la integración de los faros a los guardabarros delanteros. La parrilla con lamas horizontales seguía una nueva tendencia de diseño, y lo emparentaba en cierta forma con el Peugeot 203, presentado también por aquellos años.

En el sector trasero, presentaba una tapa de baúl, evitando tener que rebatir los asientos traseros para acceder al maletero. La rueda de repuesto se ubicaba en el fondo del baúl, debajo de una tapa de madera.

Luego de la Guerra, las berlinas grandes no tenían mucha demanda, y la producción de coches compactos y económicos, con menos utilización del escaso acero disponible, era el objetivo de las terminales. Sumado a esto, el cada vez mayor aislamiento político de Alemania Oriental respecto al resto de Europa, hizo que autopartes provenientes del sector occidental dejaron de estar disponibles. La producción se vió afectada por estas circunstancias, y los consecuentes defectos de calidad se hicieron presentes sin tardanza.

A pesar de las dificultades, los 340 fueron vendidos tanto en Europa oriental como occidental, en versiones sedán y kombi. Los compradores de Alemania del Oeste llevaban sus unidades a BMW de Munich para subsanar los defectos, pero BMW no estaba cómoda con esta situación, ya que no tenía la logística suficiente, ni siquiera una fábrica en condiciones, y tampoco podía influir sobre las políticas industriales de Eisenach.

En 1950 un tribunal de Düsseldorf dictaminó la prohibición de la utilización del nombre BMW, bajo la amenaza de impedir su comercialización en la parte occidental. Los coches fueron vendidos como SEM 340, con la misma insignia de BMW pero las partes azules habían tornado al rojo. En los países de la órbita soviética el nombre cambió a EMW (Eisenachen Motoren Werkes) pero muchas unidades fueron vendidas como BMW hasta tanto se agotaran las existencias de insignias y tapacubos con ese logo impreso.

Para 1952 la Alemania Occidental estaba viviendo una fase agresivamente consumista. Para no quedar muy rezagados, los orientales enfocaron sus políticas a la construcción de coches “populares” con motores de dos tiempos, con el fin de apuntar a la cantidad más que a la calidad, y pusieron fecha de vencimiento al ostentoso 340. El último salió de fábrica en 1953.

La miniatura es de la marca IST.

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CITROËN CX BREAK (1982)

La versión Break del CX apareció en el mercado en 1974. Se trataba de un coche realmente imponente por su diseño y dimensiones. Medía 25 cm mas que la berlina, alcanzando una longitud de 490 cm.

Aprovechándose de la suspensión hidroneumática autonivelante, había también una versión de siete pasajeros. El CX Break fue reconocido en su momento como el coche más confortable jamás construído.

La versión que estamos viendo pertenece a la que se fabricó entre 1982 y 1985. Se caracterizaba por el rediseño de los guardabarros, para permitir la inclusión de una trocha delantera mas ancha, introducida en 1981 y el montaje de los anchos neumáticos Michelin TRX.

Otros cambios menores se presentaron en ópticas. El salpicadero también recibió cambios, cambiando su original estilo futurista por uno mas convencional. Tenía motor de cuatro cilindros y 1995cc, con el cual desarrollaba 78 y 105 HP según la versión.

Para mediados de los años 80s, este coche. Que había sido presentado una década antes, ya había perdido parte de su atractivo original, y todas las variantes del CX sufrieron la baja de las ventas.

Las exportaciones a Estados Unidos se terminaron luego de que la legislación de ese país prohibiera las suspensiones variables.

Un restyling posterior que incluía paragolpes de plástico prolongó su vida comercial hasta 1991, cuando el CX se terminó de producir.

La miniatura es Minichamps.

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